Nuevo Jeep Gladiator Overland 2021: Primera prueba

Mide 5,59 metros de longitud; unos 30 centímetros más que cualquier otro pick up de nuestro mercado. Tiene dos ejes rígidos y un motor diésel V6 de tres litros asociado a un cambio automático de ocho velocidades, tracción total permanente, bloqueo interaxial y reductora, así como neumáticos AT opcionales. Técnicamente es tan superior a cualquiera de sus rivales que juega, en realidad, en otra liga.

Pero aunque teníamos bastante claro lo que íbamos a encontrarnos, la realidad siempre trae sorpresas. La primera es obvia. Sabíamos que era largo y lo habíamos visto en vivo, de forma estática, hace dos años, pero al reencontrarnos con él, vuelve a sorprendernos. Su batalla es enorme. Son casi tres metros y medio de distancia entre ejes, y encima monta estribos laterales. Pero, a pesar de ello, es capaz de pasar por lomas que comprometerían el ángulo ventral de modelos con una batalla netamente inferior, ya que su bastidor de largueros, suspendido sobre dos robustos ejes rígidos, queda muy elevado con respecto al suelo.

Grandes diferencias

Los ejes son una de las grandes diferencias con cualquier pick up. Además de ser rígidos, emplean muelles helicoidales de acero para soportar el bastidor, y un conjunto de brazos longitudinales y barra Panhard (transversal) para guiar su recorrido, mientras que la receta más habitual en los pick ups, a día de hoy, son las suspensiones delanteras independientes y el eje rígido trasero guiado por ballestas, que actúan también como elemento elástico en lugar de los muelles. Ah, y una cosa más: ambos ejes rígidos montan discos de freno ventilados, con pinzas flotantes de doble pistón en el caso del tren delantero y de un solo pistón en el trasero. A día de hoy, la inmensa mayoría de pick ups sigue recurriendo a frenos de tambor en el eje trasero.

Para el propulsor, Jeep vuelve a navegar contracorriente, y si hace algunos años era fácil encontrar motores diésel de grandes cilindradas entre los pick ups, a día de hoy ya nadie los ofrece… salvo el Gladiator, propulsado por un V6 3.0 turbodiésel de origen VM que entrega 264 CV y 600 Nm. Es, en esencia, el mismo motor que hasta hace un tiempo montaban los Jeep Grand Cherokee, y va asociado al mismo cambio automático ZF de ocho velocidades, a cuya salida encontramos la misma caja tránsfer que en la gama Jeep Wrangler, la cual conecta de forma permanente el tren trasero, opcionalmente acopla el delantero mediante una cadena y un semi-eje que reenvía hasta el 50 % del par a este eje, y finalmente puede engranar también una reductora.

Jeep Gladiator: Diferente a un Wrangler

Así que en el Gladiator encontramos elementos técnicos comunes con el Jeep Wrangler junto a otros inéditos, si bien, al volante, el vehículo se percibe claramente diferente al Wrangler. Hay que aclarar que nuestra toma de contacto discurre por un camino endiabladamente ratonero en una finca de los alrededores de Madrid. A priori, no es el escenario ideal para que el Gladiator demuestre lo que es capaz de hacer, pero en la práctica tiene más lógica de lo que parece.

De entrada, en el interior parece que estemos ante un Jeep Wrangler. Tan solo algún pequeño detalle, como los iconos de los pulsadores que nos permiten seleccionar alternativamente la visión de las cámaras delantera y trasera a través de la pantalla central, nos hacen ver que nos encontramos a bordo de un pick up. Pero es al poner el motor en marcha cuando comenzamos a encontrar diferencias notables, y es que poco tienen que ver las sensaciones que transmite el motor de tres litros con respecto al más refinado diésel 2.2 de origen Fiat montado por el Wrangler.

A pesar de tratarse de un V6, supuestamente más refinado, el 3.0 se siente un tanto tosco… al menos, con la reductora engranada. Curiosamente, también notamos la dirección más dura, más lenta, más pesada. Y rebuscando entre los fríos datos encontramos que efectivamente, el Gladiator gira menos que el Wrangler, con una relación de 13,3:1 para 3,25 vueltas de volante entre topes frente a los 17,4:1 del Wrangler corto para 3,6 vueltas de volante, lo que quiere decir que una vuelta de volante del Gladiator supone girar casi un 21 % menos las ruedas que una vuelta de volante del Wrangler.

