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Personajes Entrevista a Rob Wilson, un probador legendario

¿Por qué los pilotos más rápidos del planeta necesitan la aprobación del señor Wilson?

Comentar Publicado el martes 01 de mayo de 2018
¿Por qué los pilotos más rápidos del planeta necesitan la aprobación del señor Wilson?

Este hombre ha pulido las habilidades de algunos de los mejores pilotos del mundo. Se llama Rob Wilson y nos ha enseñado el arte de la velocidad... al volante de un Astra.

No hago más que revivir esos segundos en mi mente. Y por más que repaso la experiencia, no puedo encontrar ningún cambio en el lenguaje corporal o en el nivel de concentración; ni siquiera variación alguna en el estilo de conducción. Todo ha sido completa, total y espectacularmente fluido.

Imagínate la escena: Rob Wilson al volante y yo en el asiento del copiloto rodando tranquilamente por el circuito de pruebas británico de Bruntingthorpe en un modesto e inocente Opel Astra 1.4 litros. Haciendo este recorrido que Rob se sabe al dedillo, me habla de trazadas, técnicas y todo de manera constante y moderada. Y entonces, ¡BAM!

Rob mantiene su voz sosegada y el refinado control de los mandos, como si intentara devolver una tozuda yegua a su establo engatusándola solo con palabras. Pero el Astra... Pobre Astra. Ahora parece que un elefante le hubiera dado una patada en el culo. Entramos a la larga curva de derechas de final de pista a una velocidad y con una determinación que creo jamás he visto o sentido antes, y mi pie derecho comienza instintivamente a aplastar la alfombrilla, en un gesto algo patético.



Aun así, la determinación del Astra no tiene fin con Rob a los mandos, y se mantiene igual durante un par de vueltas, con una ferocidad sólo igualada por la ausencia de esfuerzo de su conductor. Este es realmente el arte de la velocidad y aquí estoy, donde la mitad de la parrilla actual de Fórmula 1 está o ha estado, intentando aprender cómo demonios lo hace este tipo.

Rob comenzó su carrera en esto de los coches en 1970 como probador para la revista neozelandesa Hot Rod y, posteriormente, tuvo una larga, variada y exitosa carrera deportiva como piloto, acabando después como instructor de conducción. Pero no es el tipo de enseñanza que hay disponible en los circuitos de carreras: es mucho más que eso. Rob no se basa en los libros de texto convencionales, ya que ha desarrollado su propio sistema hasta el punto de que los más observadores pueden detectar su influencia en las estrellas de la F1 y otros pilotos profesionales de todo el mundo. Ya sea el hijo de un multimillonario que debuta en la F1 y llega aquí en helicóptero, o el Campeón del Mundo Nico Rosberg en la etapa más temprana de su carrera, el método Wilson es el favorito. Pero... ¿en qué consiste?

Oír hablar a Rob sobre conducción no es como escuchar una clase de conducir o recibir lecciones, sea cual sea el método que imagines. Rob utiliza un Astra 1.4 porque no se trata de tener un coche rápido o llamativo, ni de creerte rápido en una buena máquina. Podrías aparecer en un recién estrenado Porsche 911 GT3 RS y te garantizo que serías humillado por el Astra.



De hecho, Rob habla de conducción como un historiador de arte criticaría la pintura de un gran maestro, o como un aprendiz de música analizaría una sinfonía. Se comunica con sus manos, elogia con sutileza y busca los grises en un entorno de blancos y negros. Se trata de suavidad, comprensión y empatía. Y empieza con un té.

"Imagina que subes una taza de té por unas escaleras", espeta en su ronco y jovial tono de voz, que aún conserva algo de acento de su tierra. "Si agitas el té, tu cuerpo reacciona amortiguando el movimiento para que no se derrame. La absorción de impactos está en tus huesos. Si te pones un periódico bajo el brazo, el té se derrama y la absorción ya no existe. Es como nuestra relación con la superficie de la carretera: desatas una repercusión no deseada si eres brusco con los mandos. Pero si lo haces correctamente durante el primer 5% del propio movimiento –un comienzo suave–, transfieres el peso por la rueda de manera gradual, ya sea a través del volante, los frenos o el acelerador. Puedes medirlo hasta cierto punto, pero es complicado juzgar correctamente ese 5% inicial. Si lo haces bien no hay forcejeo, y por arte de magia el coche se detiene, gira y acelera mejor".

Piensa como Rob y enseguida estarás obsesionado con "la superficie". Analizarás, contemplarás e intentarás absorber cada pizca de información que puedas sobre lo que está pasando al nivel de la carretera. Superficie, reparto de pesos y cómo trabajan los neumáticos serán tu objetivo principal, aunque la frenada también entra en esta categoría.



"Digamos que tenemos un reparto de frenada en parado de 60:40 –delante/detrás–", dice Rob. "Eso en marcha es probablemente más bien 70:30, y si eres brusco con los frenos realmente es casi 75:25 al principio. Los frenos traseros captarán el mensaje ligeramente más tarde que los delanteros –salvo que sean los frenos electrónicos de la F1–, pero si eres progresivo empezarán a recibir la información mientras aún tengan mayor contacto con el suelo –y es que la trasera se levanta al tiempo que el peso se transfiere al eje delantero cuando frenamos–. Puede que tardes un milisegundo más en alcanzar la presión máxima de frenado, y ese máximo podrá ser inferior en 10 bar, pero al final te pararás antes". Es en las curvas donde el enfoque de Rob necesita realmente un cambio de mentalidad por tu parte. Él quiere acortar la curva, y no le preocupa demasiado conservar una velocidad mínima elevada de paso por curva. Busca una buena rotación del coche, que en la práctica consigue marcar una diagonal en la curva –difícil de ver para el ojo no entrenado–, buscando una mejor salida hacia la recta, que es donde se gana tiempo. La idea de "coche plano" resuena en mis oídos cuando es mi turno de conducir: reducir el chirriar de las ruedas, quitar peso de la rueda delantera exterior y forzar el coche recto lo antes posible en la salida para no perder nada de inercia.

Incluso habiendo salido ya de la curva a derechas, Rob evita que cruce la pista anticipándome a la curva de izquierdas de final de recta porque, como él mismo comenta, son potencialmente 300 kilogramos de carga los que acabo de poner en la rueda exterior delantera, que me penalizarán durante toda la recta. "Muévete al otro lado después", como hacen actualmente los pilotos en la salida de la chicane Ascari, en Monza. A estas alturas no necesito decirte de quién tomaron la idea...

Con tanto que aprender, apenas tenemos tiempo de un aperitivo sobre la filosofía de Rob –pero compartirá más técnicas en las páginas de durante los próximos meses–. Requieren un estudio extenso. "Has de vivirlo", reflexiona Rob. "Necesitas practicarlo, y tras años y miles de veces pensarás 'sí, lo haré así'. Algunos serán capaces de verlo, pero no todos." Sin duda, el Astra fue capaz de "verlo", pero al igual que yo, nunca volverá a ser el mismo.

 
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