¿Cuál es el trabajo de un ‘mapman’ en una carrera como el Dakar?

nasser al attiyah
¿Cuál es el trabajo de un ‘mapman’ en una carrera como el Dakar?
Salvador Hernández
Salvador Hernández
Moisés Torrallardona es el nuevo mapman del equipo Mini. Literalmente, significa ´el hombre del mapa´ pero ¿Cuál es su misión? ¿Qué importancia tiene para el éxito en una carrera como el Dakar? Él mismo nos explica en qué va a consistir su trabajo; cómo ve, desde su experiencia, las peculiaridades de esta edición 2015 y cuáles son las posibilidades de los españoles.


En un rallye todoterreno, y particularmente en un Dakar, la responsabilidad y el mérito se reparte casi a partes iguales entre los componentes del equipo. El piloto pone la destreza, el arrojo, la capacidad de resolver en un instante lo imprevisto, yendo al límite pero intentando evitar el sobreesfuerzo de la máquina, los daños. El navegante, es quien se encarga de llevarlo por el buen camino; en realidad es él quien conduce al piloto.

Para su trabajo, cuenta con un roadbook, un carnet de ruta (con los horarios precisos de salida, paso por puntos de control y llegada) y una serie de instrumentos que le permiten saber con exactitud las distancias recorridas, los rumbos a seguir, la localización de waypoints. Un cúmulo de información que debe contrastar permanentemente con lo que ve a través del parabrisas.

El trabajo del copiloto, sin embargo, empieza antes de tomar la salida de una etapa. Debe analizar con detenimiento el roadbook, hacer sus propias anotaciones sobre las viñetas, marcar con fosforito lo importante… Aunque el libro, aparte de avisos de referencias y peligros, sólo indica distancias y cambios de rumbo; se hace necesario tratar de descubrir sobre el mapa por dónde va ese recorrido mantenido en secreto por los organizadores, lo cual no solo ayudará a no perderse en el entramado de pistas, también servirá para intentar adivinar el tipo de terreno que se va a encontrar y advertir a los mecánicos.

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Moisés Torralardona es de los que se toman muy en serio ese concienzudo análisis previo de la etapa. Moi, como le conoce todo el mundo, ha sido durante diez años copiloto en el Dakar, siempre en camión, y también corrió como navegante en la última Baja Aragón, llevando al venezolano Orlando Terranova y su Mini a 25 segundos de la victoria. Nadie como él sabe lo difícil que es este trabajo y lo duro que se hace ponerse a preparar la siguiente jornada cuando llegas reventado al campamento. Los grandes equipos tienen quien les eche una mano. Ese es precisamente el nuevo cometido de Moi como mapman del equipo Mini en el Dakar 2015.

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¿En qué consiste tu labor en el Monster Energy Rally Raid Team?

Básicamente dar soporte a los copilotos del equipo. Cada día, en cuanto la organización entrega el roadbook me pongo con él, lo analizo a fondo, trato de interpretar los rumbos e instrucciones, identifico dónde puede haber problemas de navegación e intento descifrar, con mapas y otras herramientas, por dónde va la carrera. Se trata de descargar de trabajo a los copilotos, que llegan cansados y aún tienen mucho que hacer con sus notas. En definitiva, darles un plus de información y confianza.

¿Cómo se llega a un equipo de primera línea para hacer este trabajo?

Llevo muchos años explorando sitios de conducción todoterreno, sobre todo para Land Rover, y me he especializado en Sudamérica y África. Me llamaron una vez para hacer de copiloto y todo fue seguido: he participado en diez dakares, siempre en camión. El año pasado, el equipo Mini me contactó. Buscaban a alguien que hiciera este trabajo, yo les expliqué mi método, les gustó… y comentamos a trabajar.

Después de diez dakares, ¿Qué diferencias ves entre el americano y el africano?

