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Mini JCW GP vs Renault Mégane R26.R vs BMW M3 GTS: juguetes para mayores

Publicado el lunes 02 de diciembre de 2019

Te puedes gastar un cuarto de millón en un superdeportivo con 700 CV. Pero por mucho menos te lo puedes pasar mucho mejor. Volvemos a probar tres automóviles que nos dejaron una huella imborrable. Especialistas en diversión.

Parece ser que los pilotos de carreras tienen una capacidad especial para dejar la mente en blanco cuando afrontan una vuelta de calificación, o conducen pegados al vehículo que llevan delante mientras llueve a cántaros y el spray que levanta el coche que les precede nos le deja ver. Para ser eficaz en este tipo de situaciones estresantes, parece claro que lo mejor es tratar de ignorar el pensamiento lógico y así eliminar el factor miedo. Vivir el momento. Suena romántico y heroico en el contexto de las carreras de coches. Muerte o gloria y todas esas cosas...

Pero ¿y en la carretera? Hago esta pregunta porque la cruda verdad es que para pasártelo bien con los superdeportivos de ahora hay que dejarse el cerebro en casa y conducir como si lo hubieras robado. No me malinterpretes, ya que adoro muchos de estos vehículos, pero incluso en una oficina repleta de verdaderos petrolhead, la comparativa que hicimos el número pasado del Ferrari 488 Pista, McLaren 720S, Lamborghini Aventador SVJ y Porsche 911 GT3 RS supuso un verdadero reto, ya que nos costó mucho alcanzar las sensaciones que eran capaces de proporcionarnos esos coches.

Lo que nos lleva a los modelos que tenemos hoy aquí. Los tres tienen muchos elementos comunes: ingeniería enfocada al ahorro de peso, comportamiento dinámico intachable, emociones al volante y mucha comunicación con el conductor. Y es que no sólo son más asequibles en cuanto a precio –incluso el raro y extremadamente caro BMW M3 GTS–, sino que también son más accesibles en cuanto a comportamiento y rendimiento.



Te animan a pensar cosas como diferentes maneras de abordar una curva; te permiten exprimir a fondo sus motores sin miedo a acabar en la cárcel; logran que disfrutes de un tramo de carretera y no sólo te dediques a pasar por él como un rayo. Con sólo probarlos un rato, pronto estarás buscando una unidad en webs de anuncios clasificados... e incluso planteándote cosas como que puedes comprar un M3 E92 normal –bastante más baratos que un GTS– y, con unos pequeños retoques, convertirlo en un aparato igual de serio que este GTS sin dejarte un dineral.

Por tanto, bienvenido a una comparativa enfocada en la experiencia de conducción... a diferentes niveles. Estamos ante coches muy exclusivos, apasionantes y que no paran de subir en su cotización. En el momento de escribir estas líneas, te puedes comprar un Mini Cooper S JCW GP por unos 18.000 euros –se produjeron 2.000 unidades–; un Renault Mégane RS R26.R –sólo existen 364– a partir de 45.000 euros; y un BMW M3 GTS por 175.000 euros –se fabricaron 150 unidades–.

Nuestra misión ahora es volver a examinar estos magníficos vehículos aplicando los baremos de 2019; pasar un rato muy divertido y descubrir si los modelos más ágiles y lunáticos de hoy en día aún pueden aprender uno o dos trucos de estos no tan viejos iconos de la deportividad. Supongo que los aficionados al mundo del automóvil pensamos en este tipo de coches como un punto dulce entre lo extremo y lo utilizable... pero quizá estemos equivocados. Tal vez las cosas han evolucionado tan rápido, que simplemente se perciben como vehículos viejos y torpes. Los colegas que participaron en la comparativa del Ferrari 488 Pista se encuentran perdidos en algún lugar del mundo probando las últimas novedades, pero mi compañero Antony Ingram estuvo en aquella prueba y está hoy aquí para brindar un poco de contexto.



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La marca Mini se relanzó de la nada en el año 2000 gracias a su integración en el grupo BMW. Y en el año 2006, la firma decidió embarcarse en el proyecto Mini JCW GP. El ligero y súper ágil R53 –denominación interna del primer Cooper S, comercializado en 2002– se convirtió poco a poco en una estupenda base para preparaciones, y casi cada día llegaban al mercado componentes de aftermarket para mejorar el rendimiento, la suspensión, los frenos... Estaba claro que el chasis del Cooper S podía lidiar con una cifra de potencia elevada y tenía todos los ingredientes para convertirse en un efectivo coche para tandas en circuito, por lo que los fabricantes de componentes estaban haciendo una fortuna explotando ese potencial. Claramente, BMW quería su parte del pastel.

