Mike Taylor en Autofacil.es -

Todos los súper e híper deportivos de la historia han consistido en una robusta capa externa de un diseño dramático y una producción exclusiva, vertida sobre un sólido núcleo de prestaciones extraterrestres y un sonido prodigioso. Y en gran parte, ese es el motivo por el que mucha gente puso el grito en el cielo cuando la actual Fórmula 1 adoptó su nueva normativa preconizando motores híbridos complejos, eficientes y silenciosos. Al contrario de las que ocurrieron en periodos anteriores de la Fórmula 1, en esta última ´revolución´ la transferencia tecnológica se ha producido desde la esfera de los coches de calle y hacia la de los de competición. Y sin embargo, a pesar de eso, los costes de desarrollo de los nuevos motores han sido astronómicos. De forma que la idea de invertir el flujo y hacer un coche de calle basado en el monoplaza de competición volvía a parecer totalmente fuera de discusión. De momento, Ferrari sigue apostando por motores V12 para propulsar a sus coches más alocados. Y cuando Aston Martin, socio patrocinador de Red Bull Racing se ha decantado por hacer un hiperdeportivo llamado Valkyrie, ha copiado de todo del modelo de competición... menos el motor, cuya construcción ha delegado en los experimentados hombros de Cosworth, que les ha hecho un V12 a medida. Y si por ejemplo Honda se decidiera a hacer un coche de calle propulsado por un motor basado en el que emplean en Fórmula 1... ¿es posible que nadie quisiera comprarlo? De manera que parece que AMG va a ser la única escudería dispuesta a abrazar esa temeraria posibilidad de utilizar todo lo que han aprendido en la ´nueva´ F1 para construir un coche de calle realmente inspirado en su monoplaza de F1. Es más, AMG asegura que su Proyect One va a estar propulsado por un motor derivado directamente del W08 EQ Power + F1 que propulsa a los bólidos de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas. El jefe de AMG, Tobias Moers insiste en que el hipercoche de 1.000 CV va a utilizar una versión descafeinada del motor de F1, incluida la caja de ocho velocidades robotizada, el turbocompresor ´dividido´, los dos sistemas eléctricos MGU-H y MGU-K y el bloque V6 de 1.6 litros. Eso sí€ a diferencia del F1, el Proyect One va a contar con dos motores eléctricos en el tren delantero que, además de proporcionarle tracción total, van a rellenar cualquier eventual vacío de par en el propulsor principal y van a permitirle recorrer 25 km en modo 100% eléctrico€ gracias a una batería fabricada por ABC y similar a la del F1, pero con cuatro veces más capacidad. Otra diferencia importante con el modelo de F1 es que los componentes mecánicos del Proyect One van a tener una vida útil de 50.000 km –Moers está seguro de que eso va a ser suficiente–, tras los cuales será necesario ´refabricar´ o sustituir el propulsor. JUGARÁ EN SU PROPIA LIGA Durante la presentación del proyecto, coincidiendo con las 24 horas de Nürburgring de este año, Moers insistió en que las prestaciones de los 275 Proyect One que AMG piensa construir no van a tener parangón con ningún otro coche que no sea de competición; en que el Proyect One va a elevar el listón de lo que se considera técnicamente posible. "Vamos a ser los primeros en hacer un coche de calle realmente derivado de un Fórmula 1. No va a ser más rápido que sus rivales€ va a inaugurar una liga distinta", explica Moers. "En AMG tenemos una estrategia. Estamos a punto de entrar en una nueva era de modelos híbridos de altas prestaciones, y el Proyect One parece una buena forma de inaugurarla. El futuro de AMG va a ser enchufable€ y ¿qué mejor manera de arrancar que con un modelo híbrido enchufable dotado de un propulsor de combustión interna, cuatro motores eléctricos y capaz de combinar las máximas prestaciones con una eficiencia inaudita?". "El corte de revoluciones va a estar a 11.000 rpm, y va a tener un turbo de última generación adosado a un generador de 80 kW de potencia. Actualmente rondamos una eficiencia del 43%. Ningún coche de calle se ha acercado jamás a eso. Por comparar, nuestro 4.0 V8 ofrece una eficiencia de alrededor del 25%". El biplaza, que costará algo más de dos millones de euros, sigue la receta clásica de cualquier monoplaza moderno, y está construido en torno a un monocasco central