Coches autónomos, ¿cómo y dónde se realizan las pruebas?

En 1994, dos vehículos gemelos de Daimler-Benz y el ingeniero Ernst Dickmans condujeron de forma autónoma a lo largo de más de 1.000 kilómetros por una autopista de París con tres carriles, en días laborables y con tráfico intenso, a velocidades de hasta 130 km/h. Ambos modelos, denominados VaMP y Vita-2, sólo necesitaron pequeñas intervenciones humanas y demostraron que la conducción autónoma era viable. Tanto antes de ello como después, otros fabricantes y equipos de investigación realizaron pruebas similares que sirvieron para dar un paso adelante en este terreno, pero la conducción completamente autónoma ha sido prácticamente una utopía hasta hace muy poco.

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En la última década, los avances en esta materia han permitido que coches con un nivel 2 de autonomía rueden por nuestras carreteras de forma habitual, sin embargo, los próximos años serán cruciales para lograr que los vehículos con nivel 5 de autonomía –conducción 100% autónoma– lleguen al mercado. Esta escala con cinco niveles determina el grado de autonomía de cada automóvil; el primero abarca sistemas de conducción automáticos, como el control de crucero, y el último supone una autonomía total, por lo que se prescinde de cualquier intervención humana y dejan de ser necesarios elementos como los pedales o el volante. En la actualidad, los fabricantes han alcanzando el nivel 2 gracias a los sistemas de asistencia a la conducción, aunque la responsabilidad de la conducción recae únicamente en la persona que se encuentra al volante.

El objetivo es alcanzar, cuanto antes, el nivel 5. Varios fabricantes ya han dejado clara su intención de conseguirlo a comienzos de la próxima década, pero antes deben realizar todo tipo de pruebas para asegurar el buen funcionamiento de su tecnología y, sobre todo, para garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo y del resto de usuarios de la carretera. Además de realizar una fuerte inversión en investigación y desarrollo, es necesario modificar el marco legal para contemplar esta nueva forma de movilidad y permitir que las infraestructuras evolucionen de forma paralela al sector de la automoción. Y es que, al menos por ahora, los coches autónomos deberán convivir con el resto de vehículos y, más allá del reto técnico y tecnológico, este es el mayor de los problemas. Por este motivo, algunas de las pruebas necesarias para aumentar el nivel de autonomía se desarrollan de manera virtual –simulación– o en centros específicamente creados para este fin, pero el desarrollo en carretera abierta es imprescindible y, como verás en la siguiente página, los tres tipos de pruebas están estrechamente relacionados.

Centro de pruebas… de cartón piedra

Existen varios lugares que permiten probar y desarrollar la tecnología de conducción autónoma de forma segura. Se trata de ‘ciudades’ que imitan la estructura de poblaciones reales y recrean todo tipo de escenarios y situaciones, como cruces con peatones, vehículos que no respetan las señales de tráfico o semáforos que cambian de estado de forma imprevista. Gracias a ello, el coche autónomo es capaz de reconocer nuevas situaciones y circunstancias de emergencia para reaccionar de la mejor manera posible ante ellas. En los últimos meses se han inaugurado varios centros de pruebas a lo largo de todo el mundo, como M-City, en Michigan, Estados Unidos; el circuito de ensayos para coches conetados de Dekra, en Andalucía; o K-City, un complejo de 356.000 metros cuadrados situado en Corea del Sur que cuenta con carriles de autobús, autopistas y zonas de aparcamiento. El principal atractivo de estos lugares es que permiten probar cualquier sistema sin necesidad de obtener un permiso legal y sin poner en riesgo a nadie en la vía pública.

Centro de simulación virtual

Los datos recopilados en los centros de pruebas y en el mundo real permiten recrear escenarios de manera virtual para continuar con el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma. Estos escenarios plantean todo tipo de situaciones y condiciones de conducción a las que se enfrentan, en el ordenador, los coches autónomos; de esta forma, la inteligencia artificial encargada de asumir el manejo del vehículo completa su aprendizaje para prescindir de la intervención humana y poder tomar decisiones de forma correcta ante cualquier imprevisto y situación.

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Este mismo año, BMW ha inaugurado un Campus de Conducción Autónoma en Múnich, Alemania, que cuenta con más de 23.000 metros cuadrados para la investigación y el desarrollo de esta tecnología. En estas instalaciones, los trabajadores acumulan y procesan los datos obtenidos por la flota de 80 vehículos de desarrollo que circulan, en fase de pruebas, por carreteras públicas de Alemania, Estados Unidos, China e Israel. Un conjunto de sensores, radares y cámaras recopilan datos en unidades informáticas que, ya en el centro de simulación, se procesan para dar forma a nuevos escenarios de conducción.

Estas recreaciones tienen en cuenta factores como la climatología o el estado de la carretera, pero también la interacción con el resto de vehículos, peatones, ciclistas, objetos y, en definitiva, de cualquier elemento que interfiera en la circulación del automóvil. La comunicación entre vehículos y entre vehículos y objetos es uno de los ejes de la investigación en este tipo de centros, puesto que, con una buena red de comunicación basada en la conectividad, se puede garantizar la seguridad y el funcionamiento fluido de los vehículos autónomos en cualquier lugar y condición.

Mundo real

La vía pública es el lugar ideal para que los coches autónomos aprendan a relacionarse con otros vehículos y objetos. Cada vez son más las ciudades o regiones que contemplan, desde la ley, la circulación de vehículos sin conductor, pero estas pruebas no están exentas de peligro ya que, en caso de fallo, cualquier usuario de la vía puede salir perjudicado. Compañías como Waymo –Google–, Uber, Toyota o el gigante tecnológico chino Baidu Inc, realizan pruebas en carretera abierta desde hace un tiempo, sin embargo, ya han tenido lugar varios accidentes que han puesto en entredicho la seguridad de este tipo de ensayos. El último de ellos fue protagonizado por un Volvo XC90 de Uber en Arizona, Estados Unidos, donde murió un peatón tras ser atropellado por el SUV que, en ese momento, tenía un conductor de seguridad al volante que no reaccionó a tiempo para evitar la tragedia. Recopilar datos en situaciones de tráfico real es de vital importancia para el desarrollo de la conducción autónoma, pero el peligro implícito en estas pruebas es incuestionable.

En conclusión

En los últimos años hemos dado un paso de gigante en el desarrollo del vehículo autónomo y el nivel de autonomía total está más cerca que nunca. Probar cualquier avance es crucial para la evolución de este tipo de sistemas y hay que explotar cualquiera de los métodos disponibles, siempre y cuando se garantice la seguridad. Las tres formas de probar los coches autónomos se complementan y, gracias a ello, se está logrando avanzar en este campo. Sin los ensayos en los centros de pruebas o en la carretera, los centros de simulación no disponen de datos para recrear nuevos escenarios que permitan desarrollar la tecnología necesaria para circular en la vía pública con mayor autonomía.