El Dakar africano era una carrera más orientada a la aventura: de un punto A a un punto B… y búscate la vida. La carrera americana no tiene ese componente de aventura; es mucho más artificial pero más técnica y difícil. Se corre en un sitio mucho más habitado, más civilizado, la mayoría de la gente tiene coche y hay muchas carreteras que van a sitios poblados. África es más salvaje, con infraestructuras infinitamente menores; las etapas discurren por rutas machacadas, con dunas y barrancos, en los que el paso de un coche ni se nota. En cambio en América no hay opción al fuera de pista pues hay muchos lugares sensibles desde el punto de vista ecológico o arqueológico, se atraviesan propiedades privadas… Se utilizan muchísimas pistas, con muchos bucles y la carrera se hace aún más complicada por los lugares de paso obligatorio. En Africa un erg de dunas es súper inmenso, en América no son tan grandes, ni mucho menos, pero te lo hacen cruzar en todos los sentidos poniendo gran cantidad de waypoints en sitios imposibles, en la duna más alta, en la hondonada más profunda, La carrera se vuelve muy exigente a nivel de conducción y de orientación.

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¿Ves el recorrido este año más complejo que en ediciones anteriores?

No. Para ser sincero, no. Me puedo equivocar pero creo que, más que de navegación, va a ser un Dakar de pilotaje, muy, muy rápido. Las etapas, en general, no van a ser muy largas pero van a ser técnicamente difíciles y se va a correr mucho, mucho. Es cierto que las etapas maratón pondrán la guinda de aventura y resistencia, pero en tramo cronometrado los pilotos van a pisar más a fondo. Este año va a ser al sprint. Y recuperar tiempo será más difícil: No es lo mismo recuperar un minuto en una etapa de seis horas que en una de dos. La gente va a arriesgar más.

Este año todos esperamos el duelo entre Peugeot y Mini, dos frente a cuatro ruedas motrices. ¿Quién cuenta con ventaja?

Hay etapas con todo tipo de terrenos. En etapas de terreno bacheado y velocidades altas, a priori, el buggy tiene algo de ventaja mientras el Mini cuenta con mucha más tracción y en zonas reviradas es superior. Pero la gran diferencia estará en la fiabilidad. El Mini es un coche muy duro, con una base increíble que cada año ha ido mejorando. No dudo que el Peugeot habrá llegado a un nivel muy alto pero falta demostrar la fiabilidad en el día a día.

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Cada uno de estos equipos tiene firmes candidatos a la victoria. ¿Se crearan tensiones?

Sí, sí que las habrá. En Mini, Nasser y Nani pertenecen a equipos diferentes y no habrá en principio una estrategia. En el equipo Peugeot, en cambio, sí existirán órdenes de equipo. Si Peterhansel va atrás en una etapa, tendrá que ayudar a Sainz, eso está claro. En esta edición el trabajo en equipo va a ser muy importante porque hay dos realmente favoritos con pilotos que van a ganar.

¿Qué te parece el proyecto de Albert Bosch y Acciona?

Lo que más valoro de ese proyecto es la fuerza que ha puesto Albert en alcanzar todo lo que ha conseguido. ¡Para empezar, una categoría nueva! Una nueva visión de carrera. El éxito, para mí, ya lo ha logrado: salir en carrera con un coche eléctrico y plantar la semilla de cara al futuro. Hay que tener en cuenta que es el primero 100 % eléctrico y lo único que necesita es cambiar las baterías en el mismo punto donde repostan las motos, por lo que no tiene ventaja alguna.

Xavi Foj deja la categoría de vehículos de serie y pasa a T3. ¿cómo le ves?

Xavi hace un trabajo excelente frente a oponentes con gran potencial. Es una lucha de David contra Goliat. Pero Xavi es como una hormiguita, trabajando a su ritmo. No puede salir nunca como favorito pero siempre consigue morderlos, que lo pasen mal y ganarles. Tiene mucha experiencia y procura cometer los mínimos errores posibles. La conducción de esos vehículos es mucho más difícil de lo que la gente cree: permiten menos errores y no puedes atacar e ir al mismo ritmo que otros vehículos ya que, si arriesgas, no terminas.

Pero cada vez tenemos menos españoles en la carrera.

Bueno, el país no lo está pasando bien y eso se nota en la participación: Pocos españoles pero están todos arriba en las diferentes categorías. Menos en camión. Bueno, en camión está Pep Vila, que siempre opta al top-ten; pero en motos optamos a pódium, en coches optamos a pódium. Sí, hay menos participación pero es de muy alta calidad.