Enfrentamos a algunos de los mejores deportivos «Made in Europe»

No tengo mucho espacio, de forma que vamos a hacer esto, como dicen los norteamericanos, quick&dirty («rápido y sucio»). Hemos volteado todas las piedras habidas y por haber en pos de encontrar un rival idóneo para el Ford Mustang… pero, en Europa, no existe nada parecido a la venta. De forma que hemos configurado un panel de rivales ´alternativo´. Y es que, aunque te cueste creerlo, cada uno de los coches que hay en la fotografía que ves a la izquierda está ahí por un buen motivo.

El Toyota GT86 –también conocido como Subaru BRZ– es el más barato del cuarteto, y la forma más asequible que hemos encontrado de disfrutar de un coupé de tracción trasera. Emplea un motor bóxer atmosférico de cuatro cilindros y 200 CV. Y, por algún extraño motivo, esta unidad equipa cambio automático, que incrementa el consumo, empeora las prestaciones y supone un sobreprecio de 3.500 euros. En la medida de lo posible, procuraremos obviar su presencia. Con cambio manual, el GT86 cuesta desde 30.900 euros, pero con su actual promoción sale por sólo 26.200 euros.

El segundo coche de la comparativa se llama Peugeot RCZ R. Ofrece 270 CV de potencia exprimidos a partir de uno de los mejores motores del mundo, el 1.6 THP que también emplean algunos modelos de Mini y BMW, y cuesta 42.900 euros. Dicho esto, hay que tener en cuenta que la unidad de las fotos roza los 50.000 euros debido a opciones como un techo de carbono –que no parece carbono, pero cuesta 1.550e– o un interior en cuero especial –que cuesta 2.000e, y no parece demasiado especial–.

El tercer contrincante es el Volkswagen Golf R. Podríamos describirlo como un GTI con tracción total y una versión del motor 2.0 TSI apretada hasta los 300 CV de potencia. Está aquí para comprobar qué te da el Grupo Volkswagen por los 39.000 euros que costará el Mustang de 310 CV cuando llegue a España a mediados del año que viene. El Volkswagen Golf R con cambio manual cuesta 39.230 euros y acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.

Finalmente, el coche azul es un BMW 435i, y está en esta comparativa porque es, en muchos sentidos, una versión perfeccionada del Mustang 2.3 EcoBoost. También está como representante de coupés de tracción trasera, potencia media y precio notablemente superior a los 40.000 euros… como, por ejemplo, el Infiniti Q60. Y, por supuesto, cuesta más de lo que costará el Mustang: el 435i con cambio manual sale por 55.600 euros, aunque la version que tenemos hoy aquí incluye una caja automática –con la que el precio ya sube a 58.253 euros– y una exquisita selección de opciones –paquete M Sport con suspensión deportiva, frenos mejorados…– que elevan su precio a cerca de los 63.000 euros.

Toyota GT86: Con semejante dispersión de precios, lo razonable parece empezar por abajo

Por fuera, el GT86 tiene muy buen aspecto. Bajito, compacto y estilizado, parece una evolución lógica del último Toyota Celica. Además, es bastante aerodinámico: su Cx es de 0,27.

La apertura y el arranque keyless son de serie, para entrar hay que ´dejarse caer´, y el asiento que te recibe luce unos pétalos consistentes que te sujetan de forma muy competente. El interior resulta impactante… en el mal sentido de la palabra. Puede que sea por la simplicidad del diseño, o porque todos los indicadores son pantallas LCD pero, por dentro, el GT86 parece ir con un lustro de retraso. Al menos, la postura al volante es muy buena: bajito, piernas estiradas… aunque, como es tradición en los coches japoneses, el volante debería salir 2 ó 3 centímetros extra para dejarlo en su posición ideal.

