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Chevrolet Corvette Stingray Z51: ¡Caramba!

Publicado el martes 26 de mayo de 2020

Desde su debut en 1953, el Chevrolet Corvette Stingray siempre ha tenido su motor delante. Hasta ahora. ¿Es una verdadera amenaza este nuevo C8 para sus asentados rivales de motor central?

Vayamos al grano y digamos directamente que el nuevo Corvette Stingray no tiene un gran aspecto. Normalmente ni siquiera mencionaría la apariencia de un coche, ya que es algo muy subjetivo, pero si el Corvette quiere ser un producto global, debe enfrentarse a muchos prejuicios, y la batalla sería mucho más fácil si su presencia fuera a todas luces espectacular. Pero, en realidad, el nuevo y publicitado Corvette de motor central luce un diseño algo extraño y recargado, que rinde demasiado homenaje a Corvette del pasado en lugar de, sencillamente, aprovechar la liberación que permite mover el 6.2 litros V8 detrás del conductor. Puede que el Stingray se ofrezca por primera vez con volante a la derecha y adopte una nueva y excitante filosofía, pero parece que en la lista de prioridades tenía más peso conservar a los clientes existentes que ganar nuevos.

Y resulta que es cierto. Chevrolet fabricará 30.000 unidades de su nueva creación en 2020, y muchos de ellos irán a parar a anteriores propietarios y clientes fieles. Gente quizá algo conservadora y muy preocupada por que su querido Vette pierda su versatilidad, su carácter único y, probablemente, su identidad. Hay que tener en cuenta que las ventas globales de la familia 911 al completo superan ligeramente las del Corvette en su mercado doméstico exclusivamente, así que puedes hacerte una idea de la gran apuesta que representa este coche. Así que me temo que nosotros, los profanos, tenemos que olvidarnos de la pequeña decepción de su estética y centrarnos en cómo se comporta el nuevo Corvette Stingray y cómo hace sentir al conductor.



Y no podemos menospreciar a los devotos del Corvette. No solo han asegurado la supervivencia de un deportivo de gran volumen durante años y han ayudado a financiar algunos fantásticos programas de competición; probablemente también han garantizado que el Corvette siga utilizando un motor V8 atmosférico de gran cilindrada. En este caso el nuevo 'LT2' es un 6.2 litros V8 small-block que cuenta con lubricación por cárter seco y ofrece 502 CV y 637 Nm con el paquete Z51 Performance, o bien 498 CV y 630 Nm sin él. La única caja de cambios disponible es una Tremec automática de doble embrague y ocho velocidades, con relaciones más cortas (en segunda no llega a 100 km/h y en tercera roza los 130 km/h). El resultado es bastante sorprendente.

En Estados Unidos, las revistas están registrando cifras de aceleración por debajo de los 3 segundos en el 0 a 60 millas por hora (0-96 km/h), e inferiores a 7 segundos para alcanzar los 160 km/h (100 mph). Si añadimos alguna décima por las peculiaridades de las mediciones americanas, seguimos hablando de unas prestaciones muy serias. Suficiente para sacarle los colores a... ¿a quién intenta poner en evidencia el Stingray? Porsche 911, Audi R8... ¿quizá el Aston Martin Vantage?

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Las especificaciones indican que es un coche para hacer frente a la eterna referencia de Porsche, pero el precio es diferente. En Estados Unidos, puedes comprar el nuevo Corvette Stingray por 59.995 dólares, que son unos 55.000 euros al cambio. Apenas 2.000 dólares más que un Porsche 718 Cayman básico (que en España parte de los 62.103 euros). Supongo que el Corvette ha sido siempre un superdeportivo barato, pero esta octava generación desde luego puede lucir esa etiqueta. Su relación calidad-precio es espectacular.


Lo cual significa que es una birria, ¿no? Suena bien y tiene el factor de ser novedoso pero, en definitiva, sólo puedes concluir que es pesado, poco ágil y le falta tener verdadero talento. Un ruidoso pasatiempo que resulta atractivo y te entretiene durante un rato, pero que nunca termina de convencerte. Mis propias expectativas eran todavía peores que todo lo anterior. El último Corvette que conduje durante algo de tiempo fue el reciente ZR1 (C7). Con todos y cada uno de sus 766 CV. Tenía todos los ingredientes para ser realmente especial (incluido el V8 con compresor, capaz de ofrecer también 969 Nm de par), pero en cierto modo conseguía parecer torpe, extremadamente delicado y, a veces, bastante lamentable. Pero, eso sí, madre mía qué bien sonaba.