El JCW GP fue la solución y, al igual que sus acompañantes en esta comparativa, no es un modelo en el que se buscara una cifra de potencia desorbitada. El propulsor 1.6 con compresor alcanza los 218 CV a 7.100 rpm y 250 Nm a 4.600 rpm; pero la magia está en el aligeramiento y la puesta a punto del chasis. Andreas Decher, responsable del equipo de validación del chasis, en su día se mostró orgulloso de sus logros. "Es una especie de baby M".



Se eliminan los asientos traseros y en su lugar se dispone de una barra de metal para aumentar la rigidez y, de paso, generar un buen espacio para el equipaje. Los brazos de la suspensión trasera son de aluminio –ahorran 7,5 kg en cada lado– y las llantas son más ligeras –2 kg menos en cada esquina–, contribuyendo a un ahorro total de 50 kg y un peso de conjunto de sólo 1.090 kg. La suspensión es 10 mm más baja y un poco más dura, mientras que el splitter delantero, las taloneras laterales y el alerón trasero de fibra de carbono ayudan a generar una mayor fuerza aerodinámica contra el asfalto. La gente cuestionó en su día que su precio nuevo era demasiado elevado –33.000 euros–, pero el hecho de tener una producción limitada junto con los ajustes del chasis justificaba en parte la diferencia de 5.000 euros respecto al Cooper S JCW de 211 CV.

Parece bastante obvio decirlo, pero el GP es y se percibe pequeño. Allá por 2006, mi compañero Richard Meaden lo describió como "un coche con calcomanías algo absurdas y aditamentos aerodinámicos extraños"... sin embargo, pienso que Richard simplemente tenía un mal día. En 2019 me parece un coche agresivo a la par que elegante, de aspecto fiero y con la carrocería muy cerquita del suelo.

Por dentro no todo es tan postivo. Muchas de las piezas que componen el habitáculo transmiten fragilidad; el cuero que recubre el volante no parece muy caro; y los asientos Recaro son más blandos de lo que su estética sugiere. Sin embargo, el del conductor se puede situar muy bajo, y la visibilidad resulta excelente hacia cualquier lado. Estas dos cosas garantizan un ambiente de conducción fantástico. Y el hecho de mirar por el retrovisor y encontrar un espacio vacío hace que te salga una sonrisa diabólica. Al arrancar, el humilde 1.6 cobra vida con un áspero gruñido, y el coche entero transmite una gran carga de energía.



Sinceramente, lo que me esperaba del GP era una dirección rápida y precisa, así como un eje trasero nervioso, pero las primeras impresiones son bastante diferentes. Es cierto que se percibe ligero y ágil, pero debido a que el coche gira plano, la trasera es mucho más estable de lo que recordaba de los Cooper S normales, mientras que la dirección ofrece unas reaccionar perfectamente intuitivas y permite sacar provecho del chasis. La suspensión es firme pero no tanto como la que monta el Mini GP 2 de 2013, basado en la siguiente generación R56. Ofrece la suficiente absorción como para no hacer tope de forma constante, y esas llantas tan ligeras ayudan a que los neumáticos se muestren más precisos en su contacto con la superficie. En lugar de ser frenético y nervioso, muestra un equilibrio sorprendente.

Mientras que el chasis está alerta pero con una calma subyacente, la mecánica añade ese esperado toque maníaco que le viene de perlas. Se queja y se agita con el ruido del compresor inundando todo el interior, algo que se amplifica por el hecho de contar con un habitáculo vacío que hace las veces de caja de resonancia –también influye la supresión de material insonorizante–. Pero el compresor no sólo brinda una banda sonora chula, sino que consigue que la entrega de potencia resulte lineal y contundente, lo que resulta útil para sacarle partido en una buena carretera de curvas. Nunca sobrecarga los neumáticos delanteros con demasiada fuerza, y permite que el diferencial autoblocante trabaje como debe a la hora de distribuir el par disponible.

El GP es capaz de cubrir terreno a un ritmo formidable, con la constante sensación de que el eje delantero va anclado al asfalto. El nivel de tracción es fantástico, y en ningún momento se transmiten movimientos extraños al volante que puedan afectar a la trayectoria escogida. Es particularmente agradable en las curvas más rápidas, donde las ruedas delanteras y traseras trabajan igual de duro para mantener el coche por el sitio, generando un comportamiento deliciosamente neutral.



No obstante, he de reconocer que este GP es demasiado educado. No posee la intensidad o brutalidad que sugieren sus especificaciones, ni tampoco la agilidad que me esperaba en los giros de media y baja velocidad. El agarre de la parte delantera siempre está ahí, aunque cuando el eje posterior pretende moverse, transmite más imprecisión que diversión. Puedes tratar de provocar que la trasera te ayude a dirigir el coche hacia el vértice de los giros levantando el pie del acelerador en el primer apoyo; sin embargo, la trasera se moverá perezosamente más que deslizarse limpia y ordenadamente hasta alcanzar el ángulo deseado. Es entretenido, pero no tanto como para ofrecer una suspensión tan firme, un chasis con tanto potencial y una mecánica rabiosa. Los frenos también podrían ser más potentes. Con todo, el JCW GP es una pequeña pelotilla que contentará a los amantes de los coches ligeros y rápidos.

