Stuart Gallagher en Autofacil.es -

A finales de 2021, Audi reestructuró la gama de su superdeportivo. Se acabaron las versiones de entrada a la gama quattro y RWD (tracción trasera) y llegaron los Performance, tanto en versión RWD como para el quattro, que se mantiene como tope de gama. La actualización del RWD a la especificación Performance ha hecho que su precio aumente hasta los 179.000€, un precio claramente por debajo de los 216.444 euros del Lamborghini Huracán EVO RWD. Como viene siendo habitual desde 2015, el protagonista principal es el motor de 5.2 litros y diez cilindros que, a día de hoy, sigue sobreviviendo sin un turbocompresor a la vista ni un motor eléctrico acoplado. Es de la vieja escuela. Una especie en extinción. Una magnífica forma de ser propulsado por cualquier carretera a cualquier velocidad. Unos cuantos retoques en el mapa de la ECU han liberado 30 CV y 10 Nm de par adicionales respecto al anterior Audi R8 de tracción trasera, con lo que la potencia asciende a 570 CV y el par máximo a 550 Nm, muy lejos de los 620 CV del R8 Performance quattro y de los 610 CV del Lamborghini Huracán de tracción trasera. Los fuegos artificiales que acompañan al V10 en las últimas 1.500 rpm no se elevan tanto cuando sólo hay un eje motriz, pero a medida que te acercas al pico de las 8.000 rpm la banda sonora es tan embriagadora y estremecedora como cabría esperar de un motor ensamblado a mano y diseñado sin concesiones. Las características únicas de un V10 (el aumento instantáneo de las revoluciones, la gama melódica de su tono que te atrae e inunda tus sentidos) son inolvidables. Es un propulsor que animaría prácticamente cualquier coche en el que se instalara. En cuanto a la caja de cambios, sólo las mejorables levas del Grupo VW defraudan; por lo demás, la unidad de doble embrague de siete velocidades es tan rápida en subir o bajar de marcha como la aguja del tacómetro en el cuentarrevoluciones. Aunque, como muchas de las transmisiones de doble embrague, es mejor cuando se usa como manual que cuando se deja en automático, donde puede ser lenta para bajar de marcha y demasiado ansiosa para subirla. Las cosas no van necesariamente cuesta abajo una vez pasamos a analizar otros aspectos que no sean el motor del R8. Con la eliminación del eje de transmisión delantero y los diferenciales central y delantero, hay un claro cambio de carácter entre el R8 de propulsión trasera y su hermano quattro. La dirección dinámica de Audi es estándar en toda la gama, pero en el de propulsión trasera hay que girar antes de lo que se espera, y con menos ritmo, para meter el morro y evitar un periodo de vaguedad en las curvas que requerirá añadir más bloqueo de volante cuando el cerebro te incita a pisar el acelerador. Sin embargo, una vez enganchado a la trayectoria, el R8 sale de la curva con un delicado equilibrio… con la parte trasera hundiéndose cuando el morro se eleva y la carretera se endereza. Si se dejan las ayudas electrónicas activadas, llega un momento en el que crees que los neumáticos traseros Michelin Pilot Sport 4 S está funcionando al límite. Pero cuando se desactiva el ESP y se usan los modos de conducción, descubro que el parpadeo maníaco de un gráfico de coche derrapando en la pantalla de instrumentos es, en realidad, la indicación de un eje trasero y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado que trabajan con una precisión perfecta para garantizar que no se pierde ni un milímetro de recorrido del acelerador. Con la confianza viene un pequeño contravolante mientras el R8 se atrinchera y te lanza a la siguiente zona de frenado. Hay momentos en los que parece un coche de la mitad de su tamaño y peso. El Audi R8 de tracción trasera viene equipado con muelles de acero y amortiguadores pasivos, sin la opción de equipar los magnetorológicos de Audi. Esto significa que el coche se nota inestable algunas veces, con un muelle que se percibe demasiado blando (a pesar de que Audi afirma que se ha endurecido) y un conjunto de amortiguadores que se sienten demasiado rígidos e implacables y que carecen de la suficiente flexibilidad. A velocidades bajas y medias, el coche no se asienta y tiene una calidad de rodadura que no es lo suficientemente llevadera como para ser útil en las carreteras secundarias con asfalto algo roto. Todo esto es muy diferente a su predecesor, que disfrutaba de la flexibilidad y la tranquilidad de su hermano quattro. Un Audi R8 siempre ha sido una máquina atractiva. Sin la ostentación y la grandeza de los superdeportivos tradicionales, está a la altura de su ingeniería y de la calidad de sus controles. Pero al quitar la tracción al eje delantero, Audi Sport también ha eliminado más atributos dinámicos inherentes al R8 en lugar de añadirlos. Ficha técnica Audi R8 V10 Performance RWD Motor: V10, 5.204 cm3Transmisión: Aut., 7 velocidadesTracción TraseraPotencia 570 CV a 7.800-8.000 rpmPar 550 Nm a 6.400 rpmPeso 1.595 kg (2,79 kg/CV)0-100 km/h 3,7 segundosVelocidad máxima 329 km/hPrecio 179.000 euros + El motor V10 es magnífico.- Le falta la gracia que tiene la versión de tracción total [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-evo-luike-news"]

Autor
Stuart Gallagher

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Autor Stuart Gallagher