Caterham Super Seven 1600: retro, ligero y un deportivo brillante

La primera vez que toco el freno en el nuevo Super Seven 1600 me recuerda que para conducir un Caterham hay que cumplir unos requisitos muy particulares. Viene bien que te guste la naturaleza, ya que incluso con el techo puesto, estás expuesto a los elementos y todo acaba en el habitáculo. Y sin él, te salpica el barro que cubre la carretera. Tener una figura esbelta también ayuda, al menos en las versiones de carrocería estrecha, y una buena memoria muscular resulta útil, aunque sea para accionar los distintos botones sin nombre del salpicadero. Pero, por encima de todo, necesitas llevar un calzado adecuado. Preferiblemente unas botas de carreras. Parecerás un poco estúpido cuando pares en un pueblo a tomar un café, pero te permitirán pisar cada uno de los tres pedales de forma independiente.

Esta mañana, antes de salir de casa, miré de reojo mis botas Sparco de suela estrecha, pero al final opté por algo más convencional. Así que, cuando llego a un cruce, y piso el freno y el embrague, mi pie izquierdo se atasca debajo del derecho, y acabo blasfemando por no haber elegido bien mi calzado. Enseguida vuelvo a ajustar los pies, freno de nuevo, y esta vez aprieto también el acelerador, con el consiguiente subidón de vueltas. Finalmente consigo detenerme, tras volver a colocar bien los pies. La situación se repite varias veces durante las siguientes horas, pero esto no ensombrece algo que sabemos desde hace años: los Caterham Seven son geniales.

Lógicamente, podríamos considerar un punto negativo la mezcla de pánico e improperios que afloran cada vez que toca frenar, pero entendemos que la mayoría de propietarios llevarán una vestimenta más idónea. Y, en este Seven, una vestimenta adecuada también incluiría un gorro y una cazadora, ya que este nuevo Super Seven 1600 es una de las últimas ediciones de Caterham inspiradas en el pasado. Las dos primeras fueron los fantásticos Sprint y SuperSprint, ambos basados en el ya desaparecido Seven 160. El primero ofrecía la opción de un único asiento y dos pequeños parabrisas, y el segundo gozaba de un interior rojo brillante y unos tapacubos clásicos, entre otras cosas.

Este Super Seven 1600, cargado de equipamiento, a nivel estético es posiblemente más parecido al Sprint. Las aletas delanteras son más abombadas, al estilo original, en lugar de más sutiles, y no encontramos la numeración 7 en la parrilla delantera. Además, las pequeñas llantas Minilite, de 14 pulgadas, montan neumáticos Avon de sección 175 delante y 185 detrás.

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Subirse en el coche es como meterse en un bolso Gucci, gracias al cuero blanco y a las molduras de metal pulido, aunque resulta menos espacioso. Encajarse frente al volante Moto-Lita, con aro de madera, es complicado para los conductores más grandes, pero dejando a un lado el espacio para los pies, es sorprendentemente cómodo una vez te has instalado, debido al acolchado de los asientos y a la postura de conducción, con las piernas estiradas. El salpicadero de cuero blanco integra diversos relojes Smiths y luce la inscripción Super Seven 1600 en la parte del pasajero.

La mecánica, no obstante, es diferente a la de los otros Seven de aspecto retro. Este 1600 está basado en el Seven 270, por lo que incorpora el motor Ford Sigma, un 1.6 litros atmosférico de cuatro cilindros, en lugar del tricilíndrico turbo de 660 cc de los Sprint, de origen Suzuki. También hay una caja de cambios manual de cinco velocidades y un diferencial abierto, además de unos cuerpos de acelerador Jenvey, también retro, que recuerdan a los viejos carburadores Weber, con filtros de aire que asoman por el lateral del capó de aluminio.

En este nivel de preparación, relativamente básico, ofrece 137 CV de potencia y un par motor de 165 Nm. Teniendo en cuenta que el coche tiene un peso en vacío de 565 kilogramos (25 kg más que el Seven 270), la relación peso-potencia es algo peor, con 4,12 kg/CV, aunque mantiene el 0 a 100 km/h en alrededor de 5 segundos. Esto significa que es unos 3 segundos más rápido que un Mazda MX-5 con el motor 1.5 litros, de similar potencia. Desde luego, no hay nada como un peso bajo.