En estos momentos, está lloviendo. Probar un coche en mojado puede resultar muy revelador. Es cierto que los neumáticos se convierten en el factor clave en cuanto a la adherencia disponible, pero el suelo deslizante te permite descubrir cómo funciona el equilibrio del coche sin circular a mucha velocidad. En el caso del GT86, ese equilibrio es realmente prodigioso: el eje delantero y el trasero llegan al límite de adherencia virtualmente en el mismo instante. Puedes trazar curvas enteras con los neumáticos en ese punto dulce en el que las piedrecitas del asfalto generan, al deslizar levemente bajo el neumático mientras éste pasa rodando sobre ellas, una vibración característica en el chasis y la dirección –escasamente asistida–, indicativa de que estás pasando por la curva tan deprisa como es físicamente posible. Que no es muy rápido, porque el Toyota GT86 monta de serie unos neumáticos Michelin Primacy HP que, en mojado, resultan bastante mediocres.

Además de un tacto neutro, el GT86 cuenta con una suspensión muy bien puesta a punto. El coche transmite todos los baches sobre los que vas pasando sin que el traqueteo llegue a resultar demasiado incómodo… pero sin callarse nada. Eso introduce una coherencia en todo lo que ves y percibes que hace que te sientas ´conectado´ con el coche y la carretera. No hay baches que ves pero que no notas. Y eso, es muy gratificante. Además, el balanceo es casi inexistente y, en curva, el coche da la sensación de ser bastante ligero.

En cuanto al motor… tanto con cambio automático como con manual, las prestaciones del GT86 no son muy elevadas –en ese sentido, recuerda un poco al Renault Clio R.S. de anterior generación, y resulta un poco frustrante–. Sin embargo, y aunque sus efectos no sean devastadores, la respuesta del acelerador es precisa e instantánea.

Otro punto fuerte de este coche son los frenos: el compuesto elegido resulta algo chillón en frío –de hecho, me pregunto si estas pastillas serán las que verdaderamente te vienen con el coche cuando te lo compras–, pero ofrecen una resistencia decente –para tratarse de unas pinzas flotantes–, una potencia notable y buen tacto.

Comparado con el Mustang, el GT86 parece mucho más ligero, pequeño y comunicativo. Su suspensión es más blanda, pero como tiene que lidiar con menos peso, funciona mejor. Por supuesto, el Toyota es mucho, mucho –pero mucho, eh– más lento que el Mustang. Y, a pesar de todo, uno se baja del GT86 de bastante buen humor. Es un coche que merece la pena conducir.

Peugeot RCZ R: Aún no me he acostumbrado a verte por aquí

El RCZ R es un coche que te entra por los ojos, aunque me pregunto cuál será, para el cliente medio, la proporción del precio del coche que corresponde al diseño. Personalmente, no pagaría nada: que un automóvil sea bonito es algo positivo, pero el coche más recomendable será siempre el que mejor funcione.

Después del Toyota, el interior del RCZ R representa un salto cualitativo notable. Aun así, ni la postura de conducción es tan buena, ni los asientos sujetan tanto –aunque tengan un aspecto impresionante–. Los materiales y la apariencia están a la altura, pero todos mis compañeros coinciden en que el principal defecto del RCZ R es que, por dentro, es como cualquier Peugeot. Y creo que se refieren a que su ´disfraz´ de deportivo radical no es creíble debido a detalles que resultan demasiado familiares, como el volante sin mandos, el navegador, la llave o ese modelo de bombín de contacto que PSA lleva empleando desde hace mucho tiempo.

La estrella de este coche debería ser el motor 1.6 THP de 270 CV, que cuenta con una patada entre considerable –en términos absolutos– e increíble –si atendemos a su cilindrada– y ofrece un consumo realmente bajo –en esto, es el mejor de la prueba… con diferencia–. Sin embargo, de lo que habla todo el mundo es del diferencial autoblocante. Diría que es imposible mejorar su reglaje sin recurrir a algún sistema electrónico como el que emplea VW en el autoblocante que monta el Golf GTI Performance. Gracias al diferencial Quaife ATB, el morro del RCZ R siempre se dirige hacia donde apuntan las ruedas delanteras, y la velocidad a la que seas capaz de conducirlo dependerá sólo de hasta qué punto te creas que eso va a a seguir siendo así.

