Ford Kuga TDCI 140 CV 4×4: Prueba a fondo

Aunque Ford no ha inventado nada nuevo ni con la primera ni con esta segunda generación del Kuga, hay algo que diferencia a este modelo de la mayoría de sus rivales: armonía. No hay nada en este todocamino que destaque especialmente sobre otros modelos, pero tampoco hay nada que desentone, y esto es de todo menos habitual.

Cuando probamos la versión diésel de 163 CV con cambio automático, la sensación fue bien diferente. En lugar de hacernos la vida más fácil, la caja de doble embrague dificultaba las maniobras a baja velocidad, robaba brillantez al motor en las salidas de parado, empeoraba los consumos y hacía que el Kuga no fuera un producto redondo.

Así que la que a priori era la versión más adecuada para salir del asfalto (por combinar el motor diésel más potente con el cambio automático), nos dejó un poco fríos y nos hizo pensar que quizás Ford había errado el tiro.

Un motor de respuesta brillante

Pero la que a priori es una variante inferior, más económica, menos potente y dotada de un cambio más rudimentario, en la práctica resulta más satisfactoria.

En su configuaración de 140 CV, el tetracilíndrico turbodiésel de este todocamino es brillante, al menos a bajo y medio régimen, donde se espera que un diésel dé lo mejor de sí. En ciudad, nos permite callejear en segunda y tercera sin que el motor se muera. En campo, podemos superar al ralentí muchas dificultades sin tener que echar el pie al embrague. Y en carretera mantendremos un crucero de 120 km/h con gran facilidad y consumos de récord, por debajo incluso de los seis litros cada 100 km.

El selector del cambio es además preciso y queda muy a mano. En realidad, todo queda a mano. La ergonomía es impecable, o casi. Se puede criticar el escaso tamaño de la pantalla del navegador (que también ofrece imágenes de la cámara trasera), la profusión de mandos del equipo de audio, la falta de un plafón de luces de lectura de mapas o la poco visible piña del control de crucero. Pero en realidad es preferible una pantalla un poco más pequeña si está embutida en una capilla bastante profunda que la haga más visible cuando haya mucha luz, es preferible contar con muchos mandos que tener que bucear entre menús y es comprensible que no tengamos luces sobre nuestras cabezas porque el enorme techo practicable ha ocupado su espacio.

La motricidad es muy buena

Y si en el habitáculo todo es satisfactorio, en campo encontraremos las limitaciones y las virtudes típicas de los todocaminos familiares compactos. La tracción es correcta, pese a no tener un programa específico ni ruedas adecuadas. El tren trasero se acopla más rápidamente y con mayor frecuencia que en otros modelos, algo que pudimos comprobar no solo en el banco de potencia, sino en la interfaz multimedia del vehículo.

Como la altura libre es muy escasa, la batalla es larga y hay muchas partes de la carrocería vulnerables, serán la habilidad, la experiencia y el riesgo los factores que determinen lo que se puede hacer y lo que no. Si sabes atacar los obstáculos «inventándote» ángulos favorables, el Kuga te sorprenderá.

Dicho esto, se trata de un modelo diseñado para no salir del asfalto de forma regular. Si decides usarlo sobre arena o barro de manera intensiva, el aceite del embrague Haldex se calentará, y el dispositivo se desacoplará hasta que la temperatura vuelva a los valores adecuados, por lo que perderemos la tracción trasera durante algunas horas. No es un problema exclusivo del Kuga, no significa que hayamos roto nada, pero hacía tiempo que no nos ocurría con otro vehículo y puede dejarnos en una situación incómoda. Pecadillos aparte, no queremos acabar la prueba sin insistir: este Kuga es uno de los todocaminos más logrados del mercado; sin más.