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Bentley Flying Spur Ya a la venta por 249.780 euros

Prueba del Bentley Flying Spur

Publicado el martes 15 de octubre de 2019

Las berlinas de Bentley siempre han priorizado el confort de los pasajeros sobre todas las cosas. Sin embargo, esta es la primera vez que la lujosa firma británica presenta su Flying Spur como un sports sedan. ¿Qué tal va?

Drive or be driven. Esta fue una de las primeras frases que escuché según entré al salón de actos del lujoso Hotel de París, en Mónaco. En español podría traducirse como "conducir o que te lleven". Es decir, lo que pretenden reforzar con ese mensaje es que este Bentley se puede disfrutar en igual grado tanto yendo atrás mientras el chófer conduce, como conduciéndolo tú mismo. Bien, el caso es que esta nueva generación del Flying Spur está construida sobre la plataforma MSB del Grupo VW, que es la misma que la del Porsche Panamera. Y Bentley sabe que eso es una garantía de que el coche va a funcionar.

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El Flying Spur mide nada menos que 5,31 metros de largo, pero es en realidad la berlina pequeña de Bentley, marca que por cierto celebra su centenario en 2019. Stefan Sielaff, diseñador responsable del nuevo Flying Spur, es el primero en tomar la palabra en la presentación del coche. Desde el primer momento notas que Bentley juega en otra liga. Están a otro nivel. Incluso muestran otros coches en los que sus empleados han trabajado previamente, como si fuesen sus humildes comienzos. Y algunos de ellos son el Aston Martin DB7 o el Audi RS 6, así que imagínate.

El interior es digno de contemplar detenidamente. Créeme, aunque te lo propusieras, sería difícil que encontraras algo no rematado a la perfección, algo que sería mucho más fácil en el antiguo Flying Spur. Además, me agrada que huya de incómodos botones táctiles o de modernas ideas absurdas como la de tener que recurrir a la pantalla táctil para redirigir las tomas de ventilación del salpicadero.

En lugar de caer en esa falsa y vulgar sofisticación, el suntuoso habitáculo del Flying Spur es una obra de orfebrería en la que, además, todos los mandos están más o menos ubicados donde deben estar. Y, si eres amante del car-audio, el sistema Naim de 2.200W es simplemente brutal.Estéticamente me gusta. Sus armónicas proporciones encubren el gran tamaño de la carrocería, la cual además luce algunos detalles muy apropiados, como las esculpidas aletas, la imponente parrilla frontal, los característicos grupos ópticos delanteros divididos, o los pilotos traseros que, al iluminarse, reflejan la 'B' de Bentley.



Como es de esperar, los asientos son comodísimos, pero además la postura de conducción es bastante bajita y muy satisfactoria. Detrás, la ganacia de 130 mm en la batalla respecto a su predecesor, da lugar a un holgadísimo espacio para las piernas. Tan solo el maletero, invadido por la nevera para el champán a la que se accede desde en habitáculo, tiene una capacidad algo limitada –420 L–, aunque esto no es un punto importante en una berlina de superlujo.

Y, mediante el display extraíble que hay en la parte final del túnel central, el pasajero puede darse un masaje entre cinco distintos a elegir, ver a qué velocidad circula el chófer, desplazar la butaca delantera para reclinar la trasera y viajar casi tumbado, o hasta hacer que emerja o se esconda el emblema del Bentley del capó.



Al ralentí, el sonido del motor es casi imperceptible. Durante los primeros metros, saliendo de la plaza del casino de Mónaco, lo sigue siendo. El Principado es pequeño, pero el tráfico es irritante. Una vez que salgo en dirección a Niza –Francia–, puedo exprimir el motor y sacar las primeras conclusiones. Su escape proporciona una buena ecuación entre silencio al ralentí, relax acústico circulando tranquilo, y un vigoroso carácter en fuerte aceleración. Suena bajito, pero poderoso.

A fin de cuentas, lo que hay bajo el capó son doce cilindros, dos turbos twinscroll, 635 CV de potencia y 900 Nm de par, lo que son 10 CV más y 150 Nm más que el antiguo Flying Spur W12. Todo ese par está disponible desde muy abajo y la respuesta del acelerador no es demasiado tardía. Hundir el pedal del acelerador apenas uno o dos centímetros significa superar el límite de velocidad de la vía sin que te des cuenta.



