Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD: rival de todos los todoterreno

 En un mercado dominado por los fabricantes alemanes y por la británica Land Rover, Jeep saca pecho con un producto capaz de humillar en campo al BMW X5, barrer en precio al Mercedes Clase M y jugar de tú a tú en materia de confort con el Volkswagen Touareg. Dotado de un motor diésel de 250 CV, un cambio de ocho velocidades y un aspecto más refinado que nunca, el Jeep Grand Cherokee vuelve a la carga dispuesto a reclamar un lugar de privilegio entre los 4×4 de lujo.

• Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD V6 250 CV
• Desde 59.631 € 2 años, sin límite de km.
• Seguro a todo riesgo
• Desde 1.373 euros; a terceros, desde 342 euros.

Desde 1941. Ahí es nada. Eso es lo que leemos troquelado en el nuevo volante del renovado Jeep Grand Cherokee nada más subirnos a bordo. Desde 1941, la marca Jeep ha dejado su impronta en todo el mundo, ha protagonizado hitos memorables en la historia de la automoción y ha sobrevivido a seis cambios de propietario. Pero honrar los 73 años de historia de la marca que dio origen al todoterreno tal y como lo entendemos, que «inventó» la tracción total permanente y que creó el primer todoterreno de lujo no es tarea fácil, y menos aún cuando hablamos de su buque insignia, de un modelo con el que no podemos pasar por alto los defectos de acabado o de comportamiento dinámico como haríamos con un espartano Wrangler.

En líneas generales, esta nueva Jeep dirigida desde Turín (Italia) ha hecho un gran trabajo aprovechando un habitual restyling para ir un paso más lejos y modificar algunos de los aspectos menos acertados de la última generación del Grand Cherokee (WK2), que lleva entre nosotros desde finales de 2010. Y la actualización no ha resultado sencilla, ya que el desarrollo principal del vehículo se había llevado a cabo en la época en la que Daimler dirigía los designios de la marca, por lo cual todos los componentes habían sido diseñados o seleccionados por el poderoso gigante alemán, incluidos el bastidor, basado en el empleado por la anterior generación del Mercedes-Benz Clase M (W166), el motor diésel y la caja de cambios automática de cinco relaciones.

UN SINSENTIDO EMBAUCADOR
Jeep comercializa en España, bajo pedido, la versión SRT8, que es una variante todocamino ultra-deportiva pensada exclusivamente para la carretera o para rodar por pistas de tierra en impecable estado. Para ello, no obstante, deberemos sustituir sus neumáticos Pirelli P-Zero 295/45-20 por otros más adecuados. El SRT8 (siglas de Street Racing Performance o Prestaciones de Carrera para la Calle) monta un motor V8 atmosférico de gasolina de 6,4 litros que entrega 468 CV y 624 Nm, acoplado al cambio ZF de ocho relaciones, que a su vez se conecta a una tránsfer de una sola velocidad que reparte el par motor de forma permanente entre los dos ejes, enviando el 70 % al tren trasero. También hay importantes modificaciones en los frenos, la dirección, la instrumentación (incorpora un medidor de aceleración lateral) y la electrónica, que añade un nuevo modo de conducción denominado Track (Pista), en el cual se desconecta o mitiga el efecto de las ayudas electrónicas y se puede disfrutar del control de salida.

Tras hacerse con el control del Grupo Chrysler, Fiat logró aguar la fiesta a los alemanes y no solo descartó el montaje del propulsor OM642 de Daimler en su todoterreno de inminente lanzamiento, sino que encargó a VM Motori que lo replicara. El WK2 con motor diésel estuvo listo en tiempo récord, si bien tuvo que ser lanzado con la veterana caja automática de cinco velocidades de Daimler W5A580.

Interior. Tras el último rediseño, el interior ha mejorado, pero sigue sin estar a la altura de un Range Rover o de un BMW X5. La calidad general es buena, pero sigue habiendo detalles de acabado que no se corresponden con un vehículo de gama alta, como la moldura de plástico áspero del volante en la que Jeep luce la inscripción «Since 1941» (Desde 1941).

Multimedia. La pantalla del equipo multimedia es táctil, grande (tiene una diagonal de 8,4″) y da acceso a una interfaz clara e intuitiva.	Hay un práctico compartimento con tapa donde podemos conectar una memoria flash, una tarjeta SD o un reproductor de MP3 y dejarlos alejados de miradas indiscretas.

OCHO VELOCIDADES

Pero el todoterreno que hoy tenemos la suerte de conducir ya no va equipado con una caja de cambios que, aunque era el no va más en 1990, a día de hoy se había visto superada tanto por número de relaciones como por rapidez de accionamiento, suavidad, ligereza y consumo. La caja de cambios ZF 8HP (estrenada en 2008 por el BMW 760 iL) supone un salto cualitativo trascendental a la hora de conducir el Jeep Grand Cherokee tanto dentro como fuera del asfalto.

Si utilizamos la posición D y nos olvidamos de las levas que hay tras el volante, lo primero que notaremos es una gran suavidad, ya que, por una parte, no hay prácticamente latencia entre los cambios y, por otra, el desarrollo en octava velocidad es de 62,3 km/h cada 1.000 r.p.m., mientras que la quinta de la anterior caja de cambios desarrollaba 55,7 km/h a 1.000 r.p.m. Así que cuando ahora circulamos a 120 km/h, lo hacemos con 150 giros de motor menos por minuto.

