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¿Es posible divertirse con un tracción total? Lo comprobamos

Comentar Publicado el miércoles 13 de junio de 2018
¿Es posible divertirse con un tracción total? Lo comprobamos

Gales desata su peor clima, una situación perfecta para poner a prueba los diversos sistemas de tracción total de seis automóviles muy diferentes, intentando dar respuesta a la pregunta de si el futuro de los deportivos pasa por la tracción integral.

Está todo muy oscuro, es angustiosamente temprano y continúa lloviendo tanto como cuando anoche llegamos al hotel. John aparece de repente a mi lado en el mostrador de recepción. "Mira", dice mientras gira su tablet para enseñarme lo que está viendo. "He encontrado un vídeo que explica cómo funciona el sistema SH-AWD de Honda". Es, probablemente, el contenido más sofisticado que jamás alguien ha visualizado entre estas cuatro húmedas y amarillentas paredes.

Estamos momentáneamente absorbidos por el vídeo, ya que entender la configuración y el funcionamiento de los sistemas modernos de tracción total no es sencillo, repletos de tecnología, mitología y bulos que circulan por la red. Los deportivos de tracción total han evolucionado considerablemente en los últimos años, desde los poco talentosos primeros sistemas, hasta las modernas tecnologías tan de moda en la actualidad, pasando por los maravillosos y vivarachos Mitsubishi Evo. La tracción integral puede ser ahora un ingrediente activo en el proceso de proporcionar un repertorio de manejo amplio y dinámico, y está disponible en multitud de formas que ofrecen resultados muy diferentes.



Además de todo esto, existe la creencia popular de que la tracción total simplemente te da mayor agarre, cuando su descripción es en realidad mucho más elaborada. Incluso el sistema de tracción a las cuatro ruedas más famoso, que es el Quattro de Audi, no es tan simple como parece. En esencia, sólo tenemos dos sistemas Quattro en toda la historia: el acoplamiento Haldex que lleva el S1, y el diferencial Torsen, que es la base sobre la que se desarrolló el diferencial Crown Gear que tiene el RS 4.

Pero una cosa es describir cómo funciona cada sistema, y otra muy distinta es sentir cuál es su impacto en la experiencia de conducción. Es por ello por lo que estamos en Snowdonia –Gales–, donde pasaremos dos días conduciendo seis coches que, de una u otra forma, tienen cuatro ruedas motrices. Los modelos en cuestión son un Mercedes AMG E 63 S, un Lamborghini Aventador S, un Ford Focus RS, un Audi RS 4, un Audi S1 y un Honda NSX.

En el aparcamiento, veo que nuestro fotógrafo está junto al Audi S1 Quattro, impaciente por tratar de fotografiarlo en movimiento aprovechando que, por un momento, algún tímido rayo de sol se cuela entre los nubarrones. De hecho, cualquier esperanza de ver un bonito amanecer será completamente en vano. En su lugar, ninguno de nosotros será capaz de recordar haber visto tanta lluvia como en las próximas 48 horas, ya que Gales está siendo estos días sacudida por una locura meteorológica. Dicho esto, aunque para nuestro fotógrafo será uno de los retos más difíciles que le hemos encomendado, tenemos justo lo que queríamos: unas circunstancias tan adversas que pondrían las cosas muy difíciles a cualquier sistema de tracción integral. La madre naturaleza nos ha proporcionado justo eso.



Me monto en el Audi RS 4 en primer lugar, un vehículo que siempre he conducido en seco. Pero si algún coche está diseñado para ir ridículamente rápido en estas condiciones, ese es el RS 4. Pasan los kilómetros y tan sólo el viento golpeando los retrovisores me resulta molesto. Delante de mí, John debe sentirse como en un potro de tortura en el estrecho baquet del Lamborghini Aventador S. Ahora mismo vamos en convoy, y llevamos delante al estridente Honda NSX abriendo paso, seguido del Mercedes-AMG E 63 S, el Ford Focus RS y el pequeño Audi S1. Tenemos dos días para ir del norte al sur de Gales bajo un atroz temporal, así que vamos allá.

