Prueba del Cupra Born: ¿un eléctrico deportivo?

Fue en 2019 cuando seat presentó el prototipo El-Born, un monovolumen compacto cuyo nombre honraba al barrio del Born de Barcelona. Sus atléticas proporciones agradaron a casi todo el mundo y, por suerte, se han trasladado sin variación alguna al modelo de producción, aunque como preveíamos no será Seat quien lo comercialice, sino Cupra.

Esta última circunstancia implica que el vehículo debe responder a los cánones deportivos adjuntos a Cupra, y eso no puede ser mejor noticia para nosotros. Sin embargo, el Born se erige sobre la base del VW ID.3, un modelo con valiosas virtudes en lo relativo a la usabilidad diaria, pero que está lejos de ser un coche emocionante de conducir. De hecho, a falta de Seat Born, el Cupra Born bien podría pasar por la versión deportiva del VW ID.3.

Obviamente, el Born no se encuadra en la tradicional rama deportiva de Cupra, sino en la de automóviles eléctrificados premium que la marca ya ha comenzado a impulsar. Aun así, Cupra ha necesitado adecuar ciertas cosas en su primer coche eléctrico para darle un poco de expresividad a su conducción, con detalles y ajustes que luego examinaremos.

Sea cual sea el veredicto final de esta prueba, para mí hay algo incontestable. Y es que, a nivel estético, Cupra no ha podido dar más en el clavo. Su aristado diseño, su afilado frontal y la total compenetración entre sus líneas y proporciones dotan al Born de un aspecto muy apetecible.

Me encanta por fuera; un poco menos por dentro. Tiene muchas cosas positivas, como unos cómodos asientos de tipo baquet que proporcionan una grata postura de conducción, un gran espacio interior o una calidad percibida bastante satisfactoria. Tiene muchas cosas en común con el ID.3, pero de alguna forma se siente un poco mejor rematado. Del Volkswagen rescata ciertos elementos, como la pequeña instrumentación de 5” que para mi gusto es ideal en tanto en cuanto es simple y ordenada, o unos cuantos módulos de botones que es donde yo encuentro lo único desagradable. Me encantaría que un experto en ergonomía del Grupo VW me explicara dónde está la ventaja de que sean táctiles botones como los del volante, los del cierre de puertas, los de los elevalunas traseros, o los del módulo de luces, impidiendo accionarlos al tacto sin necesidad de desviar la mirada de la carretera.

Y en el caso de los del volante, están tan cercanos a los extremos de los radios que, a veces, los llegas tocar sin querer con la parte interior de las palmas, lo que trasciende en que, por ejemplo, puedas subir el volumen del audio sin querer hacerlo. A no ser que responda a cuestiones de ahorro económico, no le encuentro sentido. Es una lástima porque detalles así, que quizá busquen sofisticar la apariencia, lo que terminan haciendo es complicarte la vida y diluir las excelentes sensaciones que aportan otras partes del habitáculo.

Bueno, hay una segunda y última cosa que no me convence: la pantalla central de 12” que comparte con otros Seat y Cupra. Es fantástica en su visualización, pero no es un ejemplo en rapidez de respuesta ni quizá tampoco en intuitividad.

Me sabe un poco mal reprochar eso porque es justo decir que, en términos de conducción, Cupra ha hecho un buen trabajo. Partiendo de la base de un ID.3 donde prima el confort y la maniobrabilidad, Cupra ha logrado que el Born ofrezca unas cualidades moderada pero meritoriamente deportivas. El principal campo de actuación ha sido la suspensión, equipándola con amortiguadores más firmes y muelles más cortos. Esto, que parece tan simple, logra transformar para bien el comportamiento del coche cuando no se trata de circular, sino de de divertirse en una carretera de curvas.

Es cierto que ese no es el cometido principal de este vehículo, pero se desenvuelve de forma sorprendente a la hora de ir rápido. Lo hace un poco mejor que el VW porque esa suspensión agiliza los cambios de dirección, suaviza los cabeceos de la carrocería y, sobre todo, reduce la flotabilidad del eje delantero en fases de aceleración. Todo ello aumenta tu confianza, y eso influye directamente en que disfrutes más de la experiencia. Además, es sensiblemente más ligero, con 1.661 kg de peso en vacío, lo que son 58 kg menos que en algo influirán. Aparte, hay una suspensión adaptativa opcional, por 850 euros, que debería aportar todavía mejores sensaciones, si bien esta unidad no la equipaba.

Pero tampoco nos volvamos locos. Como decíamos antes, el Born no busca pasar a la historia como uno de los mejores deportivos de Cupra, sino que se trata de un automóvil eléctrico de uso más bien cotidiano. Compartir tantas cosas con el ID.3 le impide, de hecho, deshacerse de algunas de sus deficiencias esenciales, como una marcada tendencia al subviraje cuando buscas los límites o un tacto algo peculiar en la dirección y en el freno.

