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Comparativas Comparativa

Suzuki Swift Sport vs. VW Scirocco R DSG: El precio de la felicidad

Comentar Publicado el lunes 06 de abril de 2015
Suzuki Swift Sport vs. VW Scirocco R DSG: El precio de la felicidad

Hay quien dice que no es más feliz el que más tiene, sino el que menos necesita. ¿Se cumplirá si comparamos un asequible GTI con otro dos veces más potente y que cueste más del doble?

Tienes toda la razón, así que no debería quedarme más remedio que pedirte perdón por organizar una comparativa de dos coches que no tienen nada que ver. Sin embargo, no lo voy a hacer. Porque sí, como bien sabes, el Volkswagen Scirocco R DSG de estas páginas es mucho más rápido y más coche que el Suzuki Swift Sport con el que comparte protagonismo. Pero si ambos modelos están aquí hoy no es para llegar a esa conclusión, sino para comprobar si, en realidad, hace falta tanto para tener un buen deportivo o si, por el contrario, con la mitad de potencia y por la mitad de dinero puedes disponer de casi las mismas sensaciones en una buena carretera de montaña. ¿A que ya no lo tienes tan claro? Nosotros tampoco.

Es más, esta comparativa nació una de esas tardes en las que estás a punto de irte para casa y un compañero de la redacción se atreve a decir, mientras apaga su ordenador, que quiere comprarse un Citroën Saxo VTS 16V. "¿Para qué quieres eso?", pregunta otro. "Para divertirme lo máximo posible gastándome lo menos que se pueda. El problema es que casi todas las unidades que hay en el mercado de vehículos de ocasión tienen más kilómetros que un trailer con 10 años o están más tuneadas que Belén Esteban...". La conversación continuó mientras bajábamos al garaje, y comenzó a derivar en la misma discusión que tenemos habitualmente: "Los deportivos de ahora corren mucho más que los de antes, sí, pero transmiten muchas menos sensaciones..."; "odio la electrónica; tú dame un autoblocante y deja los frenos para frenar, no para poner un sistema electrónico que permita acelerar mejor..."; "lo que te pasa es que te gustan los coches que sólo sirven para ´matarse´..."; "eso sí que era un ´pepino´, y no la ´mariconada´ esa con cosas cromadas que venden ahora en su lugar..."; "alguien debería decirles que, en ese coche, el cambio automático está bien para que mi madre vaya al supermercado; pero, para ir al límite en un tramo de curvas...".

A estas horas, en el garaje descansan todavía cuatro coches: un Subaru WRX STI, un Renault Twingo 0.9 TCe y, al fondo, un VW Scirocco R DSG junto a un Suzuki Swift Sport. "¿Ves? Ni siquiera el Subaru es lo que era; ¿para qué quieres un navegador y casi 1.600 kilos?", dice Eduardo. "A mí el Twingo me recuerda, en cierto modo, a los Porsche 911 de antes: si aceleras en plena curva y el eje delantero no está bien apoyado, ¡se va de frente!", comenta Andrés mientras deja su mochila en el asiento trasero. "Pues a mí el Scirocco R me sigue pareciendo un cacharro rapidísimo y al que no es fácil seguir por una carretera de curvas", afirma Javier. "Puede ser... pero si la carretera es cuesta abajo, yo creo que me lo paso mejor con el Suzuki: es verdad que el R tiene más del doble de potencia, más del doble de precio, más de todo... pero eso no significa que, en conjunto, siempre te vayas a divertir más del doble que con el Swift", le respondo. "¿Ves? Creo que al final esta comparativa de filosofías puede ser curiosa."

Empecemos por el 'gordo'

Han pasado unas 36 horas y aquí estamos, conduciendo hacia algunos tramos revirados de montaña para reducir en lo posible las enormes ventajas técnicas del Scirocco. Su motor 2.0 TSI de 280 CV es un prodigio de respuesta y prestaciones. Da igual a qué revoluciones esté girando, siempre es capaz de pegarte al respaldo del asiento en el momento en el que decidas acelerar a fondo. Su turbo debe tener algún síntoma de hiperactividad, pues no hay forma de pillarle despistado: jamás notarás el más mínimo retraso en su respuesta. Si a eso unimos que ya a 2.500 rpm está entregando sus 350 Nm de par máximo, que los mantiene así hasta las 5.000 rpm y que sus 280 CV terminan de explotar a 6.000 rpm, queda claro que la falta de elasticidad no es tampoco ningún problema para él. Así, hay muchas curvas que las puedes tomar en tercera o en cuarta velocidad sin mucha diferencia, porque siempre vas a tener fuerza de sobra para salir catapultado hasta la siguiente frenada. Además, el cambio automático DSG de seis velocidades de esta unidad ayuda a que siempre vayas en la marcha adecuada, ya sea de forma automática si pones la palanca en S o bien si lo utilizas de forma manual a través de las levas que hay en el volante –modo en el que cambia de marcha de forma instantánea–.

