Rogelio Camargo en Autofacil.es -

Los 70 años de historia del Porsche 911 nos han dejado un importante número de versiones que, por un motivo u otro, se han revalorizado con el paso de los años. Pero ninguna de ellas como el Carrera RS 2.7, cuyo valor de mercado llegó a aumentar un 700 % en apenas una década, y actualmente las unidades se mueven por encima de los 600.000 euros. No en vano, el Porsche Carrera RS 2.7 marcó muchos hitos dentro de la marca de Stuttgart. Los iremos viendo, aunque antes es imprescindible conocer la historia de este mito. A principios de los 70, Porsche necesitaba homologar un coche de carreras en el Grupo 4. Y para ello tenía que construir 500 unidades matriculables, que pudiesen circular por la calle. La base, lógicamente, iba a ser el 911. Alrededor de 15 ingenieros se ocuparon del desarrollo a partir de mayo de 1972. Entre ellos estaban Tilman Brodbeck y Hermann Burst que, junto a otros responsables de producción, trabajaron intensamente para mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis. El Porsche Carrera RS 2.7 fue presentado el 5 de octubre de 1972, en el Salón del París El 5 de octubre de 1972, se presentó en el Salón del Automóvil de París y, a finales de noviembre, ya se habían vendido los 500 previstos. Dado este inesperado éxito, Porsche triplicó la producción: en julio de 1973 se habían fabricado las 1.580 unidades definitivas, de las cuales 55 fueron del RSR, destinado específicamente a competición con la cilindrada aumentada a 3.0 litros. Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche estableció una tendencia: el alerón trasero en coches que no estaban restringidos al uso en circuito. Su característica imagen se convirtió en una de sus señas de identidad, e incluso dio lugar a un sobrenombre que acabó siendo más utilizado que su denominación real: ‘cola de pato’, por el alerón ubicado en la parte posterior. Más allá de un aditamento ornamental, este elemento tenía una gran importancia desde el punto de vista aerodinámico, ya que en las pruebas pertinentes se demostró que aportaba 100 kilogramos de apoyo a alta velocidad (en función de la configuración, la versión de calle podía alcanzar los 245 km/h). Además, combinado con un spoiler en el paragolpes delantero, mejoraba el comportamiento del eje delantero, cuya tendencia a ‘flotar’ debido a la configuración mecánica del 911 (el motor va colgado detrás del eje posterior) seguía siendo un problema para los ingenieros. La adición de ambos elementos supuso otro importante hito, ya que el Carrera RS 2.7 se convirtió en el primer modelo de calle equipado con dos elementos aerodinámicos. La parte mecánica fue obra del mítico Hans Mezger y Valentin Schäffer. La base empleada fue el motor bóxer de seis cilindros y 2.4 litros que se utilizaba en el resto de 911. Se elevó su cilindrada hasta los 2.7 litros para generar 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. En su configuración más ligera, el Carrera RS 2.7 pasaba de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, lo que le convirtió en el primer modelo de producción que bajaba de los 6 segundos en las pruebas de una prestigiosa revista alemana de la época. Vamos con otro hito: fue el primer Porsche de producción en serie que tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero, una configuración que ya conocía de la competición. Las llantas forjadas Fuchs en medida 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera, mientras que detrás eran de 7 J x 15 con ruedas 215/60 VR 15. Para que encajaran, tuvieron que ensanchar la carrocería en 42 milímetros en la parte de los pasos de rueda posteriores, una solución que se convirtió en habitual en las generaciones posteriores. Con el paquete Sport (M471), el interior se limitó a lo esencial, aunque podía haber diferencias según los deseos del cliente y la fecha de producción. Los asientos delanteros eran más ligeros y se eliminaron las plazas traseras, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. También las ventanillas eran de un cristal mucho más fino. Aunque en principio el paquete Touring (código M472) se ofreció como extra, lo cierto es que acabó convirtiéndose en el estándar, ya que el 83 % de los Carrera RS fabricados lo equipaban. Gracias a unos asientos mucho más confortables, era más adecuado para un uso diario o desplazamientos largos. Antes de terminar, vale la pena hacer un inciso para hablar de la denominación. No en vano, marcaría mucho el devenir de las siguientes generaciones. Para empezar, estrenó la denominación Carrera, que cinco décadas después sigue acompañando al 911. Las siglas RS (de rennsport, competición en alemán) ya se habían empleado en el 550 RS Spyder, aunque a partir de este momento fueron imprescindibles en los modelos más radicales de la marca. De hecho, su sucesor directo es el Carrera RS de la generación 964 (la unidad de color morado de la foto), aunque hubo que esperar a 1991 para su llegada, y se prescindió de la cola de pato en favor de un alerón retráctil que se desplegaba automáticamente al superar los 80 km/h. Esta versión también tuvo cabida en su sucesor (993), que se convirtió en el 911 refrigerado por aire más potente: 300 CV extraídos de un motor de 3.7 que le permitían alcanzar los 277 km/h. En la generación 996, las siglas RS subieron un nivel y pasaron a nombrar a las versiones más radicales de los 911 GT3 y GT2. Porsche 964 RSPorsche 993 Carrera RS y 996 GT3 RS [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-evo-luike-news"]

Autor
Rogelio Camargo

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Autor Rogelio Camargo