Esto último es relativamente común en la mayoría de eléctricos. Como la primera fuerza de frenado en el eje trasero corre a cargo del propio motor, cuando pisas el pedal, la transición entre ‘frenada eléctrica’ e hidráulica es algo brusca y no demasiado fácil de calcular. Esto no acarrea problema alguno en circulación normal, pero cuando vas rápido y necesitas ajustar una frenada, hay veces que te acabas pasando de presión en el pedal o, en otras ocasiones, quedando corto.

¿Y de motor? La versión de lanzamiento equipa un propulsor de 204 CV alimentado por una batería de 58 kWh de capacidad neta. Es, presumiblemente, la que será la elección más común cuando la gama se complete. Y lo hará ya en 2022 con una versión ‘ciudadana’ de 150 CV y 45 kWh, y con un paquete e-Boost que incrementa la potencia hasta 231 CV y que otorga la posibilidad de escoger entre la batería mediana de 58 kWh o una de 77 kWh. En todos los casos, el par motor es el mismo: 310 Nm.

Centrándonos en la de esta prueba, con 204 CV ofrece unas prestaciones más que sobradas en el día a día y aptas para no quedarte a medias cuando pretendas y puedas sacarles todo el jugo. De hecho, es notablemente rápido desde parado hasta unos 80 km/h y alcanza los 100 km/h en sólo 7,3 segundos. A partir de esos 80 km/h el empuje se atenúa un poco, pero sigue siendo vigoroso hasta que alcanzas el tope de velocidad, situado a 160 km/h.

Por otra parte, tratándose de un coche de uso cotidiano, su eficiencia energética es importante, y ahí el resultado es más o menos el esperado. Con un consumo real de unos 19 kWh/100 km en conducción normal, lo que implica no correr pero tampoco ser especialmente cuidadoso en no gastar, cada carga te permite recorrer 275 km con absoluta tranquilidad e, incluso, alcanzar los 300 km antes de empezar a agobiarte.

Una vez agotada esa batería, puedes cargarla a 11 kW en corriente alterna y a 120 kW en corriente continua, permitiendo en este último caso llenar el 80% de la capacidad en la media hora que tardas en merendar en un área de servicio. El Born es, por tanto, un automóvil eléctrico que cumple en un variado repertorio de usos. En ciudad es ágil y maniobrable, si te propones viajar ofrece una autonomía aceptable, y si tienes la oportunidad de echar un buen rato en una carretera de curvas, no obtendrás las sensaciones que te brinda un Cupra León, pero tampoco te irás con mal sabor de boca.

Aún me queda una hora para llegar a Sitges (Barcelona), al hotel en el que Cupra ha establecido su centro de operaciones para la presentación del Born a la prensa especializada. Está claro que no es un coche engendrado expresamente para hacer disfrutar a su conductor, pero entre la acertada nueva suspensión y la excelente motricidad e ímpetu del motor heredados del VW ID.3, cada vez me siento más a gusto al volante del Born, sobre todo según voy aprendiendo a adaptarme a la ajustabilidad del freno.

Sinceramente, el coche me pareció espectacular en fotos tal y como después corroboré en vivo, pero no venía con demasiadas expectativas teniendo en cuenta que el VW ID.3 es un excelente coche para el día a día, pero que hace aguas en términos dinámicos. Sin embargo, definitivamente el Born ofrece un mejor resultado no para quien se conforme con ir del punto A al punto B, pero sí para quien las sensaciones de conducción sean un aspecto clave.

Que el Born no sea una herramienta de disfrute como tal puede que le aleje un poco de la esencia capital de Cupra. No obstante, se trata de un coche eléctrico muy atractivo, espacioso, ágil, fácil de llevar y, en comparación con su competencia, bueno en términos dinámicos. El trabajo de Cupra con el Born puede calificarse de notable. Y su precio, de 37.400 euros en esta versión de 204 CV, le sitúa en una posición bastante ventajosa en su segmento. Se van a hinchar a venderlo…

Tecno

Según hemos podido saber, el Grupo VW ya trabaja en un nuevo kit modular para vehículos eléctricos que presentará allá por 2025. Sin embargo, la actual plataforma MEB aún cumple muy buen papel y es la que, por supuesto, emplea el nuevo Cupra Born. Eso sí, aunque dicho kit MEB admite versiones bimotor con un motor por eje (el VW ID.4 GTX es uno de los ejemplos de ello), todos los Cupra Born que se van a comercializar llevan un único motor ubicado en la parte trasera y, por tanto, con propulsión a las ruedas posteriores.

Ficha técnica

Motor Eléctrico, síncrono de imanes permanentes
Potencia 204 CV Par 310 Nm Peso 1.661 kg (8,14 kg/CV)
0-100 km/h 7,3 segundos Velocidad máx. 160 km/h (limitada)
Precio 37.400 euros (Launch Edition 41.760 euros)