Gira la llave en el habitual bombín bajo el salpicadero, presiona el botón rojo a la izquierda del volante, y el Sigma toserá hasta llegar a un inestable ralentí, cobrando vida ayudado por unos golpes de acelerador, como si los Jenveys fueran realmente carburadores. La estructura al completo tiembla, y cada roce del pedal derecho genera una sonora mezcla entre los ronquidos de los aceleradores y el ruido del escape, situado justo bajo tu codo derecho.

El Super Seven también es igual de emocionante en marcha. Siempre ocurre lo mismo con los Caterham. Te partes uñas y te cortas los nudillos intentando sacar el espantoso techo de vinilo que Caterham llama «protección frente al clima», pero en cuanto recorres 50 metros, se te olvidan las heridas, ya que la experiencia es tan estimulante como la primera vez que montaste en bici sin ayuda, con seis años.

Las sensaciones de este coche son particularmente brillantes y nítidas debido a los estrechos neumáticos, a un volante más grande de lo normal y a una suspensión pensada para la carretera, que elimina parte del esfuerzo que sí necesitas en los coches de circuito. Un pequeño movimiento de las yemas de los dedos es todo lo que precisas para que el morro cambie de rumbo, mientras que las irregularidades del asfalto se llevan bien con las ruedas, en lugar de pelearse con ellas.

Además, es toda una lección en cuanto a equilibrio del chasis. Los neumáticos delanteros no tienen adherencia infinita, pero es fácil estimar la velocidad correcta, gracias a la información que llega a través del volante, y una vez está todo bajo control, cualquier toque del acelerador hace que el Seven tome una postura genialmente neutra, retorciéndose sobre sus gomas Avon, esperando tu próxima orden, que normalmente es más gas; aunque al no haber demasiada fuerza bruta, y dado que el balanceo de la carrocería quita carga a la rueda interior trasera, el Seven te recompensará únicamente con pequeños derrapes en la salida de las curvas. Aun así es una sensación gratificante, pero como en el Sprint y el SuperSprint, hay más recompensas cuando hilas fino, ya que se hace evidente su absoluta precisión, y cualquier carretera parece el doble de ancha de lo que realmente es.

Es difícil no desear que el 1.6 litros tuviera un poco más de garra a alto régimen (el motor del Seven 310, más potente, sería una gozada), aunque el gruñido al estilo carburador se siente auténtico, de la vieja escuela, como si delante hubiera un verdadero motor Lotus Twin Cam. Es fácil exprimirlo con la cortísima palanca de cambios, y cuando no te estás pisando tus propios pies, el pedal de embrague es lo suficientemente ligero como para cambiar de marcha tan rápido como te sea físicamente posible. Los frenos sí necesitan un buen pisotón (a pesar de que lleva una bomba de freno mejorada), pero se dosifican de forma tan intuitiva como el resto de mandos.

El problema, como en el caso del Sprint y el SuperSprint, es el precio. El Super Seven arranca en 34.600 euros y, configurado como este coche, hablamos de casi 40.000 euros. El precio base supone prácticamente 6.000 euros más de lo que cuesta un Seven 270, y el de esta unidad supera con creces al de un Seven 420 con motor 2.0 litros. Si valoras más la conducción que el diseño, es complicado justificar este Super. Pero si te gusta el sabor retro, el coche que hay bajo esta apariencia es tan genial como siempre. Simplemente asegúrate de calzar los zapatos adecuados.

Caterham Super Seven 1600

• Motor: 4 cilindros en línea, 1.595 cc
• Potencia: 137 CV a 6.800 rpm
• Par: 165 Nm a 4.100 rpm
• Peso: 565 kg (4,12 kg/CV)
• 0-100 km/h: 5,0 seg.
• Vel. máxima: 196 km/h
• Precio: desde 34.600 euros

Lo mejor: Se disfruta tanto como otros Seven, pero es menos exigente.
Lo peor: Caro, y un coche casi exclusivo para el fin de semana.