Dejando a un lado el sonido, mis recuerdos del ZR1 son de frustración, con momentos de miedo. La lógica sugiere que si la misma gente que firmó el disparatado pero impredecible ZR1 ha tenido algo que ver con el nuevo coche de motor central, entonces hay pocas posibilidades de que tenga aplomo, compostura y el tipo de comportamiento dinámico que hace que un 718 Cayman sea mucho más que una colección de cifras. Cuando abro la puerta de nuestro Stingray en color Rapid Blue hay excitación, pero también una buena dosis de escepticismo.

Todo eso desaparece en apenas segundos. No porque el interior sea una obra de arte (no lo es) o porque el motor cobre vida y gruña y ronque detrás de ti (de hecho es bastante silencioso), sino más bien porque el Corvette se percibe de forma totalmente opuesta a lo que parece desde fuera, ya que celebra las bondades de su configuración de motor central. Te sientas muy adelantado, casi como si tus pies colgaran por delante del eje delantero, y la vista al frente es genialmente panorámica.

La sensación de ir sentado justo en la punta de una flecha me recuerda al Honda NSX original, y realmente me abre el apetito de lo que está por venir. El habitáculo, de enfoque extremadamente deportivo, o un volante casi cuadrado, no serán para todos los gustos, pero el salto en calidad es enorme con respecto a la generación anterior del coche. De hecho, enseguida todo se siente realmente bien.



Los primeros kilómetros son algo sorprendentes. Me doy cuenta de que sueno un poco condescendiente, como una especie de imperialista incapaz de creer que el Nuevo Mundo podría ofrecer algo al gusto de mis susceptibilidades... pero el Stingray se antoja suave y sofisticado. La dirección es blanda, con un claro y encantador tacto, la calidad de marcha está muy cuidada pero se siente sólido, y el coche se muestra habilidoso hasta la médula: rígido, ágil, rápido de reacciones y con una sensación de calma innata que no esperaba.

No he tocado un solo ajuste (este coche se puede configurar de mil formas), pero como todos los grandes coches, el Corvette se siente bien tan pronto como las ruedas empiezan a girar. Y es una impresión que no se desinfla cuando la carretera se vuelve más exigente. Por el contrario, el Stingray parece crecerse, casi flotando sobre los baches e irregularidades, pero mantiene esa conexión y el control de sus masas. La respuesta de la dirección es rápida y precisa, y no hay un sólo atisbo de nerviosismo o 'agilidad artificial'. La tracción también es muy buena y pronto te ves forzando más y más en cada curva, desatando el V8 justo en el vértice y apoyándote en los Michelin Pilot Sport 4S. El coche verdaderamente rezuma confianza, y ese enorme V8, aunque es algo que define al coche, está perfectamente integrado en el conjunto. El chasis es mucho más que un envoltorio para el poderoso motor.

Si profundizas un poco bajo su piel, es fácil entender por qué el nuevo Corvette resulta tan refinado. El C8 está fabricado sobre una base de aluminio; en esencia una caja de tres lados que está cerrada por un panel de fibra de carbono para añadir rigidez. Los subchasis de aluminio, soldados y atornillados en su sitio, sirven como soporte para la suspensión de trapecios superpuestos y como cuna para el motor. En cuanto al tamaño, es más un superdeportivo a escala real que un rival del Porsche Cayman (con 4.630 mm, es 19 mm más largo que un Ferrari F8 Tributo y su batalla es 72 milímetros más larga, con 2.722 mm). Quizá la única desilusión es que tiene un peso en vacío de 1.530 kilogramos. Algunas publicaciones americanas han obtenido 1.640 kilos con el depósito lleno (125 kg más que un 911 Carrera S (992) con PDK).