Justo en ese momento, subiendo el paso de Llanberis, estoy bastante contento de haber elegido el RS 4 para empezar. Los limpiaparabrisas trabajan a su máxima velocidad, y un esbozo de que se avecinan montañas se hace visible en la oscuridad. Los gruesos neumáticos del Aventador me escupen agua a modo de spray con suma violencia, y tal es la acumulación de agua en el suelo que al pasar sobre ella arremete contra las amenazantes paredes de pizarra que delimitan la estrecha carretera. El Lambo mantiene el tipo, emitiendo ese inimitable sonido de su mecánica. Casi había olvidado la profundidad, volumen y dulce tonalidad de ese V12, pero aquí está. Un aullido, un verdadero animal, un rugido que reafirma que los grandes motores V12 atmosféricos de los hiperdeportivos son una de las cosas más maravillosas de la vida. Cuando llegamos a la cima, el conductor del Lambo se muestra razonablemente sereno. ¿Estaría así si este Lambo fuese de propulsión?



Tentado estoy por cobijarme en el habitáculo del italiano, al que se accede abriendo sus icónicas puertas con apertura en tijera, pero finalmente decido optar por el Mercedes-AMG E 63 S. James, que acaba de bajarse de este coche, me lanza una mirada que me sugiere que proporciona una considerable impresión. El motor V8 twin-turbo cobra vida y gana velocidad con una violencia que nunca se desvance. Lo que parece un ritmo inconcebible para una lujosa berlina de dos toneladas se transforma en algo mundanal, sin perder la compostura jamás. Mientras que el RS 4 fluía por la carretera con un ocasional nerviosismo ocasionado por el agua acumulada, con el AMG sientes que vas bajando el Támesis en un buque de la Marina Real Británica. Aporrea la carretera a través de los charcos, arañando con furia la superficie para continuar siempre avanzando con una determinación maníaca. Podría decirse que el E 63 S es uno de los modelos que más se beneficia de poder trasladar todo su poderío a las cuatro ruedas, pues las implicaciones de descargar 612 CV únicamente en el eje trasero bajo estas condiciones climatológicas son bastante obvias.

El AMG encuentra una tremenda motricidad, pero lo que no puede hacer es disimular su corpulencia. Dizzy describe su salida de las curvas de baja velocidad como algo ´desaliñada´, pues se produce un sobreviraje seguido de un rapidísimo traslado de par al eje delantero para continuar avanzando. Su particular rudeza –no compartida con el E 63 normal, todo hay que decirlo–, especialmente en los modos de conducción más agresivos, y su rápida dirección, ayudan a disimular ese elevado peso, pero la física es la física. No obstante, el E 63 S es pura dinamita sobre el asfalto, y un excelente ejemplo de lo que puede lograr la adición de tracción integral a una receta tradicional. En pocas palabras, es difícil imaginar a Mercedes construyendo este coche sin la tracción 4Matic+. Con 850 Nm de par sería un esclavo del ESP si la tracción fuese, en exclusiva, al eje posterior. Además, el sistema 4Matic+ incrementa, y mucho, la confianza que llegas a sentir.



De vuelta en el RS 4, he de hacer una reflexión antes de continuar. Audi nos ofreció dos unidades para esta comparativa, una con el tren de rodaje deportivo opcional, y otra si él. Hace poco probamos un RS 4 desprovisto de este elemento, y nos resultó algo decepcionante. Su compostura sobre la carretera no estaba a la altura de las grandes capacidades dinámicas que el coche transmitía que podía dar. Por ello, para esta ocasión escogimos un ejemplar con esa casi obligatoria opción instalada, que supone un pago extra de 2.570 €, y que transforma la experiencia de conducción drásticamente.

Tras un primer tramo al volante, John comienza su particular relación de amor-odio con el RS 4: "Es muy atractivo, de inicio. Suena precioso con ese característico gorgoteo, está lleno de carácter, va muy bien y por dentro está construido con un cuidado impecable. A lo mejor podría ser un poco más deportivo estéticamente, ya que las aletas ensanchadas son bastante sutiles, y el frontal es cierto que era difícil hacerlo más agresivo, aunque se aprecia que lo han intentado".

¿Recuerdas esa tendencia al subviraje de los primeros Audi Quattro? ¿Era debido a la propia naturaleza del sistema con su inamovible reparto de par, o la razón residía en esa ubicación tan adelantada del motor, casi colgando por delante del eje anterior? ¿O quizá ambas cosas? Hace no mucho pude volver a conducir un RS 4 B7, que fue la primera versión con motor V8. Nunca me pareció un coche cautivador, y casi había olvidado cómo en las curvas mostraba claramente un equilibrio subvirador. El nuevo RS 4 es un gran avance en ese sentido, pues al igual que en el RS 5, cuando abres gas en las curvas puedes sentir que el eje trasero juega un papel más importante, lo cual ayuda a abrir la trayectoria.



