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Bentley Continental GT 2018, a prueba la tercera generación

Comentar Publicado el miércoles 09 de mayo de 2018
Bentley Continental GT 2018, a prueba la tercera generación

El Bentley Continental GT es la tercera generación del coupé de cuatro plazas del fabricante británico Bentley. La primera generación, presentada en 2003, estaba basada en gran medida en la plataforma del Volkswagen Phaeton. La segunda generación, presentada en 2010, no introdujo muchos cambios sobre el original. Esta tercera no guarda ninguna relación con las anteriores, y está basada en el mismo kit modular MLB Evo que da lugar a modelos como el Bentley Bentayga, el Audi Q7 o el Porsche Panamera.

A pesar de esto, según Andrew Roberts, jefe de comunicación de Bentley, el Continental GT no comparte prácticamente ningún elemento idéntico con los citados modelos, a excepción de la suspensiones y sistemas como el cambio de doble embrague, las suspensiones o gran parte del mecanismo eléctrico (procedentes del Porsche Panamera). "Más que compartir elementos, compartimos tecnologías", explica Andrew. En este sentido, cabe destacar que el Continental GT cuenta con una completísima oferta de dispositivos opcionales de asistencia a la conducción, incluidos refinamientos como la visión nocturna con detección de peatones o el control de crucero adaptativo con asistente en retenciones.



Está propulsado por un motor 6.0 W12 biturbo de 635 CV de potencia y 900 Nm de par máximo. La caja automática de doble embrague cuenta con ocho velocidades. La suspensión es neumática de altura variable. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,7 segundos, y el consumo medio homologado es de 12,2 litros cada 100 kilómetros, equivalentes a unas emisiones homologadas de CO2 de 278 gr/km.

Al final de la vida de la segunda generación, el Continental GT vendía alrededor de 3.500 unidades anuales y, aunque Bentley no proporciona estimaciones de ventas, con toda probabilidad esa cifra aumentará hasta casi duplicarse. El precio base es de 235.000 euros (impuestos incluidos), y el coste medio de una unidad personalizada a gusto del cliente rondará los 260.000 euros. Ya se encuentra a la venta.

Cómo es por fuera



Existe una sola carrocería, coupé, con dos puertas y un interior configurado como cuatro plazas. La longitud total del Bentley Continental GT es de 4,85 metros, con una anchura de 1,94 metros. Es prácticamente del mismo tamaño que el modelo al que sustituye, aunque su diseño le hace parecer algo más grande. Todo el exterior está fabricado en paneles de aluminio, a excepción de la tapa del maletero que es de plástico reforzado con carbono, e incorpora un pequeño spoiler desplegable para reducir la sustentación sobre el eje trasero. Los voladizos delantero y trasero se han reducido, incrementando la batalla hasta los 2,85 metros.

En la parte delantera destaca el diseño de la calandra, con la típica rejilla metalizada de Bentley y cuatro faros. Todas las funciones están basadas en leds. Los proyectores principales utilizan un sistema Hella de matriz de leds con 82 leds por faro (una tecnología como la que emplea Mercedes en sus faros Multibeam con muy buen resultado). La parte interior de los faros imita el cristal tallado, un motivo que también se repite en el interior y que da como resultado un montón de reflexiones bastante elegante y llamativo.

Fotos del Bentley Continental GT 2018

Muchos paneles de la carrocería cuentan con pliegues con radios de curvatura muy reducidos, que han requerido utilizar un sistema de conformado llamado superforming, en el que se emplean bolsas de tela llenas de aceite a presión y calentamiento local de las zonas con radios de curvatura más pequeños. Las puertas usan ventanillas sin marco, y las pequeñas ventanillas traseras también se pueden bajar.

De serie, las llantas son de 21´´, con neumáticos delanteros de 265 mm y traseros de 305 mm, aunque opcionalmente pueden ser de 22" con neumáticos delanteros de 275 mm y traseros de 315 milímetros. En todos los casos monta Pirelli PZero. Los frenos delanteros equipan los discos de hierro más grandes del mercado, con 420 mm de diámetro, y mordidos por pinzas fijas de 10 pistones (cinco por lado). Las salidas de aire que hay tras los pasos de rueda delanteros sirven precisamente para mejorar la refrigeración de los frenos, y cuentan con la inscripción 12 en referencia al número de cilindros del motor W12 biturbo.