Por supuesto, no todos los Stingray son iguales y nuestra unidad de pruebas no es un ejemplar de 59.995 dólares. Para empezar, es la versión más lujosa y equipada. El acabado '3LT' arranca en Estados Unidos en 71.945 dólares e incluye tapizados de cuero en el panel de instrumentos y en las puertas, recubrimientos en un tejido estilo Alcantara, muchas coloridas opciones interiores y asientos GT2 de cuero Nappa. Quizá lo más importante es que equipa el paquete Z51 Performance. Esto incluye mejoras en la suspensión, los frenos o el escape, un alerón trasero fijo, un sistema de refrigeración optimizado para aguantar mejor un uso intenso en circuito, relaciones de cambio más cortas y un diferencial electrónico. Por 5.000 dólares, no está nada mal. Además, este coche cuenta con la suspensión opcional Z51 MagneRide (1.895 dólares) y los asientos Competition (500 dólares). Con alguna que otra opción, incluido un paquete estético para el motor, el precio total es de 83.825 dólares (unos 77.000 euros), y aun así son 14.000 dólares menos que un Porsche 911 Carrera básico, sin extras.

Las primeras impresiones son buenas, y sin duda puedes notar la rigidez estructural del coche (aunque incluye de serie un panel de techo extraíble), el excelente control que facilita la suspensión y la atención por los detalles que ha aportado el equipo encargado de reinventar la receta del Corvette. Si empiezas a jugar con los modos de conducción, el coche empieza a mostrar todavía más carácter. Puedes elegir entre Weather, Tour, Sport y Track, además del configurable MyMode (el coche mantiene este modo si lo eliges antes de arrancar) y el modo Z, al que se accede a través de un botón en el volante.

En estos dos últimos puedes alterar el sonido del motor, el peso de la dirección, la suspensión, el motor y el cambio, e incluso el tacto del freno, gracias al sistema de frenada electrónica eBoost (by wire). Ah, y una cosa más. Nuestro Stingray está configurado con la geometría de suspensión para circuito, con tres grados de caída negativa delante y dos detrás.

A medida que se acumulan los kilómetros, empiezas a cogerle el punto al coche. Los modos de la suspensión están realmente bien definidos, algo que no es muy habitual, y en Track se nota demasiado duro, incluso en estas carreteras perfectamente asfaltadas de California. Mi modo Z acaba con casi todo en la posición Track, pero con la suspensión y la dirección en Sport. Configurado así, el Corvette fluye, es extremadamente rápido pero siempre resulta comedido, incluso cuando apuras las marchas y frenas cada vez más tarde en las curvas.

Y, aun así, las cosas no son del todo satisfactorias y es complicado identificar por qué. El motor no es una bestia que escupa fuego pero es potente y tiene carácter, aunque igual demasiado recatado para ser un 6.2 litros V8 de 502 CV. La caja de doble embrague es rápida y las relaciones cortas se agradecen, pero en cierto modo la calidad de los cambios de marcha está demasiado dulcificada. No hay nada parecido a la mágica suavidad de, digamos, la transmisión de un Audi R8, o a la ferocidad de la del Ferrari F8 Tributo. Resulta muy moderada. Es mejor que la omnipresente ZF automática de ocho velocidades, desde luego, pero podrías pensar que es un cambio convencional muy bueno, en lugar de una caja de doble embrague.



Esta sensación se repite en toda la experiencia dinámica. Querrías que el motor lanzara fuegos artificiales, sin embargo, hay que conformarse con unas prestaciones casi discretas. También querrías que la zaga te ayudara a redondear las curvas, o poder provocarla a base de acelerador, pero en general el Stingray prefiere mantenerse muy neutro, con algo de subviraje en las curvas lentas (no mucho con este ajuste de geometrías) y sólo un poco de sobreviraje a medida que aumenta la velocidad. También quieres una dirección con carácter, comunicativa, y con esa genial e intuitiva respuesta, pero tus manos no llegan a apreciar los detalles de la superficie de la carretera.

La sensación general del coche es de ser un poco remilgado. Parece extraño estar clamando por más ruido, más carácter y más información en un coche con un 6.2 litros V8 y un distintivo Corvette, sin embargo, el nuevo Stingray parece querer demostrar que puede competir con los mejores del mundo en cuanto a compostura y aplomo, aunque sacrificando personalidad y emoción en el día a día.