Lo que realmente marca la diferencia en este RS 4 respecto a sus predecesores es el diferencial trasero deportivo, otra opción de esas obligatorias que incrementa la factura en otros 1.780 €. De esta forma, el RS 4 resulta apreciablemente más neutral, y el eje trasero se siente sorprendentemente vivo. El inconveniente se encuentra en que, al buscar los límites, nunca tienes del todo claro lo que vas a obtener. A veces encuentras una fase inicial de subviraje que calmar; en otras ocasiones es un leve sobreviraje el primero en entrar en escena, y en un tercer supuesto una gran derrapada precisará de un contravolante completo que tendrás que deshacer antes de que los neumáticos muerdan el asfalto y lancen el coche fuera de la curva.

Seguimos conduciendo hacia el sur, y ahora la carretera está repleta de curvas rápidas que abarcan páramos de aspecto sombrío apenas visibles a través de la niebla. Me creo que estoy imponiendo un ritmo bastante rápido hasta que por el retrovisor central veo que no se despega de mí una cosa pequeña y roja. Es cierto que John es un conductor experto en tramos como este, pero el Audi S1 muestra un indudable ritmo y, mientras yo paso con sumo cuidado sobre las zonas encharcadas para no perder el control del vehículo, el S1 parece imperturbable a ello. Cuando hacemos una nueva parada averiguo por qué: "Persiguiéndote tras el RS 4, puedo ver los márgenes que te tomas para compensar la falta de adherencia, tus trayectorias, tus puntos de frenada...", explica John. "El S1 se siente muy ágil, sensible, bien plantado, con compostura, agarre lateral y motricidad", apunta. Como siempre, los beneficios de un coche ligero nunca deben de ser subestimados.



El omnipresente sistema conectable Haldex permite al S1 desplegar todo su considerable par sin ningún drama. No se produce ninguna pérdida de tracción importante en las ruedas delanteras incluso en estas condiciones y, a pesar de que el Haldex sigue siendo uno de los sistemas más pragmáticos, huyendo de un teatral deslizamiento del eje posterior, sus reacciones han recorrido un largo camino desde sus primeros días. Tanto es así que, para John, los 231 CV de este pequeño deportivo pueden llegar a no ser suficientes. Por su parte, la caja de cambio manual tiene un tacto excelente, y el interior se siente muy bien hecho para tratarse de un urbano, aunque ya se ve algo desfasado.

Hablando de transmisiones manuales, mi siguiente salto es al baquet del Ford Focus RS. A punto de ser descatalogado, continúa siendo un enigma. Sobre el papel tiene todo lo que siempre hemos querido en un hot hatch: potencia, un diseño provocativo, tracción total, asientos Recaro, cambio manual, sistema de vectorización de par con la habilidad para practicar drift... por el amor de Dios. Y, sin embargo, resulta demasiado pesado –casi 1.600 kg– y tiene una calidad de rodadura en exceso agresiva incluso en el modo de conducción Normal. Pero lo cierto es que el Focus necesita de esa dura suspensión para compensar su elevado peso sobre una carretera exigente.



Lo que realmente desmarca al Focus de otros compactos deportivos es que en el Ford es muy evidente que se trata de un coche de tracción integral, de hecho, incluso tiene mayor sesgo de propulsión que de tracción. Un Volkswagen Golf R se siente como un tracción delantera la mayor parte del tiempo –porque, en esencia, lo es– y, como mucho, puedes llegar a sentirlo neutral. Sin embargo, en el Focus puedes notar cómo el eje trasero intenta girar alrededor de un eje central virtual incluso en una curva rápida. Y, en carreteras resbaladizas, llega a sentirse incluso algo nervioso, mientras que los movimientos parásitos en la dirección se suceden debido a la cantidad de par que trata de transmitir al suelo. Los neumáticos de invierno que incorpora esta unidad exageran estos efectos, no obstante.

"Es enormemente entretenido en última instancia, si bien es una máquina demasiado artificiosa", opina James. El RS, como siempre, es un coche que genera veredictos muy dispares, pues por ejemplo John es mucho más fan de este hot hatch, señalando que le inspira confianza y que disfruta de esa sensación de aspereza que la dirección transmite a sus manos, aunque también anhelando un poco más de flexibilidad para permitir una mayor efectividad sobre la carretera.