Porque esa es precisamente una de las cosas de las que una berlina de lujo no puede deshacerse, tampoco el Flying Spur: por su idiosincrasia, las sensaciones que transmite a su conductor están muy filtradas. El Flying Spur acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,8 segundos y alcanza 333 km/h, sin embargo, para tu cerebro resulta mucho menos impactante de lo que sugieren esas cifras. Corre muchísimo, pero te priva de las sensaciones que más nos gustan.

En cambio, es en el modo de conducción Sport y en las carreteras más retorcidas a las afueras de Niza, donde sí se pueden apreciar las cualidades dinámicas del nuevo Fying Spur. Nunca habría dicho que con un coche de dos toneladas y media conduciría a este ritmo por carreteras así, pero es bastante confiable y me encuentro con mucho menos subviraje del esperado.



Hay varias novedades que juegan un papel clave en este buen resultado. Para mí, la principal es el eje trasero direccional, que fomenta que el coche sea mucho más maniobrable y ágil de lo que sugiere su tamaño. La suspensión electrónica es blanda, pero en combinación con las barras estabilizadoras activas, que funcionan a 48V, se las apaña para que la carrocería balancee más bien poco.

Y, por último, en el modo Comfort el sistema de vectorización de par envía hasta 480 Nm al eje delantero, pero en Sport no le otorga más de 280 Nm, por lo que el eje trasero recibe los 620 Nm restantes y el coche adquiere un sesgo más vivo y dinámico. Resulta poco probable que el tren trasero deslice –y poco recomendable–, pero tratándose del tipo de coche que es, se muestra ágil, predecible, y te puedes amparar en la potencia de los enormes frenos con pinzas delanteras de diez pistones.

La plataforma MSB transforma al Flying Spur y el trabajo adicional de Bentley convierte a esta tercera generación en la mejor para conducir. Respecto a sus predecesores, sus capacidades dinámicas están simplemente en otro nivel. Su precio, de 249.780 euros, es casi calcaldo al del modelo precedente, por lo que a pesar de ser muy elevado, no lo es tanto si valoramos todo en lo que ha salido ganando. El Flying Spur sigue siendo una berlina de lujo de gran tamaño y lujo que conserva todo lo bueno de las anteriores. Sin embargo, ya nadie podrá decir que un Bentley es aburrido de conducir.

¿Cómo es el motor W12?



El motor del nuevo Flying Spur es ya un clásico dentro de la marca británica. Se basa en el bloque 6.0 W12 TSI del Grupo VW que, en el nuevo modelo, desarrolla 635 CV y 900 Nm. En esencia, no deja de ser un V12, pero la particularidad de esta configuración mecánica en W es que los cilindros de cada una de sus dos bancadas no se disponen exactamente en línea, sino en zig-zag.

El principal objetivo de esta idea es reducir el tamaño del motor, y en el caso de este W12, la disminución de envergadura respecto a un V12 convencional se cifra en un 24%. Además, esta mecánica cuenta, para ahorrar combustible, con el sistema Cylinder On Demand de desconexión selectiva de cilindros en fases de baja carga de acelerador, limitando circunstancialmente la inyección de gasolina a seis de los doce cilindros.

  • Lo mejor: Excelso confort, suprema calidad y enriquecidas capacidades dinámicas.
  • Lo peor: Aunque es parte de su exquisitez, el mercado ofrece alternativas menos caras.

Versión probada: W12

Motor 12 cilindros en W, 5.952 cc, 4 válvulas por cilindro
Potencia 635 CV a 6.000 rpm
Par 900 Nm de 1.350 a 4.500 rpm
Largo / ancho / alto 5,31 m / 1,97 m / 1,48 m
Velocidad máxima 333 km/h
0-100 km/h 3,8 segundos
Consumo mixto 14,8 l/100 km
Emisiones CO2 337 g/km
Maletero 420 litros
Peso 2.437 kg
Cambio Automático, 8 velocidades
Tracción Total

 

 
 
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