Así que, ¿cómo encaja en nuestro universo? ¿podría estar a la altura de la genialidad dinámica de un Porsche 718 Cayman S, ofreciendo aptitudes de superdeportivo pero a precio de deportivo? En primer lugar, es indiscutible que se trata de un coche más grande y pesado que el Cayman, y que no involucra al conductor en la experiencia de conducción de la misma manera. Simplemente no existe el mismo nivel de retroalimentación ni tampoco la absoluta precisión al límite que define al estelar Porsche de motor central. En alguna ocasión tienes la sensación de que tanto el coche como el enorme motor tras de ti titubean en ciertos cambios de dirección que el Porsche se merendaría sin problema. No obstante, se podría decir lo mismo de prácticamente cualquier coche del mercado. El Cayman es una lección magistral de comportamiento dinámico.



Y aun así, un 6.2 litros V8 gana a un bóxer turbo de cuatro cilindros al que le encanta petardear. Cuando el Corvette llegue a Europa, y suponiendo que lo haga con un precio relativamente sensato, podría entender perfectamente que te sintieras tentado por el Stingray por encima del Cayman. Pero, ¿y qué pasa con los pesos pesados, como el Porsche 911 y el Aston Martin Vantage, o incluso el Audi R8 o el McLaren 570S? De momento no parecen estar al alcance del Corvette. Puede que mantenga el tipo en línea recta y que se acerque mucho en circuito, pero ahora mismo es demasiado manso y un poco unidimensional como para poder replicar la delicadeza y adaptabilidad de los mejores.

La verdad es que parece una conclusión tremendamente predecible para un coche que ha sobrepasado mis expectativas y, desde luego, tiene mucho más talento que sus predecesores. El Stingray es realmente un logro alucinante para tratarse de un primer intento, y asombrosamente fabricado teniendo en cuenta su precio. Y no olvidemos que es la versión normal, el Corvette básico. Todavía quedan muchas versiones por llegar y tiene mucho potencial. Además, el equipo responsable del coche entiende perfectamente qué necesita un auténtico coche para apasionados, y notas cómo les brillan los ojos cuando hablan sobre este proyecto y sobre lo que podría venir después.

El recién presentado C8.R de carreras ofrece muchas pistas al respecto. Lo más importante es un nuevo bloque 5.5 litros V8 de cigüeñal plano, que se estrenará en el Stingray Z06, a finales de 2020. La versión de calle estará sobrealimentada por compresor y podría ofrecer más de 700 CV (el C7 Z06 tenía 659 CV), lo cual le dotaría del suficiente carácter. A tenor de los Z06 previos, el coche también será mucho más deportivo y posiblemente también más ligero. Imagina algo así como un Corvette GT3. Incluso un GT2... Más adelante habrá un híbrido todavía más potente, con motores eléctricos moviendo las ruedas delanteras y una potencia combinada que podría acercarse a los 1.000 CV. En un mercado en el que puedes comprar un Mustang de 771 CV en un concesionario, no podría ser menos.

Así pues, a esta historia todavía le queda mucho recorrido, y aunque el C8 no llega a catapultar al deportivo favorito de América a un estatus que le permita enfrentarse a los mejores del mundo, está a un paso de hacerlo. Hazte a la idea de que este modoso coche se convertirá un día de estos en una bestia atronadora.





El primer Corvette de motor central de la historia esconde tras el habitáculo un bloque 6.2 litros V8 atmosférico (LT2 small block), equipado con un sistema de lubricación por cárter seco. En este caso se asocia a la primera caja de cambios automática de doble embrague y ocho marchas de Chevrolet, desarrollada por Tremec. El paquete Z51 Performance añade una suspensión ajustable, discos de freno de mayor diámetro, mejoras de refrigeración, un eje trasero específico, entradas de aire adicionales para la refrigeración de los frenos o un escape de altas prestaciones. La suspensión adaptativa Magnetic Ride Control 4.0, con amortiguadores magnetoreológicos, está disponible como opción.

Chevrolet Corvette Stingray Z51 (C8). Datos técnicos

  • Motor: V8, 6.162 cc
  • Potencia: 502 CV a 6.450 rpm
  • Par: 637 Nm a 5.150 rpm
  • Peso: 1.530 kg
  • Relación peso-potencia: 3,05 kg/CV
  • 0-100 km/h: 3,2 segundos
  • Vel. máxima: 312 km/h
  • Precio (EE.UU.): 64.995 $




 
 


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