El coeficiente aerodinámico, de 0,29, es bastante bueno. En un futuro existirá una versión descapotable, aunque Bentley no ha confirmado cuándo se lanzará.

Cómo es por dentro



La calidad, lujo, confort y suntuosidad del interior son el punto fuerte de cualquier Bentley, y también del Continental GT. Los materiales son excelentes, con un interior completamente dominado por el cuero y la madera. Los asientos, con 12 reglajes de serie (y hasta 20 de forma opcional, incluyendo funciones como masaje, ventilación y calefacción), son muy confortables. A pesar de compartir arquitectura eléctrica con modelos de Audi y Porsche, Bentley no apuesta de forma masiva por los mandos táctiles, y varias funciones (como, por ejemplo, el climatizador) emplean mandos físicos. La instrumentación es completamente digital, y utiliza la jerarquía de menús común en el grupo Volkswagen (de hecho, los mandos del volante son idénticos a los que utiliza Audi (nada criticable, ya que son de lo mejor del mercado desde el punto de vista de la ergonomía).

Respecto de todos los modelos anteriores de Bentley, el interior experimenta un salto cualitativo notable en cuanto a modernidad. Los acabados de Bentley siempre han sido impecables, pero había mandos reciclados del grupo Volkswagen o de su anterior propietario temporal, BMW, lo que daba lugar a una mezcla extraña de materiales insuperables e interfaces desfasados. En este Continental GT todo es impecable. Si nos pusieramos especialmente meticulosos, podríamos decir que chirrían un poco los mandos del volante (por recordar a Audi y ser los únicos que no están acabados en satinado), el embellecedor que hay bajo la pantalla (tiene un aspecto plasticoso que desentona un pelín con el resto) y la terminación imitando cristal tallado de los mandos rotatorios... que rompen un poco la deliciosa tradición de acabados técnicos e industriales de Bentley.

Probablemente tendrían una apariencia más artesanal y tradicional con un moleteado más fino (así se denomina la generación de un patrón de diamantes mediante la intersección de cortes sobre una superficie). Otros mandos tradicionales de Bentley permanecen, como los tiradores que regulan el caudal de los aireadores (organ stops o registros, en la jerga de Bentley), o las salidas de ventilación circulares (los ´ojos de buey´).



El detalle más sofisticado del interior es la pantalla central de 12,3´´ rotativa. Se trata de un bloque triangular, con tres caras, que permite escoger entre la pantalla táctil, un panel con tres indicadores analógicos (temperatura exterior, brújula y un cronómetro para medir tiempos de viaje o de vuelta). Este detalle es opcional y cuesta 6.525 euros.

Otros elementos de acabado interior son la tapicería de cuero bordada con diamantes, una opción que también incluye los asientos multifunción con 20 reglajes, que cuesta 11.239 euros. Por su parte, el (soberbio) equipo de sonido Naim con 21 altavoces sale por 9.025 euros, mientras que las costuras en color de contraste cuestan desde 2.390 euros.

El túnel central acabado en aluminio damasquinado (un proceso de acabado de superficies mediante un cuidadoso fresado rotativo o lapeado que genera la sensación de olas en avance, motivo por el que también se le conoce como Côtes de Genèves o Costa de Ginebra, ya que comenzó a aplicarse como elemento decorativo en los relojes hacia los años 70) sale por 1.936 euros.



Parte de la reducción de peso respecto del anterior modelo se ha logrado aligerando los materiales de interior. De esta forma, las chapas de madera del salpicadero sólo tienen una décima de milímetro de grosor, una cifra que en el citado aluminio damasquinado se sitúa en 0,6 milímetros.

Las plazas traseras son perfectamente válidas para adultos, aunque el acceso es algo complicado por el hecho de tener sólo dos plazas. Cuentan con su propio elevalunas y, además de amplias, resultan muy acogedoras. El maletero, en cambio, no es muy grande para las dimensiones del vehículo. Resulta algo estrecho y sólo cubica 358 litros.

Cuál es su gama de motores

De momento, el Bentley Continental GT sólo se ofrece con una motorización W12 de 6.0 litros de cilindrada y doble turbocompresor de tipo Twin Scroll. La denominación W hace referencia a que se trata de la fusión de dos motores de seis cilindros en ´V estrecha´.

