Fiat Freemont 2.0 JTD AWD 170 CV

Mientras la gravilla golpetea el interior de los pasos de rueda, el Freemont se gobierna noblemente modulando el acelerador y girando el volante, como los coches «de antes». No hay subvirajes indeseados al acelerar ni cambios de actitud en mitad de la curva según el par motriz varía su reparto entre los ejes.
Lo cierto es que ha sido toda una sorpresa. La suspensión es firme, los amortiguadores hacen su trabajo, no hay cabeceos durante las frenadas ni grandes movimientos laterales al abordar las curvas. Hay que reconocer que, por el hecho de ser un mellizo del Dodge Journey, fabricarse en su misma factoría (en la mejicana ciudad de Toluca) y compartir numerosos componentes, teníamos prejuicios sobre el comportamiento, los acabados y otros aspectos de este todocamino «italiano», pero, con el volante entre las manos, muchos de estos prejuicios se han borrado.

4×4 casi permanente

Sobre pistas de tierra, el Freemont AWD da la sensación de usar un verdadero sistema de tracción total permanente, pero no es así. En condiciones normales, el par se distribuye casi por completo entre las ruedas del eje delantero. Cuando aparecen las pérdidas de motricidad –detectadas por los sensores de giro de las ruedas–, hasta un 50% de la fuerza se envía al tren trasero; hasta aquí, nada nuevo. Pero el sistema va un paso más allá. Cuando aceleramos a tope, el acoplamiento se produce también, anticipándose a una eventual pérdida de tracción. El sistema contempla otros supuestos, como el aquapplaning o el arranque sobre una superficie de adherencia desigual entre las ruedas, y aplica diferentes parámetros en cada caso.

En la práctica, el reparto de par es eficaz, muy eficaz; resulta muy difícil que una rueda patine. Algunas veces podemos intuir cómo se acopla el tren trasero, pero durante la mayor parte del tiempo es muy sutil. Subjetivamente, produce la agradable sensación de un sistema 100% permanente, como el de un Subaru Outback Boxer Diesel. Y, en la práctica, tanto esa sensación como el hecho de ver girar las cuatro ruedas casi al unísono en el banco de rodillos y obtener un consumo poco contenido nos llevan a pensar que la tracción total funciona más de lo que la información facilitada por Fiat nos induce a creer.

No obstante, parte de la culpa del consumo puede achacarse al cambio automático, otra parte a la aerodinámica, y tampoco está de más culpar «un poco» a los 2.079 kilos que pesa el Freemont AWD en orden de marcha.

El cambio es automático de serie, de seis velocidades, con la tracción total. Puede gobernarse manualmente desplazando la palanca a la derecha para subir marchas y hacia la izquierda para bajarlas, igual que en los Jeep Wrangler y en los Grand Cherokee. No es un movimiento especialmente cómodo, pero en cuanto «te haces», tampoco es tan difícil. Para ir deprisa, es mejor emplear el modo secuencial, ya que con la palanca en «D», las reducciones son demasiado lentas. 

Buen motor diésel

Las dos toneladas largas del Freemont –que pueden llegar a casi 2,6, cargado a tope– exigen mucho del brillante motor 2.0 turbodiésel. Esencialmente idéntico al propulsor del Sedici, cuenta con un turbo VGT más grande, mejores inyectores y admisión variable. Funciona bien, pero es algo ruidoso y, a bajas vueltas, le cuesta un poco mover todo el conjunto. Los 7,3 litros prometidos de consumo medio suben fácilmente por encima de diez, aunque le sirven para quedar homologado un poco por debajo de los 200 gramos de CO2 por kilómetro y poder mantener un precio muy competitivo. 

Este vehículo puede adquirirse con dos niveles de equipamiento, denominados Urban y Lounge. El primero tiene todo lo necesario, mientras que el Lounge añade, básicamente, tapicería de cuero con asientos delanteros calefactados y GPS con cámara de «retrovisión». Ninguno ofrece una rueda de repuesto «de verdad» ni faros de xenón –la iluminación es uno de los apartados menos acertados de este vehículo, dotado de un carácter netamente viajero–, que son los dos equipamientos que más echamos de menos en el Freemont.

Tampoco hay regulación del volante en profundidad, pero no la echamos de menos. De hecho, salvo por el aspecto de algunos plásticos, el habitáculo nos ha gustado mucho, con tres filas de asientos de serie, la segunda de ellas desplazable en longitud.