Lo bueno de este Scirocco es lo mucho que corre. Pero, también, lo mucho que se sujeta. Emplea la plataforma PQ35 del Grupo Volkswagen, la misma que utilizaba el Golf de hace dos generaciones. Quizá te hayas echado las manos a la cabeza al comprobar que, pese a su reciente restyling, no usa la novedosa MQB del Golf VII. Pero, sinceramente, eso no supone ningún problema. Es cierto que, con ella, este Scirocco podría ser un poco más ligero, pero sus 1.450 kilos tampoco son como para llamarle pesado. Además, utiliza una buena suspensión trasera de tipo multibrazo y, en el caso de nuestra unidad, dispone de la suspensión adaptativa DCC –vale 1.000 euros–. El resultado es excelente. El Scirocco R cuenta con una dirección precisa e informativa que, combinada con un eje delantero muy incisivo, da como un resultado un coche extramadamente sencillo de guiar sea como sea la carretera de revirada o de bacheada. Sólo debes asegurarte de trazar por el sitio adecuado, acelerar en cuanto puedas... y calcular bien el punto de frenada, porque este Volkswagen se consume los metros entre curvas con una voracidad digna del tigre más hambriento que puedas imaginar. Además, el XDS+, ese sistema electrónico que frena la rueda delantera interior en caso de que patine si aceleras sin compasión al salir de una curva, consigue una motricidad muy buena sin que el morro del Scirocco tienda a irse hacia fuera. Por su parte, el eje trasero es una pasada: redondea lo justo como para aportarle un interesante toque de agilidad al delantero, pero sin que eso signifique que sea sencillo toparse con una reacción brusca o impredecible.

Los frenos tampoco son un problema... aunque, ya puestos, yo les pediría un poquito más. Tienen un buen tacto de pedal y no se echa en falta mucha más potencia pero, después de unos cuantos kilómetros aprovechando las bondades del motor, los síntomas de fatiga aguarán la fiesta un poco antes de lo que nos hubiese gustado. Con lo que corre este R, no habría estado de más ofrecer unas pinzas fijas de cuatro pistones, aunque fuese en opción.

Total, que en el Scirocco R no sólo impresiona lo rápido que puedes ir, sino la facilidad con la que puedes hacerlo. Sin duda, una compra excelente si lo que te gusta de un deportivo es pasar muy deprisa por los sitios y con una capacidad de aceleración asombrosa para sus 280 CV. Además, siempre te sientes abrazado por sus buenos asientos deportivos y acompañado por un sonido bronco y deportivo que, para los más quemados, es todo un estímulo.

Sobre el papel, polos opuestos

Toca darse una vuelta con el pequeño Suzuki. Basta con ponerse a sus mandos para apreciar una notable diferencia de calidad o de posibilidades de equipamiento tecnológico. El asiento también es deportivo y parece sujetar tan bien como el del Scirocco, pero no acabas de tener la sensación de que la postura al volante la han hecho expresamente para ti, algo que sí ocurre en el Volkswagen. Aun así, son detalles insignificantes teniendo en cuenta la diferencia de precio.

Por eso mismo, antes de pulsar el botón de arranque, cierro los ojos durante unos segundos para asegurarme de que voy a cambiar el chip. El 1.6 16V de 136 CV se pone en marcha emitiendo un sonido más agudo que me recuerda que aquí no hay turbo. Piso el embrague e introduzco la primera velocidad al tiempo que observo que los pedales del freno y del acelerador están relativamente cercanos, algo que facilita la maniobra del punta tacón -dar un pequeño acelerón con el tacón del pie mientras se pisa el freno para eliminar el tirón que produce la retención del motor-. Además, el del acelerador responde de una forma instantánea, por lo que basta con rozarlo para aumentar las revoluciones justo lo necesario en cada reducción. El cambio tiene un tacto algo durito y los recorridos no son demasiado largos, de manera que jugar con sus seis marchas cuando vas conduciendo deprisa promete ser una experiencia lo suficientemente gratificante.