de fibra de carbono al que se adosa el motor y el cambio, que actúan como elementos portantes para la suspensión trasera. SE USARÁ ´CASI´ COMO UN COCHE NORMAL Incluso aunque las primeras entregas están previstas para finales del año que viene, Moers pretende que la toda la producción haya terminado antes de 2021, y AMG ya tiene un muleto rodando para realizar las primeras validaciones en cuanto a motor y chasis. Pero la piedra angular del Proyect One es el propulsor en sí mismo: AMG insiste en que procede directamente del motor de Fórmula 1, con algunas licencias, como un ralentí de 1.100 rpm –en lugar de 3.500 rpm– y un régimen máximo de 11.000 rpm –la versión de carreras estira hasta las 13.500 rpm–. "Hemos tenido que hacer concesiones en algunos parámetros técnicos, como por ejemplo la mezcla de combustible, que en competición es bastante más rica, y que tenemos que controlar con más cuidado en la versión de calle para superar las normativas de homologación.. pero empleamos la misma culata, el mismo bloque, y un cigüeñal levemente modificado". A pesar de lo anterior, Moers garantiza que los clientes no van a requerir el ejército habitual de ingenieros de pista y ordenadores portátiles para poner el coche en marcha. "Los clientes potenciales también nos han preguntado si van a necesitar personal especializado o alguna clase de lubricante o combustible específico para utilizar su coche. Mi respuesta es siempre que no. Va a ser un coche de calle. Lo enchufas en tu casa. Le echas gasolina de 98 octanos... y ya está". Lo más complicado del motor va a ser la combinación entre propulsión eléctrica y térmica. El AMG V6 de F1 dejó a todo el mundo perplejo con su solución de turbocompresor dividido, con la turbina en la parte trasera del motor y el compresor en la delantera, donde puede recibir aire más fresco, funcionar más frío y minimizar el recorrido del aire comprimido y el tamaño de los intercoolers. Intercalado entre ambos, interconectándolos y alojado en el seno de la V, se encuentra el motor-generador –lo que en F1 se denomina MGU-H–, de unos 80 kW de potencia. AMG no quiere dar detalles sobre la potencia máxima del propulsor térmico en sí, pero debería rondar los 350 kW, equivalentes a unos 475 CV. Después, está el motor eléctrico adosado al térmico –en la jerga de la F1, el MGU-K–, que tendrá unos 100 kW o 136 CV de potencia. "El MGU-H no es fundamental para eliminar el retraso de respuesta del turbo. De hecho, si se tratase sólo de eso, podría ser mucho más pequeño. Es fundamental para recuperar esa energía de los gases de escape que no se necesita para comprimir el aire de admisión; para la regeneración de energía", explica Moers. Toda la energía que recupera el MGU-H se puede enviar directamente al MGU-K para suplementar la potencia del motor, o almacenarla en la batería. "Después, en las ruedas delanteras, tenemos dos motores eléctricos, cada uno de 120 kW de potencia, y muy parecidos en términos constructivos al MGU-K". Aunque Moers no quiere dar una cifra de peso total, ha admitido que, incluso contando con los 100 kilos de la batería de 800 voltios de tensión, la planta motriz se situará bastante por debajo de los 420 kilos. La suspensiones cuentan con un diseño igual de ambicioso que el resto del coche. AMG emplea multibrazos tanto delante como detrás, con las tareas de amortiguación de baches y control de balanceo independizadas y ´asignadas´ cada una a un conjunto de muelle y amortiguador compartido por ambas ruedas del mismo eje. El Proyect One contará con altura variable y aerodinámica activa. Los neumáticos, desarrollados específicamente por Michelin, tendrán 285 mm de sección delante y 335 mm detrás, montados sobre llantas con rosca central. La transmisión también va a ser similar a la del coche de Fórmula 1, aunque reforzada para garantizar su longevidad. Según Moers, el Proyect One tendrá varios modos de conducción, que irán desde uno 100% eléctrico a otro similar al que se emplea durante las vueltas de clasificación de los grandes premios. Y mientras AMG acaba de ultimar esta locura, esperamos impacientes por ver qué hace Ferrari€ porque definitivamente la pelota está en su tejado.

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Mike Taylor

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