La suspensión es confortable, y más absorbente que en el Toyota, aunque no tienes esa sensación de conexión con la carretera: en el Peugeot notas menos sacudidas, pero la información que te llega es menos coherente. En cuanto a los frenos, se supone que son los mejores de la comparativa, pero los discos de esta unidad de prensa –con 13.000 km– comenzaban a ulular al poco de emplearlos ´en serio´. Puede que, por diseño exclusivo y por prestaciones ´cronómetro en mano´, el RCZ R y el Mustang se parezcan. Sin embargo, creo que el cliente de un tracción trasera como el Mustang y el de un coche que apuesta sistemáticamente todas sus fichas a la prodigiosa motricidad que le procura su diferencial autoblocante, son polos opuestos.

Volkswagen Golf R: ¿Que tiene dos litros? ¡Y un jamón de pato!

A pesar de tratarse de la versión más potente de la gama, el Golf R luce una estética elegante… pero un poco anodina. En cierto modo, con sus cuatro tubos de escape, sus neumáticos de perfil ultrabajo y sus ´chapitas´ R, parece revestido de una burlona falsa modestia.

Por dentro… es lo suficientemente bueno como para que, tras bajar del mejor intento de Peugeot, subir a bordo del Golf R sea un alivio. Todo tiene un diseño intuitivo y un tacto agradable. Igual que ocurre con el exterior, en el interior lo único criticable es que no es lo que se dice el colmo de la originalidad.

Como ocurría con el RCZ R, en el Golf R el protagonista también es el motor. La forma en la que este 2.0 TSI tiene de empujar desde que la aguja del cuentarrevoluciones pasa del ´cuatro´ y hasta que roza el ´siete´ se merece que visites un concesionario y te hagas pasar por un cliente potencial. Corre tanto que casi roza con la punta de los dedos ese punto en el que acelerar a fondo sin pensar en las consecuencias resulta imprudente. Y lo primero que he pensado ha sido… ¡Dios mío, parece la versión deportiva del Golf GTI!

Después, te acostumbras a su explosividad y comienzan a aparecer algunos ´peros´. El volumen al que se escucha el motor en los modos Sport y Race –que alteran la respuesta del motor, la suspensión y la asistencia de la dirección– es un poco molesto, sobre todo teniendo en cuenta que el sonido procede de un altavoz atornillado al mamparo cortafuegos. Y no tengo nada claro que la tracción 4Motion represente una mejora respecto al autoblocante variable que ofrece un GTI con Pack Performance: en el Golf R, el diferencial no es autoblocante, y la única ´ayuda´ para entrar en las curvas es la simulación electrónica de autoblocante XDS… que resulta muy tímida. El resultado es un Golf rapidísimo, comodísimo y absurdamente fácil de conducir al que, a la hora de la verdad, le pesa un poquito el morro. Es portentoso… pero me temo que, tras los autoblocantes del GTI y del RCZ R, un Golf R necesitaría la tracción total 4Motion… y el autoblocante del GTI para resultar mágico.

Cuando llega el momento de subir al BMW 435i –que, por cierto, es rematadamente bonito y parece concebido para ser pintado en este azul Estoril–, Pablo –que es un fervoroso ´bemeuvista´– me deja helado al comentarme, mientras se baja del coche, que no acaba de aclimatarse. «Al 335i Coupé llegabas, te subías, conducías 10 minutos e, inmediatamente, se convertía en tu coche de toda la vida. Y este… no».