Comienzo a circular con el Suzuki Swift. Lo primero que me llama la atención es que las irregularidades de la carretera se hacen notar con mayor nitidez que en el Scirocco, algo que resta comodidad sin que eso te transmita mucha más información de la que realmente necesitas. Quizá lo hayan hecho para que tengas la sensación de que llevas un aparato más gordo de lo que parece, pero no creo que eso me vaya a aportar mucho. Ahora lo veremos. Las primeras rectas me sirven para hacer que la aguja del cuentarrevoluciones se acerque hasta las 7.000 rpm. Cuando empezaron a multiplicarse los motores turbo, nunca imaginé que fuese a echar tanto de menos el hecho de conducir un atmosférico como este. El par máximo de este Swift es de 160 Nm y llegan a eso de las 4.400 rpm. En ese momento es cuando notas que la admisión variable y los beneficios de las 16 válvulas hacen que el pequeño 1.6 comience a respirar mucho mejor, regalándote un ligero y gratificante sobreesfuerzo justo hasta las 6.900 rpm, instante en el que, según Suzuki, aparecen sus 136 CV. En el Scirocco, la sensación es que siempre hay un montón de caballos dispuestos a salir de golpe en cuanto se les presente la más mínima oportunidad; en el Swift, por el contrario, parece que vas a tener que sacarlos del establo de uno en uno y con esfuerzo, tirando de ellos y tratando de convencerles para que empiecen a galopar.

La parte positiva del Volkswagen es que siempre tienes a tu disposición fuerza bruta para dar y tomar y que puedes disfrutarla sin tener que esforzarte. Basta con que aceleres. En el Suzuki eso no es exactamente así. Aquí tienes que esmerarte para extraer lo mejor de sí, y es justo ahí donde se encuentra el encanto de este coche: cada vez que lo consigues, te sientes bien. Muy bien. Porque aquí no basta sólo con acelerar. También tienes que llevar engranada la marcha adecuada, así que no te queda más remedio que jugar habitualmente con el cambio para mantenerte entre las 4.400 y las 6.900 rpm. El ruido del motor y la rapidez con la que responde en cuanto pisas el acelerador consigue hacerte pensar que vas enciscado a todos los sitios. Es como si el Swift estuviese nervioso, estresado, y conducirlo por cualquier sitio, incluso por la calle, es una experiencia un tanto excitante y siempre gratificante. Y eso mola, mola mucho. Pero tampoco te vengas arriba, porque no hay que olvidar que el Swift corre lo que corre: necesita 8,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h –el R, 5,5 segundos– y que su velocidad máxima es de 195 km/h –250 km/h en el Scirocco–.

Conforme te vas acostumbrando a llevar el motor en la zona buena, a jugar con los pedales y mover la palanca del cambio con mucha asiduidad, vas descubriendo qué tal se comporta este Suzuki. Un poco antes, te comentaba que, al empezar a circular, notas demasiado las irregularidades de la carretera. Sigue pasando. Es parte de la personalidad del Swift Sport. La dirección, que no es demasiado dura, responde con rapidez a cualquier leve insinuación que realices sobre el volante. Y, cuando empiezas a ir deprisa, te permite sentir con bastante nitidez cómo están trabajando las ruedas delanteras. Sin embargo, en zonas bacheadas se sigue sintiendo un poco seco, algo que termina por poner cierta dosis de nerviosismo en un coche que, probablemente, iría mejor con unas llantas de 16 pulgadas y unos neumáticos con más perfil que los pintones 195/45-17 que lleva de serie. Con ellas, si el asfalto está un poco roto, no es muy difícil notar cómo las ruedas tienden a separarse del suelo con cierta facilidad. Y que no te quepa la menor duda: cuando una rueda está en el aire, ni frena, ni gira, ni tracciona.

Pese a ello, el Swift es divertido porque transmite un tacto bastante deportivo. Esa pequeña tendencia a rebotar y la rapidez con la que el eje delantero consigue meter el morro en las curvas recuerdan, en algunas ocasiones, incluso a las reacciones de un kart. También le ayuda su bajo peso: este Suzuki se queda en sólo 1.120 kilos, de manera que tampoco se notan grandes inercias. Sin embargo, conforme vas cubriendo kilómetros te das cuenta de que su comportamiento es bastante predecible, y parece muy difícil sacar de sus casillas a un eje trasero que va siempre muy sujeto y que sólo se descoloca levemente cuando, como decía antes, las ruedas se separan un poquito de la carretera o si forzamos la situación dejando de acelerar de golpe, por ejemplo. Es más, todo se controla con tal facilidad que, en cuanto hagas el más mínimo gesto para controlar esa reacción, todo volverá a la normalidad sin que el ESP tenga tiempo siquiera de saber que nos estamos metiendo en su jurisdicción.