Es hora de levantar el campamento y continuar el trayecto. La lluvia comienza a concedernos algo de tregua y los charcos ya son sólo charcos, no peligrosas balsas de agua. Tiempo para el Lamborghini. Estamos a una hora del último lugar en el que queremos tomar fotos, y es casi de noche. Mientras que la lluvia ha disminuido a poco más que llovizna, algunas gotas de agua un poco embarrada se deslizan por el parabrisas del Aventador antes de que las enormes escobillas las borren de mi vista. Recorriendo el Valle Elan a una considerable velocidad y en primera posición del convoy, siento como si liderara la formación a los mandos del Halcón Milenario. De vez en cuando, aparecen por detrás de mí cinco pares de luces brillantes parcialmente tapadas por las lomas de la tapa del compartimento del motor y por el voluminoso alerón móvil, que prácticamente ciega por completo mi visibilidad hacia detrás. Es evidente que el Aventador S está diseñado para que nadie pueda seguirte.

Una mente racional puede encontrar numerosos defectos en este coche. Los chirridos y chasquidos que se producen en la cabina no inspiran mucha confianza en un vehículo tan caro, y mucho menos cuando su odómetro no marca más de 10.000 km. El diseño del salpicadero no está envejeciendo muy bien, y el sistema multimedia parece rescatado de un Audi de otro milenio, mientras que algunos acabados, como el del receptáculo de la toma USB, nos provocan más risa que otra cosa. En este preciso momento, lo que realmente valoraría son dos buenos faros delanteros, pero mientras que la luz de cruce es suficientemente nítida, la de carretera resulta inefectiva para un coche que supera, de largo y con suma facilidad, los 300 km/h. Luego está la caja de cambio robotizada de un único embrague, una reliquia más propia de un supercoche de dos o tres generaciones atrás. Los cambios en el modo de conducción Strada son exasperadamente lentos, aunque si levantas sutilmente el acelerador cuando vas a cambiar, la cosa mejora un poco y añade un poco de interacción entre la mecánica y el conductor.



Pero vamos, no esperarás de mí que juzgar un coche con un motor V12 capaz de girar a más de 8.500 rpm fuese a ser algo tan mundano, ¿verdad? Francamente, no me importaría si el Aventador S viniese con un mapa de carreteras en la guantera en lugar de con un buen navegador, o si el salpicadero acabase cayéndose a cachos por el uso. Este coche nos recuerda lo que es la pasión por los automóviles. Lo adoro. Lo adoro brutalmente. Todo el mundo, y me refiero a todo el planeta, ama los Lambo. Algunos como James, que no es especialmente prosélito de los hiperdeportivos, acaban convirtiéndose cuando los conducen, y tardan mucho en perder la cara de satisfacción que les genera. Otros, como la joven cajera de la gasolinera donde repostamos por última vez –el Lambo ama la bebida, como era de esperar–, tienen un buen día sólo por el hecho de haber avistado y escuchado un Lamborghini. En tono blanco perla combinado con una exquisita tapicería color tabaco, es como una soprano superestrella de la ópera de Milán cantando en una taberna local de Gales. Su sonido es muy fuerte, pero su espíritu es aún más fuerte.

Un Lambo V12 necesita un factor intimidante inicial, y a través de su tamaño, su potencia y su rugido, el Aventador S definitivamente lo tiene. Pero no dura mucho tiempo. Una dirección precisa, una suspensión bien ponderada y una sensación de agilidad incrementada por el eje trasero direccional pronto engendran una cautelosa sensación de confianza que la tracción integral favorece. El programa de conducción individual, denominado Ego, es el mejor, con los amortiguadores y la dirección en modo Strada y el conjunto motor-cambio en el más ruidoso y tenso modo Corsa. Así configurado, puedes ´apretar´ con el Aventador más de lo que imaginabas, disfrutando y sintiendo la información con la que te retroalimenta, pero hasta cierto punto. Conviene que guardes algo de margen de seguridad. No querrás sentir el peso de ese gigantesco motor moviéndose hacia un lado porque, como eso suceda, créeme, ´apretarás el culo´ como nunca.



Por la noche nos reunimos, cenamos, calmamos nuestra sed en un pub nocturno y, ¿sabes qué? El 90% de la conversación que mantenemos va sobre el Lambo. Parte de ese tiempo lo gastamos cachondeándonos de sus debilidades, pero durante el resto comentamos cómo el Aventador S podría ser la mejor tónica jamás inventada para una ginebra tan nefasta como el clima de hoy.

