Mano a mano con el BMW 318is

Si te gustan los vehículos clásicos y hace tiempo que deambula por tu mente participar en un evento de resistencia -ver ‘una experiencia única’- o incluso disputar alguna carrera a nivel amateur, una buena base para empezar tu proyecto podría ser un BMW 318is. Este modelo nació en 1990 con el objetivo de competir contra otros de gran éxito en esa época como el VW Golf GTI, cubriendo el hueco que existía entre el 318i de 113 CV y el 325i de 170 CV.

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De esta forma, el 318is es una versión intermedia con un motor 1.8 16V de 136 CV que, junto con un peso de tan sólo 1.125 kg, lograba unas destacables prestaciones sin que el precio se disparara en exceso. Esto, unido a una suspensión más eficaz, hacía que fuera un modelo interesante desde el punto de vista dinámico.

Con el paso de los años, esta versión ha demostrado una sobrada fiabilidad, además de ofrecer un robusto motor que da más que de sobra para pasarlo realmente bien en carreteras de cualquier clase y condición.

En el caso de esta unidad, se trata de un ejemplar del año 1990 con matrícula de Salamanca y que ha recorrido la friolera de 411.000 km. Para transformarlo en un coche de carreras, lo primero que hizo la empresa especializada Autoworks fue dejar la carrocería desnuda, desmontando el coche por completo. Después de aplicar un tratamiento por chorreo de arena -método empleado para dejar la carrocería saneada por completo-, se pintó de blanco.

La siguiente operación consistió en instalar una jaula de seguridad de ocho puntos soldada a la carrocería y que, además de unas robustas barras cruzadas en forma de X en las puertas, cuenta con otras barras que llegan hasta las torretas de la suspensión delantera. Esto aumenta la rigidez del conjunto y, por tanto, mejora la seguridad en general y la efectividad del chasis.

El resto de trabajos se resumen en la instalación de un baquet con arneses de seis puntos de anclaje; una suspensión de carreras regulable de Engimek; un sistema de frenado mejorado con discos nuevos, latiguillos metálicos y un regulador para elegir si frena más un eje u otro; o un extintor. Además, se añadió un autoblocante mecánico -distribuye la fuerza entre las ruedas traseras para aumentar el nivel de eficacia en curva-, unas copelas específicas -a través de estas piezas podemos regular las geometrías para cada uno de los ejes, así el 318is ´pisa´ mejor– y unos neumáticos de corte deportivo Yokohama Advan Fleva sobre llantas de 15´´ -las originales eran de 14´´-. Del resto del habitáculo se eliminó cualquier elemento superfluo con el objetivo de reducir al máximo el peso total del coche.

A nivel mecánico, los especialistas de Autoworks se limitaron a revisar en profundidad el motor y sustituir aquellas piezas que estuvieran desgastadas, con el objetivo de aumentar la fiabilidad. Además, acortaron los recorridos de palanca y redujeron los desarrollos de las marchas para que el coche mejorase el nivel de aceleración, ‘sacrificando’ algo de velocidad punta.

Acceder al espartano habitáculo exige cierta flexibilidad para esquivar las barras y dejarte caer en el ajustado asiento. La postura de conducción es fantástica, con tu cuerpo muy cerca del asfalto y el volante a la distancia perfecta. Para ser un coche de competición, lo cierto es que es un lugar relativamente cómodo para pasar muchas horas al volante. El sonido del motor llega con claridad al habitáculo desnudo; aquí no hay filtros, te sientes en el centro de la acción, con toda clase de ruidos y vibraciones que no hacen más que motivarte a conducir lo más rápido posible.

Sin duda, lo mejor del coche es la puesta a punto del chasis. La eficacia en el paso por curva es brutal, con un eje delantero que entra por el sitio con un nivel de adherencia muy alto; y un eje posterior con la agilidad justa para ayudar a girar al coche en la entrada de las curvas -sin darte más sustos de los necesarios-, además de traccionar de manera impecable a la salida de los mismos. Las reacciones son siempre progresivas y lógicas, por lo que alcanzar un ritmo alto está al alcance prácticamente de cualquier piloto que se ponga al volante.

El comportamiento del coche es tan sumamente bueno, que pronto te das cuenta de que los 136 CV se quedan cortos para lo que el bastidor es capaz de ofrecer. El rendimiento del 1.8 16V resulta muy bueno… siempre que la aguja del cuentavueltas se mueve por encima de las 3.500 rpm. Desde ese régimen hasta las 6.000 rpm, el empuje es lo suficientemente contundente como para que el nivel de diversión sea más que decente.