Esta solución, desarrollada por Volkswagen a finales de los 80, permite construir un motor en V, pero empleando una sola culata. La clave reside en que el ángulo de la V es muy estrecho (entre 10 y 15 grados) y, de esta forma, se obtienen parte de las ventajas de un motor en V (compacidad y equilibrado) sin recurrir a dos culatas (lo que incrementaría notablemente el coste).



El motor del Continental GT utiliza cuatro filas de tres cilindros, dispuestas en dos bancadas separadas 15º y enlazadas a 72º que comparten un mismo cigüeñal. La potencia es de 635 CV a 6.000 rpm. El par máximo es de 900 Nm, y oficialmente está disponible entre 1.350 y 4.500 rpm.

El motor está conectado a una caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades de origen Porsche. La tracción es a las cuatro ruedas con un sistema hang on: las ruedas traseras reciben casi todo el par, y un embrague multidisco acopla el tren delantero en función de las condiciones de adherencia, el giro del volante, cuánto se esté acelerando y el programa seleccionado. Así, por ejemplo, en los modos Comfort y Bentley se envía hasta el 38% del par al eje delantero, mientras que en el Sport ese porcentaje máximo disminuye hasta el 17%.

En un futuro está previsto que se introduzca un motor V8 con hibridación suave (a 48 voltios), así como una variante deportiva Speed basada en este motor 6.0W12.

Otros aspectos destacables desde el punto de vista técnico es el empleo de una suspensión neumática con tres grados de dureza y altura variable, barras estabilizadoras activas y un diferencial trasero autoblocante con grado de bloqueo variable.

Así va el Bentley Continental GT



De forma sobresaliente. Hemos tenido ocasión de probar el Bentley Continental GT durante una ruta de unos 400 kilómetros a través de los alpes austríacos e italianos, y pasando por Zell am See (la patria chica de Porsche) y el mítico puerto de montaña de Grossglockner (en el que Ferry Porsche se dedicaba a poner a punto sus creaciones para carretera).

Los tres modos ´preconfigurados´ (Comfort, Bentley y Sport) están muy bien elegidos. El Comfort es el más parecido al de los Bentley ´de toda la vida´, y ofrece una desconexión notable de la carretera, en la que el coche parece flotar sobre el asfalto. Siempre que no haya muchas curvas, parece el modo ideal para impresionar a los pasajeros con la suavidad de rodadura del coche. Las oscilaciones verticales de la carrocería se desvinculan en gran medida del relieve de la carrocería. No ofrece mucha sensación de control sobre el vehículo, que es precisamente lo que ocurría con los Bentley de antaño, en los que tenías que confiar en que el coche entraría en la siguiente curva más que notar que iba a hacerlo. En este modo, las barras estabilizadoras activas se esfuerzan en desacoplar al máximo las repercusiones de los baches abordados con las ruedas de un solo lado. Este modo es también el preferido del responsable general de la dinámica del vehículo, Cameron Paterson.

El modo Bentley es el más adaptativo, y la suspensión neumática adopta un tarado un poco más duro. Probablemente, es el ideal para conducir el coche sin pasajeros o por carreteras viradas como las de la presentación, en las que el Confort brinda más balanceo del deseable y resta un poco de precisión. En esta posición se alcanzan aceleraciones laterales elevadas con más facilidad, y la reacción del acelerador es un poco más afilada. Es el modo que saca a relucir por primera vez la única limitación dinámica evidente del Continental GT, que es la adherencia del tren delantero. Es una cuestión de masa: a ningún coche de más de 2,2 toneladas le gustan las curvas cerradas, y este Bentley no es una excepción. Un motor montado en gran medida por delante del tren delantero tampoco ayuda.



La llegada al límite de adherencia delantero es perfectamente predecible, primero por el sonido de los neumáticos, y más tarde por el aligeramiento de la dirección, que cuenta con asistencia eléctrica. El mérito es de las estabilizadoras activas, alimentadas a 48 voltios y que permiten dosificar perfectamente el subviraje. Bentley utiliza el mismo reglaje de dirección para los tres modos, y parece una elección exquisitamente acertada. No obstante, quien quiera puede explorar otros dos niveles de dureza a través de las opciones que se ofrecen en la modalidad Custom, que permite personalizar desde la dureza de la suspensión al sonido del motor.

