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BMW i8 El coche más 'cool' del año

BMW i8, primer contacto con el superdeportivo 100% eléctrico

Publicado el jueves 10 de julio de 2014
BMW i8, primer contacto con el superdeportivo 100% eléctrico

El i8 no es simplemente el segundo modelo de la división i de BMW –dedicada a los vehículos eléctricos e híbridos–. Representa además la consolidación de una nueva forma de hacer coches.

"F1 for the road". Se trata de un slogan impactante y bastante recurrente entre los fabricantes de súper deportivos. Y parafraseándolo levemente, obtenemos una buena descripción de qué es un BMW i8: "Sci-Fi for the road". Porque eso es exactamente lo que parece, ciencia ficción para la carretera. Con independencia de la luz, el ángulo, si las puertas se encuentran abiertas o cerradas o el color. Que, por cierto, el BMW i8 sólo se comercializa en cuatro colores diferentes y exclusivos de la división i, siendo los más 'chulos' –en mi humilde opinión– el blanco Chrystal White –con highlight de BMW i Blau– y el Protonic Blue –con highlight de Frozen Grey–. Por cierto que, eso de highlight, hace referencia a los sutiles detallitos en color de contraste que asoman bajo los umbrales de las puertas, los riñones y la parte trasera del coche y que BMW ha incorporado en este nuevo i8.



Como todos los productos de la división i, el BMW i8 está relacionado con la movilidad eléctrica... aunque no tan íntimamente como su 'hermano pequeño', el BMW i3. Mientras que el i3 puede ser un EV –Electrical Vehicle, un coche eléctrico impulsado por sus baterías y nada más– o un EV REX –Electrical Vehicle Range Extended, un vehículo eléctrico con un pequeño generador que recarga las baterías en casos más o menos 'de emergencia'–, el BMW i8 es un PHEV o Plug-In Hybrid Electrical Vehicle, un acrónimo que significa que 1) se puede enchufar para recargar sus baterías, 2) cuenta con un motor térmico y otro eléctrico, 3) es capaz de moverse en modo 100% eléctrico hasta que la carga de sus baterías desciende de cierto punto, cosa que sucede tras unos 32 km –medidos según el ciclo oficial UE– que en la práctica serán unos 20-25 km.
Entrando más pormenorizadamente en el sistema de tracción del BMW i8, tras las plazas traseras, el BMW i8 cuenta con un motor de inyección directa de gasolina de 1,5 litros, tres cilindros, turbocompresor y distribución variable BiVANOS capaz de entregar hasta 231 CV de potencia y 320 Nm de par. No parecen cifras estratosféricas, pero cuando les sumas los 131 CV y los 250 Nm que es capaz de entregar el motor eléctrico que acciona las ruedas delanteras, la cosa se anima bastante. Tanto que, aunque BMW declara un peso en vacío de 1.485 kg y una potencia máxima de 361 CV, también asegura que el BMW i8 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y de, en general, moverse deportivamente gastando lo mismo que un modelo compacto.

Tras una breve prueba por carreteras del norte de Italia, cerca de Milán, acabas con la impresión de que BMW se ha equivocado, porque el BMW i8 parece pesar bastante menos de 1.485 kilos y, desde luego, consume menos que un compacto. Aunque probablemente lo que BMW reivindica es que, el consumo real del i8, es similar al onírico consumo medio homologado según normativa UE que declara el compacto medio.

En cualquier caso, determinar el consumo medio de un PHEV es complicado, ya que depende directamente de la frecuencia con la que consigas recargar las baterías. Tal y como BMW nos explicaba, el consumo medio del i8 oscila entre los 0 litros –si vives a menos de 20 kilómetros de la oficina y puedes recargar allí– y unos 7 litros –si te vas de vacaciones un fin de semana y no lo enchufas en ningún momento. Por nuestra parte, hemos tratado de determinar algo parecido al consumo medio máximo partiendo de una situación de batería cargada y conduciendo de una forma poco conservadora y no hemos conseguido llegar a 10 l/100km –se quedó en 9,7 l/100 km medidos por el ordenador de a bordo–.