El NSX también está ganando adeptos a un ritmo rápido. Dizzy reconoce que acelera como un caza catapultado desde un portaaviones, mientras que destaca que es un buen ejemplo de lo que los motores eléctricos pueden hacer para mejorar los coches más entusiastas. John muestra su aprobación mientras intenta resolver el duro dilema de si elegir huevos con jamón o lasaña con patatas fritas, aunque su primer encuentro con el deportivo japonés no fue demasiado bien: "No tuvimos un gran comienzo: durante los primeros kilómetros, la compostura de la parte trasera no me daba ninguna confianza, y la cosa empeoró cuando me lancé con entusiasmo sobre una curva con una rejilla de paso de ganado en el suelo. Seguía sin percibir confianza alguna en un eje trasero que, además, notaba excesivamente blando. Sin embargo, más tarde descubrí el selector de modos de conducción y, con el programa más deportivo seleccionado, todas mis preocupaciones se desvanecieron", cuenta.



En general, sin embargo, es un gran fan de este coche: "El nuevo NSX es una buenísima noticia, una preciosa mezcla de combustión interna y electricidad, sobre todo porque es un equilibrado y resolutivo joven supercar", apunta. Por mi parte, hoy sólo pude conducirlo pocos kilómetros, pero tras superar unos minutos de incertidumbre debido a su inicial artificialidad, comencé a cogerle el punto y a calentarme una barbaridad, y no precisamente porque Dizzy se dejara conectada la calefacción del asiento.

A la mañana siguiente, el tiempo no ha mejorado. Parece un extraño comentario que hacer acerca de un superdeportivo tan impresionante como este pero, inicialmente, el NSX no me pareció para nada cautivador en el tiempo. Una vez que superas el shock infundido por su brutal aceleración, al menos yo, no encontré nada especial. Pero escarba un poco más en las cualidades del Honda y observarás cómo emerge una obra magistral, sobre todo en lo que respecta a la integración de todos sus sistemas. Si dejas de lado el desconcertante y generalmente poco atractivo interior, comenzarás a apreciar cosas como lo confortable y eficaz en sujeción que es el asiento del conductor, cómo de buena es la postura de conducción, o cuán complaciente es el tacto de esa precisa herramienta giratoria que sirve para alterar la trayectoria del vehículo. El NSX muestra una terribe compostura sobre la carretera, transmitiendo una sensación de aplomo perfecto en las curvas. Pero, en especial, es la fusión de sus cuatro motores lo que verdaderamente impresiona.



La mecánica de gasolina es muy elástica, tanto que tiendes a apretar la leva derecha antes de tiempo creyendo que estás a punto de llegar a su límite de revoluciones. La ligera dirección te permite predecir con certeza los momentos de deslizamiento, pero no has de preocuparte de mucho más: un arsenal de sensores, impulsos eléctricos y algoritmos se asocian para que el NSX muestre siempre una motricidad y una agilidad difíciles de explicar. Ya no es sólo la impresionante aceleración que proporcionan sus cuatro motores, sino la habilidad que tiene el software implementado en el NSX para impulsar una u otra rueda con una terrible exactitud.

Lo realmente noticiable es cómo de preciso es el proceso. El NSX brinda la impresión de que no es sólo un muy buen superdeportivo de motor central, y tal vez ese es el mejor cumplido que podemos hacerle. Si esto es el futuro de la tracción total, estamos ante un panorama mucho más brillante de lo que creíamos.

Cojo el RS 4 para volver a casa. Hay un largo camino hasta el destino, y quiero llegar de la forma más rápida y segura, aunque la verdad es que el S1, el E 63 S y el NSX podrían ser pefectamente válidos para este cometido también. En cualquiera de los cuatro casos, el gran par a bajas y medias revoluciones, combinado con una excelente motricidad, les permiten cumplir un papel excelente cuando demandas fuerza mecánica a través de tu pie derecho. Y todo esto se funde con un aplomo y un refinamiento que les posibilita cubrir grandes distancias a una velocidad endemoniada, sean cuales sean las condiciones. El Focus RS y el Aventador S muestran, por su parte, un carácter más extremo.

Los sistemas de tracción a las cuatro ruedas fueron una vez vistos con recelo por los entusiastas, pero lo que estos coches demuestran es que, hoy en día, tenemos poco que temer.

 
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