Antony encuentra muchas cosas que le gustan en el GP. "Es asombroso lo pequeño que se percibe respecto del Mini actual", comenta. "Su agilidad es inherente a lo pequeño y ligero que es, más que montar una dirección directa. El pomo del cambio es demasiado grande, pero su manejo es agradable y preciso. Y el motor es alegre", sentencia.

Sin embargo, el mini GP no es lo único que ha encontrado de su agrado. Acaba de bajarse del R26.R, y un paragolpes repleto de mosquitos, además de un persistente olor a frenos y los neumáticos calientes me indican que no se lo ha pasado nada mal. "Quería conducir uno de estos desde hace mucho tiempo", me dice con una sonrisa de oreja a oreja. "Y es tan bueno como esperaba. Divertido, controlable, rápido, puro y, en definitiva, uno de los mejores compactos deportivos de tracción delantera de la historia".



Hay algo muy chulo en el salpicadero y las molduras de las puertas de plástico duro, y es que realmente parecen elementos baratos, ásperos y ligeros. Y esa es la clave. Renault en realidad quería que el R26.R fuera algo radical. La versión definitiva del Mégane R26 F1 Team. El compacto deportivo definitivo. Un coche de culto en los circuitos. Por eso, llegó a estos extremos, incluyendo la eliminación de la radio, el material aislante imprescindible, supresión de los asientos traseros, baquets Sabelt con carcasa de fibra de carbono, un capó del mismo material, ventanillas traseras de plástico y un escape más deportivo, que podía ser de titanio por unos 4.000 euros extra. También se quitaron los antiniebla delanteros y se instaló un sistema manual de ajuste de los espejos retrovisores.

El resultado es un espectacular ahorro de peso de 125 kg para un total de 1.220 kg; esto provocó un reajuste de la dureza de los muelles y amortiguadores, siendo más blandos que los del R26 normal debido al menor peso con el que tienen que lidiar. La potencia del motor 2.0 litros turbo permanece inalterada en 230 CV, con un par motor de 310 Nm. Este coche salió en 2008, y la marca tenía previsto fabricar sólo 450 unidades. Sin embargo, el mundo y sobre todo Europa sufrió una de las mayores crisis económicas de la historia, y tan sólo se comercializaron 364 ejemplares.

Aquí y ahora, en un cálido día de verano, rodando por una carretera secundaria de sinuoso recorrido, la idea de que hubiera un coche tan bueno a la venta por apenas 35.000 euros y no encontrara clientes para completar ese cupo de 450 unidades parece algo surrealista, trágico y frustrante. ¡Es tan bueno! El volante tiene el grosor perfecto, aunque resulte un poco grande. Pero una vez empiezas a usarlo, todo es maravilloso. No parece tan alerta como el Mini de inicio, pero hay tanto agarre y tanto control de los movimientos de la carrocería, que el más grande y pesado Mégane se las arregla para parecer todavía más ligero que el Mini GP.



Mucho de esto tiene que ver con la amortiguación. Donde el Mini comienza a desfallecer, el R26.R apenas se inmuta. Lo percibo más firme de lo que recordaba, pero aun así noto perfectamente lo que sucede a ras de suelo, lo que te permite medir con exactitud la velocidad a la que puedes circular. Simplemente se trata de apuntar a la curva y disfrutar del agarre, la compostura, los ruidos y las sensaciones que transmite. Los neumáticos Toyo R888 apenas rechistan, el escape suena realmente enfadado, la caja manual de seis marchas da gusto usarla y, en general, todo funciona en armonía.

Al contrario que algunos antiguos héroes de tracción delantera, el R26.R no es un maestro del sobreviraje. En su lugar, estamos ante un vehículo que circula como guiado por láser y absolutamente asentado. Sin embargo, todo este control no implica que estemos ante un coche inerte, ya que en las curvas rápidas la trasera se mueve lo justo para ayudarte a mantener la trayectoria y el acelerador pisado. Circular buscando los límites con este modelo es algo increíble.



Para lanzar al R26.R a una curva, lo mejor es pisar pronto el acelerador para sentir como el diferencial actúa y dirige el coche hacia el vértice del giro. La eficacia de esta maniobra es tal, que te obliga a girar menos el volante, lo cual, cuando le pillas el tranquillo, es fantástico. Es un modelo fascinante, y eso que no se acerca ni por asomo a la rapidez de un Honda Civic Type R actual. Pero da igual. Se puede aprovechar al cien por cien en prácticamente cualquier circunstancia, algo que la enorme potencia del Type R no te permite siempre.