En marcha, el BMW i8 resulta un coche extremadamente agradable. Ofrece un magnífico confort, es absolutamente dócil y fácil de conducir, cuenta con una dirección que, aunque bastante asistida, conserva algo de tacto y, sobre todo, es incisiva y eficaz a la hora de 'tirar' el coche a las curvas. Gran parte del secreto reside en la gestión de las inercias: con una cota de altura de 46 centímetros, el centro de gravedad del i8 se sitúa más bajo que el de cualquier otro coche que BMW haya fabricado jamás. Además, tú también contribuyes a ese récord, porque vas sentado bastante bajo –no tanto como en super deportivos extremos como pueda ser un Ferrari Enzo o un Porsche Carrera GT, pero sí lo suficiente como para que el ejercicio de salir del coche se parezca a levantarse de un taburete improvisado con cuatro guías telefónicas puestas unas encima de otras... y durante los primeros días tal vez sea una buena idea bajar del coche al abrigo de miradas de extraños–.

El sistema motriz del BMW i8 puede ejecutar tantas estrategias diferentes de forma automática que es difícil incluso saber qué está haciendo el coche en cada momento. Aunque eso es una buenísima noticia. La coreografía entre motor térmico, eléctrico delantero, frenada convencional y frenada regenerativa está tan bien puesta a punto que los únicos momentos en el que notas nítidamente la entrada en escena de uno de los motores son cuando, en curva y cerca del límite de adherencia, el motor eléctrico delantero interviene sobre el tren delantero para forzar un poco al morro a seguir tomando la curva –si bien se trata más de un hecho que de una crítica–.

En un primer contacto, no parece una buena alternativa a modelos como un BMW M4 o un BMW M6 porque carece de la  brutalidad de sus prestaciones así como del sistema M Dynamic Drive y su deliciosa habilidad para circular haciendo equilibrismos en el cable de un sobreviraje catastrófico. De hecho, aunque cuenta con un modo TRACTION del control de estabilidad –teóricamente dedicado a mejorar el avance sobre superficies como barro y nieve y extraoficialmente empleado para 'aligerar', a baja velocidad, la parte trasera de los BMW de tracción trasera–, activar esa modalidad tiene poco efecto sobre la estabilidad imperturbable del i8. No obstante, preferir la estabilidad imperturbable a la inestabilidad entretenida parece una decisión de lo más sensata.

Y dejando a un lado el sistema propulsor, el BMW i8 sigue siendo revolucionario por su chasis, que está construído en fibra de carbono. Bueno, es cierto que parte de la rigidez la aporta el conjunto de motores + batería –lo que BMW llama módulo Drive–, pero también es cierto que solemos considerar que el McLaren MP4 12C emplea un chasis de carbono cuando, si lo analizas, consiste en un habitáculo de carbono al que se atornillan dos subchasis de aluminio.



Y si bien es cierto que existen precedentes muy recientes, como el Porsche 918, de coches funcionalmente parecidos al bmw i8 y que, en cuanto a prestaciones, lo adelantan hasta dejarlo convertido en un puntito en el retrovisor... la diferencia radical que convierte al i8 en un modelo de coleccionista y un hito rodante de la historia del automóvil es que BMW puede y planea fabricar decenas de miles de unidades del i8... en serie. Es decir, han encontrado la forma de fabricar coches como siempre debió hacerse: de plástico. Uniendo mediante pegamento y a baja temperatura piezas livianas que incluso se pueden reemplazar, en caso de choque, sin mucha más complejidad que cortar con un serrucho, quitar la parte dañada, reemplazarla por una intacta y asegurarse de volver a pegar todo de nuevo.

En cuanto al precio, hay que comprender que un aspecto exterior tan exótico es algo bastante cotizado. El precio base de la única versión que existe por el momento del BMW i8 es de 126.900 euros. Y, sin que sirva de precedente en BMW, lo cierto es que la lista de equipamiento opcional es bastante corta... aunque está presidida por un paquete de equipamiento denominado Pure Impulse y que desde luego, en aquellos casos en los que se encargue, hará honor a su nombre, porque cuesta 21.780 euros. Se trata de una cantidad un poco vertiginosa, aunque incluye, entre otros, el Head Up Display, el equipo de sonido Harman Kardon, la función de frenado de emergencia en ciudad, los faros led y el sistema de visión del perímetro mediante cámaras y una tapicería de cuero.

No obstante, se trata de un debate estéril, porque a estas alturas lo más probable es que BMW ya haya vendido las 22 unidades asignadas para España –justo antes de la presentación ya había 17 encargos en firme–y estoy razonablemente seguro de que todas las ventas han sido puramente impulsivas. De hecho, estoy razonablemente seguro de que BMW va a vender todos los BMW i8 que sean capaces de fabricar. Por lo menos, hasta que el resto de fabricantes se despierten.

Fotos BMW i8


 
 
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