El modo Sport es un poco duro de suspensión, con unos movimientos de carrocería bastante férreamente contenidos. Además, es la modalidad en la que más se percibe el sonido del motor y, en concreto, el petardeo del motor en cuanto se hace el gesto de ahuecar el acelerador. La dureza de suspensión y la insistencia en este petardeo (un poco impostado) consiguen que eches de menos un acceso directo entre las teclas de la consola central para ablandar un poco la suspensión y atenuar levemente los efectos especiales acústicos del motor. En cualquier caso, Bentley espera que los clientes pasen el 90% del tiempo en el modo Bentley.



El motor es lo ´suficientemente´ potente (como sabrás, antaño Bentley y Rolls declaraban que la potencia de sus propulsores era ´la suficiente´, sin entrar en guarismos). Ofrece un empuje demoledor hasta las 5.000 rpm y, una vez pasado ese punto, se enfada aún más, complementando el sonido bronco con un silbido procedente del sistema de sobrealimentación y que atestigua que el W12 se ha enfadado definitivamente. Según Cameron Patterson, lo que define al propulsor de cualquier Bentley (este incluido) es una curva de par perfectamente plana, que proporciona la típica sensación de aceleración sin esfuerzo propia de un vehículo eléctrico. Y es cierto... aunque con un pequeño pero: por debajo de las 5.000 rpm el lag del motor es bastante perceptible, hasta el punto de que, entre el empuje inicial al acelerar a fondo de forma súbita y el par que recibes pasados un par de segundos, ocurre una transición similar a bajar un par de marchas.

Otro aspecto que no acaba de estar del todo conseguido es el funcionamiento de la caja PDK. El problema es que le falta algo de adaptabilidad, tendiendo a seleccionar marchas demasiado largas para las carreteras que componían el recorrido de pruebas elegido por Bentley, y que era exigente sin paliativos, con numerosas horquillas y curvas de baja velocidad que no encajaban del todo con la personalidad del Continental GT. No es un problema que no se pueda resolver utilizando las levas de cambio, pero esperábamos más compenetración entre la transmisión y la información del navegador sobre lo sinuoso y empinado de la ruta.



Los frenos tienen un tacto muy bueno, con un pedal lo bastante duro como para dosificarlos con precisión y moverse a baja velocidad sin sacudir a los pasajeros. De momento no existe una opción de discos carbocerámicos, aunque tampoco hemos tenido ningún problema de resistencia con los frenos de serie. Aun así, la experiencia nos dice que, por muy grandes que sean, 2,2 toneladas y 635 CV de potencia son una combinación lo bastante contundente como para sobrecoger a cualquier sistema con discos de hierro... y cualquier propietario debería ser lo bastante inteligente como para moderar el ritmo en carreteras poco sinuosas, so pena de tener que mandar su coche al taller para resolver alguna vibración derivada de unos discos un pelín alabeados.

Y hablando de carreteras poco sinuosas, la marca nos ha propuesto una ruta con pocos tramos de estas características... y lo ha hecho por un motivo muy sencillo: evitar que acabemos en la cárcel. Si el predecesor de este Continental GT se caracterizaba por ser capaz de alcanzar y mantener cruceros del todo inapropiados para su masa, el sentido común y las normas de tráfico, esta generación ha duplicado su habilidad para hacer eso mismo, gracias a una mayor ligereza, un mayor aplomo, una dirección más informativa y mayor agilidad. Y, aunque ni que decir tiene que no lo hemos comprobado, sospechamos que cualquier carretera convencional se podría recorrer a velocidades medias próximas a los 180 km/h, y sin que el conductor fuera consciente de la tropelía que está llevando a cabo. De manera que, aunque Bentley ha ´ampliado´ el repertorio de habilidades de su gran turismo, haciéndole mucho más apetecible y disfrutable en recorridos retorcidos, su punto fuerte es la naturalidad con la que se desenvuelve y afronta curvas de alta velocidad en carretera y autopista. Probablemente, el entorno en el que será usado con mayor asiduidad.

  • Lo mejor: Acabados, elegancia, habitabilidad, prestaciones
  • Lo peor: Precio, peso algo elevado, el funcionamiento de la caja podría pulirse más
 
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