Mantener la mecánica en la ´zona buena´ en sencillo gracias a que el cambio manual de cinco marchas cuenta con desarrollos y recorrido de palanca acortados. Su tacto es exquisito, ya que apenas exige un golpe seco de muñeca para pasar de una relación a otra. Manejarlo rápido y de forma precisa no supone ningún esfuerzo, y su buen funcionamiento incita a usarlo de forma constante; algo que, por otro parte, es necesario para lograr que siempre vaya ´alegre´.

Por su parte, el funcionamiento de los frenos es excelente puesto que, si bien el pedal podría estar un poquito más duro para regular mejor la aproximación a las curvas, lo cierto es que por potencia o resistencia a la fatiga no hay pega -la ligereza del coche ayuda en este sentido-.

En general, este 318is genera un nivel de confianza en el conductor muy elevado, ya que no plantea ninguna dificultad conducirlo realmente rápido. Tan sólo tienes que tener cuidado con la reacción del autoblocante en retención, porque si sueltas demasiado rápido el pedal del embrague a la hora de reducir una marcha, el eje trasero puede llegar a bloquearse momentáneamente.

Tener un coche como este está más cerca de lo que piensas. Los números de este proyecto son los siguientes. El vehículo de segunda mano que se tomó como base costó 2.500 euros. Y, en lo que respecta a la preparación, la factura ascendió a 12.000 euros. La mayor parte del presupuesto se empleó en el chorreo por arena para sanear la carrocería, en la jaula de seguridad y en la suspensión de competición -puedes optar por una preparación menos ´lustrosa´ por unos 8.000 euros-.

Una experiencia única en las 24 horas de Ascari

Con este coche participamos en las 24 horas de Ascari, organizadas por 8.000vueltas. Se trata de un evento en el que toman partido modelos anteriores a 1994 con una potencia máxima de 200 CV y motores gasolina atmosféricos. Todos deben contar con una jaula antivuelco, baquet, extintor y cortacorrientes; el resto de elementos pueden ser los que vienen de serie -el objetivo es que los costes no se disparen-. Este año se celebraron el 28 y 29 de octubre y participaron 46 coches. En nuestro caso conseguimos salir en el puesto 14 y, después de sufrir tan sólo pequeños percances debidos a una leve salida de pista, logramos acabar en una meritoria tercera posición.

El veredicto de Autofácil

Nunca habría pensado que este coche quedaría tan bien. Cuando lo vi por primera vez en la sede de BMW España, tenía mis serías dudas de que Autoworks fuera capaz de transformar un vehículo viejo con más de 400.000 km en un verdadero coche de carreras, con un comportamiento muy efectivo y sin caer en ningún caso en reacciones radicales o difíciles de controlar. Además, lo mejor de todo es que este modelo es capaz de satisfacer tanto a los pilotos principiantes como a los más experimentados, ya que se muestra rápido y divertido en cualquier circunstancia. El chasis es tan bueno, que soportaría más que de sobra un propulsor con el doble de potencia.

FICHA TÉCNICA DEL BMW 318is by AUTOWORKS

CUÁNTO CORRE

• Velocidad máxima 202 km/h 
• Aceleración 0-100 km/h 9,2 segundos  

CUÁNTO MIDE

• Largo 432 cm
• Ancho 164 cm 
• Alto 138 cm 
• Peso 1.125 kg

CÓMO ES SU CHASIS

• Tipo Monocasco central de carbono fabricado por Dallara; batería y carcasa de la caja de cambio con función portante a la que se fija la suspensión trasera.   

CÓMO ES SU MECÁNICA

• Tipo Gasolina, atmosférico, 1.796 cc 
• Situación Delantero longitudinal
• Arquitectura   4 cilindros en línea
• Potencia 136 CV a 6.000 rpm
• Par 172 Nm a 4.600 rpm
• Relación peso/potencia 8,27 kg/CV
• Potencia específica 75,5 CV/litro
• Reparto de pesos 53% delante – 47% detrás
• Consumo urb./carr./medio N.D.

TRANSMISIÓN

• Cambio Manual de cinco relaciones 
• Tracción A las ruedas traseras, con autoblocante 

CÓMO ES SU SUSPENSIÓN

• Delantera Independiente McPherson, amortiguadores, resorte heliciodal y barra estabilizadora
• Trasera Independiente de ruedas tiradas, amortiguadores, resorte heliciodal y barra estabilizadora

QUÉ RUEDAS CALZA

• Llantas del./tras. 9×15 del. 11×15 tras.
• Neumáticos del. Yokohama 195/50-15
• Neumáticos tras. Yokohama 195/50-15

CÓMO SON SUS FRENOS

• Del./tras.: Discos ventilados de 260 mm delante y discos macizos de 258 mm detrás