El control de tracción es otro de los elementos que, en este Swift, trabaja menos que el sastre de Tarzán. Su escaso par, la progresividad con la que se transmite hasta las ruedas y la buena capacidad de tracción le ponen las cosas muy fáciles. El subviraje sólo aparecerá si entramos muy colados en una curva o si, trazando en el mismo límite, aceleramos todavía más. Y, si ocurre, todo se soluciona al instante con sólo dejar de acelerar.

Los frenos sí tienen bastante más trabajo, pero tampoco se ven tan estresados como en el Scirocco por un motivo: les exigirás mucho menos. Para empezar, no llegas tan deprisa a los sitios; para seguir, tienes 330 kilos menos de peso; y, para acabar, el Swift no acelera gran cosa, así que siempre vas a intentar frenar lo menos posible. Y eso de llevar un buen rato conduciendo deprisa sin que los frenos muestren síntomas de desfallecimiento es algo que siempre se agradece.

Así que, en lo que a diversión se refiere, el Swift Sport obtiene una buena nota. No vas demasiado deprisa, cierto, pero la sensación es de que sí lo estás haciendo, y te da tiempo a saborear mejor las reacciones del coche. Además, exprimir sus prestaciones es más complejo que en el Scirocco, y eso también es uno de sus encantos.

Elige tú el ganador

Esta vez, no voy a decir quién gana. ¿Por qué? Fácil: aquí no gana un coche, si no una manera de entender los deportivos. Por eso, si para ti la deportividad es un comportamiento impresionante, unas prestaciones capaces de asustar a cualquiera y otro tipo de cosas, como una estética coupé, un equipamiento plagado de gadgets, etc., el VW y todos los de su religión son tus ganadores. Si, por el contrario, para ti la deportividad es vivir una experiencia al volante, aunque sea yendo a comprar el pan e independientemente de lo rápido que puedas hacerlo o de sus imperfecciones, el Suzuki y los de su cuadrilla son tus vencedores.

Sin embargo, sí voy a hacer una puntualización. No me cabe la menor duda de que te bastará con gastarte los 16.380 euros que vale el Swift Sport para pasártelo como un enano en una carretera de montaña. El Scirocco corre mucho más y, en resumen, es mejor en todo, pero yo al menos no consigo disfrutar el doble pese a que fuese a pagar 40.670 euros –y eso que, viendo cómo va, tampoco es un precio exagerado...– o pese a tener un aparato semejante. Al menos en este caso, también, el más feliz puede ser el que menos necesita.


SUZUKI SWIFT SPORT 

 

VW SCIROCCO R DSG 

Motor 4 cil. en línea atmosférico, iny. de gasolina

Ubicación Delantero transversalal

Cilindrada 1.586 cc

Bloque Hierro fundido

Culata Aleación de aluminio, 16 válvulas,
doble árbol de levas, distribución variable

Potencia máx. 136 CV de 6.900 rpm  

Par máx. 160 Nm a 4.400 rpm

Cambio Manual, seis velocidades

Tracción Delantera, con control de tracción 

Suspensión McPherson del./Eje torsional tras. Muelles helicoidales, amortiguadores,
barras estabilizadoras
Frenos Discos de fundición ventilados del. y macizos tras. Pinzas flotantes 

Neumáticos 195/45 R17
Peso 1.120 kg 

Acel. 0-100 km/h 8,7 seg.

Vel. máx.  195 km/h

Consumo 6,4 litros/100 km

Tamaño 389 / 169 / 151 cm

Precio 16.380 euros

PUNTUACIÓN 4/5

Motor 4 cil. en línea, turbo, iny. dir. de gasolina

Ubicación Delantero trasnversal

Cilindrada 1.984 cc

Bloque Hierro fundido

Culata Aleación de aluminio, 16 válvulas,
doble árbol de levas, distribución variable

Potencia máx. 280 CV de 6.000 rpm  

Par máx. 350 Nm de 2.500 a 5.000 rpm

Cambio Aut. de doble embrague DSG, siete vel.

Tracción Del., con control de diferencial XDS 

Suspensión McPherson del./Paralelogramo def. tras. Muelles helicoidales, amortiguadores,
barras estabilizadoras 
Frenos Discos de fundición ventilados del.
y macizos tras. Pinzas flotantes 

Neumáticos 235/40 R18
Peso 1.450 kg 

Acel. 0-100 km/h 5,5 seg.

Vel. máx.  250 km/h

Consumo 7,9 litros/100 km

Tamaño 424 / 182 / 139 cm

Precio 40.670 euros

PUNTUACIÓN 4/5


 
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