Es más que probable que en Jeep hayan querido hacerlo a posta para condicionar la conducción y evitar que demos volantazos, más comprometidos en un pick up que en un todoterreno convencional, por el más asimétrico reparto longitudinal de masas y la más elevada masa máxima con la que nos vamos a mover sistemáticamente.

Sea como fuere, hay que aplicar más fuerza en el volante, el tacto tanto de la dirección como del motor y de las suspensiones es más industrial, y enseguida nos damos cuenta de que en este Gladiator, con la reductora engranada (y, por tanto, con el diferencial interaxial bloqueado) hay una clara sensación de arrastre que en los actuales Wrangler JL apenas se percibe.

Evidentemente, la batalla aquí juega un papel crucial, y también el hecho de que el Gladiator monta una reductora con relación 4:1 (que en el Wrangler es exclusiva del acabado Rubicon), en lugar de la habitual 2,72:1. Y es algo lógico, ya que estamos ante un vehículo que va a viajar cargado muy frecuentemente.

No obstante, si las capacidades todoterreno de este pick up son abrumadoramente superiores a las de cualquier otro pick up, las capacidades de carga no lo son, con unos 600 kilos de diferencia entre la masa en orden de marcha (por encima de 2.400 kilos) y la masa máxima admisible. No obstante, a la vista de la mayor sequedad de las suspensiones respecto a cualquier Wrangler, da la sensación de que esa cifra debería ser mucho mayor, pero en cualquier caso superar la tonelada de capacidad de carga está a la orden del día en los actuales pick ups de doble cabina, y el Gladiator está muy lejos de esa cifra.

Sea como fuere, insistimos, el fuerte de este Jeep son sus capacidades fuera del asfalto. A pesar de que sus cotas, sobre el papel, pueden parecer algo desequilibradas (con casi 41º de ángulo de ataque y solamente 18º de salida), en la práctica apenas encontraremos sitios en los que rozaremos. Sí habrá que maniobrar para completar algunos giros en las zonas más ratoneras, además de tener cuidado con los obstáculos y los árboles que queden en el interior en las curvas más cerradas, ya que la gran batalla tiende a que el tren trasero quiera recortar mucho la curva, a pesar de que el diferencial bloqueado alargue su trayectoria.

Pero a pesar de esto, nos ha sorprendido mucho el paso por las zonas en las que el ángulo ventral es el protagonista. La clave aquí es que la altura libre declarada (25,3 centímetros) se mide hasta la carcasa del diferencial, en cada eje, pero la altura libre en la zona ventral es claramente superior.

Confort, consumo y prestaciones

Desgraciadamente, hoy no podemos hablar mucho sobre el confort a bordo, el consumo o las prestaciones, ya que en la media hora escasa en la que hemos estado a bordo del Gladiator no hemos abandonado el camino ratonero de la finca.

Sí podemos decir que atrás es tan amplio como un Jeep Wrangler largo, que promete unas buenas prestaciones (8,6 segundos en el paso de cero a 100 km/h) y un consumo razonable para su masa, su mala aerodinámica y su cilindrada, con 9,5 litros cada 100 kilómetros, que es lo mismo que gasta un Wrangler diésel 2.2 de cinco puertas y que viene a confirmar que lo del downsizing no es la panacea. También podemos confirmar que solamente se comercializará en dos acabados: Overland y First Edition. Lamentablemente, no habrá versiones Rubicon en nuestro mercado, y las posibilidades de personalizarlo en fábrica serán muy limitadas, aunque podrás hincharte a comprar accesorios, a cual más atractivo.

El acabado Overland, como puede intuirse, es muy completo, y dispondrá de elementos como un equipo de sonido firmado por Alpine, con ocho altavoces, caja de carga revestida con tratamiento protector en espray, protecciones en la tránsfer y bajo el depósito, cámara trasera, una rueda completa bajo el voladizo trasero y bloqueo del diferencial trasero; todo ello por un precio de 73.300 euros.

La versión Launch Edition, limitada a vehículos de stock, añade la cámara delantera, una toma de corriente doméstica de 400 vatios, cubierta de lona en la caja de carga, asientos calefactables y algunos extras más. Cuesta 78.800 euros.