La cualidad que más me gusta del R26.R es que va mejor cuanto más te propones ir rápido con él. Pronto te ves cambiando de marcha como un lunático, lanzándote a las curvas como si fuera la última y provocando que los neumáticos chirríen en todos los apoyos. Es un coche que demanda este trato agresivo para funcionar como es debido. Algo parecido sucede con el BMW.



Por supuesto, cuando hablas del M3 GTS es difícil esquivar la cuestión de su valor. A pesar de aumentar la cilindrada del motor V8 del M3 hasta los 4.361 cc y eliminar los asientos traseros, usar plástico en las ventanillas laterales traseras y luneta posterior, llevar un escape de titanio y otra cantidad de modificaciones importantes, el M3 GTS era difícil de justificar sobre el papel. El nuevo motor llegaba a los 450 CV, apenas 30 CV más que el modelo estándar; y el GTS sólo pesaba 70 kg menos, para unos considerables 1.530 kg en total. Y, en 2010, la marca alemana pedía por él nada menos que 145.000 euros, cuando un M3 normal costaba 74.800 euros y el 997.2 GT3 no pasaba de los 124.000 euros. Al menos, la producción se limitó a 135 unidades.

En cambio, sólo te lleva cinco minutos quitarte todos estos datos de la cabeza. La cosa empieza bien cuando abres la puerta y ves un par de baquets homologados por la FIA, una gran jaula antivuelco naranja, un extintor... y poco más. Entonces te sientas y metes la llave oblonga en el salpicadero y pulsas el botón de arranque. El V8 aúlla durante un segundo para luego asentarse en un profundo y resonante ralentí. Es cierto que para ser un V8, esperas un poco más de drama en la puesta en marcha.



La primera velocidad se engrana de manera brusca, como si la caja automática de doble embrague M DCT tuviera dientes rectos. El diferencial M también parece irreconocible. A medida que maniobras, las ruedas se arrastran como si estuvieras moviéndote con un coche de carreras por el paddock. La conexión mecánica con el coche es total, y percibes todo. Absolutamente todo.

Cuando aumentamos el ritmo, esa conexión se amplifica hasta el punto de que puedes visualizar en tu mente cómo están trabajando los neumáticos traseros en el asfalto. La dirección posee un tacto maravilloso, y te transmite tal grado de confianza que pronto te incita a conducir el GTS como el R26.R; es decir, girando de manera agresiva confiando en la adherencia del tren delantero y después midiendo el uso del acelerador para cargar de peso progresivamente al eje posterior. El GTS es capaz de derrapar de atrás prácticamente donde quieras, aunque es un coche que es mejor conducir buscando la precisión y la eficacia, tratando de sacar lo mejor del chasis a través de los neumáticos Pirelli.



La mecánica, cuando gana revoluciones, emite un sonido puro y fabuloso. Es sólo una parte de la sobrecarga sensorial, pero es algo a lo que prestarás mucha atención, porque a medida que la nota aumenta su intensidad, también sentirás los efectos del propulsor en las reacciones del tren posterior. Las manos, oídos, ojos... todo está alerta a la hora de conducir el GTS, y cada mensaje que transmite el coche al conductor es información consistente y útil para sacar todo el partido posible y aprovechar sus múltiples talentos.

¿Puntos débiles? La transmisión de doble embrague no es tan rápida como las nuevas de Porsche o Ferrari; y los frenos de seis pistones son buenos pero no fantásticos como los cerámicos de un Porsche 911 GT3. Pero, a nivel de entretenimiento en la conducción, el M3 GTS está a la altura de los mejores. Y esto lo consigue con 'sólo' 450 CV.

Resulta fascinante conducir el M3 GTS y el R26.R en la misma jornada, para descubrir todo lo que tienen en común. Son automóviles desarrollados y puestos a punto para satisfacer a la gente que disfruta de la conducción. Estos dos modelos, y el brillante Mini GP en menor medida, demuestran sin lugar a dudas que puedes experimentar lo máximo sin tener que comprarte un cohete; y es que la diversión y el rendimiento absoluto no siempre están directamente relacionados con las curvas de potencia y par. La clave reside en que el acceso a ese entretenimiento resulte sencillo, proporcionando al conductor la retroalimentación necesaria como para hacerle sentir una parte importante de todo el proceso. Estos coches no son viejos ni torpes. Son puros, fascinantes y una prueba positiva de que reducir el peso es más efectivo que aumentar la potencia en términos de mejora de la experiencia de conducción.

 


 
 

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