BMW 435i: Más rápido, pero poco reconocible

Y es cierto. Es un coche diferente. Menos recio y directo. Más refinado y confortable. Y que, en estas carreteras sinuosas, se siente inmenso. Lo primero que te choca es el tacto ligero de la dirección y de la suspensión. Al principio, el morro no te inspira la típica confianza inquebrantable que acabas depositando en el tren delantero de casi cualquier BMW. Y al caer la noche, la situación no mejora mucho. De forma que, haciendo una excepción en nuestro habitual ´modus operandi´ de pruebas, decido concederle al 435i un día extra para demostrar lo que vale.

Al día siguiente, mientras espero en un apartadero a que amanezca definitivamente, reparo en un detalle que puede ser importante. Este 435i monta neumáticos Bridgestone S001 –por supuesto, de tipo Run Flat–, un modelo que ha quedado penúltimo en los test subjetivos de agilidad en seco y mojado de nuestro test de neumáticos deportivos.

Por otra parte, la amortiguación deportiva M que monta esta unidad es extrañamente blanda, y juraría que contribuye decisivamente al balanceo. Y desde luego, comprarse un 435i como este sin la amortiguación adaptativa M opcional –1.356e–, es un poco como ir a comprar una grapadora y volverse a casa sin las grapas.

En cualquier caso, he de reconocer que tras una mañana ´entrenando´ para conseguir circular de forma más o menos frecuente acelerando a fondo en la marcha más corta posible –un deporte que, con ocho velocidades, resulta especialmente morboso–… este 435i corre como un ´avión´ y suena de maravilla para tratarse de un sonido sintetizado por los altavoces. Además, resulta entretenido observar cómo el control de tracción tiene que hacer malabarismos para mantener el coche recto a la salida de una curva mientras tú aceleras sin miramientos.

Por fortuna para él, el 435i participa en esta comparartiva sólo como referencia –porque no habría ganado–. Comparado con el Mustang, es más refinado en todos los sentidos. Materiales, ergonomía, vibraciones, sonido… es un coche mejor. Probablemente, con la especificación ideal –amortiguación adaptativa, y qué bien le vendría un autoblocante–, sea también uno un poco más entretenido. Pero, por supuesto, siempre será un modelo mucho más caro que el resto…

El Golf R tiene un motor prodigioso, pero creo que no ha sido capaz de acreditar, más allá de toda duda razonable, que dinámicamente sea una proposición superior a un GTI con Pack Performance. ¿He dicho ya que tiene un motor que te pone los pelos de punta?

Tengo que admitir que existe en la redacción una facción más o menos numerosa que clama que el ganador de esta comparativa sea el RCZ R. Consideran que tiene, además de un autoblocante impresionante y un motor a juego, un aplomo inquebrantable y una agilidad brutal. Y tienen razón. Yo sigo resistiéndome, porque creo que, una vez que descartas el argumento del diseño –ese es un asunto que cada uno tendrá que valorar en la intimidad–, no te queda un coche notablemente mejor que un Golf GTI, un Ford Focus RS o un Renault Mégane RS Cup –por no decir un R26.R–. Se trata de alternativas estéticamente anodinas… o estridentes. Pero, si ignoramos el diseño…

Y sólo queda el Toyota GT86. En términos generales, es un coche muy criticable. Y, en concreto, con cambio automático, es un caracol.Sin embargo, creo que tiene en cantidades industriales algo que, en el Golf, no encuentras por ninguna parte. Y que, en el RCZ R, apenas llegas a intuir. No me refiero al extraordinario tacto comunicativo de su suspensión. Ni al hecho de que disfrutes conduciéndolo… incluso cuando lo haces al ritmo de una abuelita. O al detalle sin importancia de que salga, como mínimo, 10.000 euros más barato que cualquiera de sus rivales. Me refiero a que, cada vez que lo usas, has aprendido algo nuevo. Es, de los cuatro, el único coche que representa un desafío. Y el único del que te bajas siendo un conductor un poco mejor.