Pero las diferencias son aún más importantes en campo. Cuando engranamos la reductora, ahora tenemos una impresionante primera de solo 3,2 km/h cada 1.000 r.p.m., mientras que en la antigua caja era un 47 % más larga.
Y, además de suavidad, el nuevo cambio se ha traducido en una reducción de casi el 10 % en el consumo medio homologado. En la práctica, podemos hablar de un consumo medio real de en torno a 9,5 litros cada 100 km, que no es un valor especialmente brillante si tenemos en cuenta que sus principales rivales han mejorado mucho en este capítulo en los últimos años.

Asientos. La tapicería de cuero y los asientos delanteros eléctricos con reglaje lumbar se incluyen desde el acabado básico Laredo. La postura al volante es cómoda y atrás hay bastante sitio. Solo se echa en falta un poco de sujeción lateral extra y, puestos a pedir, un piso totalmente plano en la zona trasera.

Fantástico. El maletero tiene poca altura, ya que bajo el piso esconde una rueda de repuesto idéntica al resto, aunque montada sobre una llanta de chapa.

PARA CAMPO, MEJOR EL OVERLAND

En campo, el cambio pone su granito de arena, pero el resto de la transmisión juega un papel más importante. De entrada, hay que aclarar que la unidad que hemos probado a fondo corresponde al acabado Limited, que carece del diferencial trasero de deslizamiento limitado y control electrónico (ELSD) y de la suspensión neumática, si bien también hemos conducido una variante Overland, que incorpora este dispositivo. En la anterior generación, podíamos disponer de estos diferenciales en ambos ejes, pero el lanzamiento del WK2 supuso la eliminación del embrague de discos del diferencial delantero. Aun solo con el trasero y con el diferencial central bloqueado, el Grand Cherokee Overland puede presumir de una motricidad extraordinaria, muy por encima del límite de los asfálticos neumáticos montados de fábrica. Sin embargo, las versiones Laredo y Limited, sin ese embrague embutido en el diferencial, recurren a los frenos para emular el bloqueo y su eficacia es netamente inferior. El Grand Cherokee Limited y su sistema Quadra-Track II nos obligará a tomar mucha inercia para superar determinados obstáculos que hemos sido capaces de pasar sin esfuerzo con el sistema Quadra-Drive II. Es más, en ocasiones nos encontraremos con las cuatro ruedas patinando y siendo frenadas constantemente en alguna rampa que el anterior Grand Cherokee WK, con sus dos diferenciales autoblocantes, subía con relativa facilidad.

Resumiendo: si vas a salir al campo, elige el Overland. Desgraciadamente, viene con llanta de 20″ y neumáticos 265/50-20, menos adecuados para el campo que los 265/60-18 de los Laredo y Limited, pero la suspensión de altura variable y el ELSD trasero aportan mucho fuera del asfalto. Una vez más, nos encontramos con una gama cerrada que ha sido configurada con criterios de márketing que poco tienen que ver con las necesidades reales del usuario del todoterreno.

EL LIMITED, FRENTE A SUS RIVALES

Centrándonos en el Limited con motor de 250 CV que hemos probado, se trata de un excelente todoterreno, con unas capacidades off-road similares a las de un Nissan Pathfinder V6 (que cuesta prácticamente lo mismo) pero inferiores a las de un Toyota Land Cruiser VXL automático o un Mitsubishi Montero, a los cuales «barre» en materia de prestaciones y suavidad de marcha.

Comparado con otros 4×4 turbodiésel de similar potencia, el Limited es siempre más asequible que sus rivales, entre los cuales encontramos modelos menos adecuados para el campo (como los BMW X5 xDrive30d o Infiniti FX30d), y otros que pueden ser similares o superiores dependiendo de si equipan suspensión neumática y/o reductora, elementos que se han convertido en una opción más. En cualquier caso, el norteamericano es una buena alternativa para quien maneje un presupuesto que ronde los 60.000 euros, ya que ofrece una buena combinación de prestaciones, confort, aptitudes camperas y capacidad de representación.

Off-road. Si quieres sacar el máximo partido al Grand Cherokee fuera del asfalto, te recomendamos la versión Overland, con suspensión neumática y autoblocante trasero. Si no, en zonas como esta echarás en falta algo más de altura libre, un ángulo de ataque más despejado y mayor motricidad.

Detalles. El pedal de freno de estacionamiento (3) es poco práctico y puede ser lesivo en caso de accidente. Para reducir el riesgo de lesiones en las piernas, disponemos de airbag para las rodillas del conductor (4). Además de las levas del cambio secuencial (5), tras el volante encontramos seis diferentes pulsadores (6) relacionados con el equipo multimedia.

LAS VERSIONES LAREDO Y LIMITED NO TIENEN SUSPENSIÓN NEUMÁTICA NI ELSD TRASERO. POR ESO, ES MEJOR EL OVERLAND

En cualquier caso, si vas a usar el vehículo únicamente en asfalto, hay otros modelos mucho más recomendables, como el Volkswagen Touareg o el Range Rover Sport. El compromiso alcanzado por Jeep en este apartado es bueno, pero, como es lógico en una marca de la tradición de la norteamericana, la balanza se inclina al campo más que a la carretera. Por poner un ejemplo, las suspensiones son lo suficientemente elásticas para lograr un buen recorrido en extensión y, por tanto, una buena motricidad en zonas trialeras pero no lo bastante rígidas como para contener adecuadamente las inclinaciones de la carrocería en un cambio de apoyo a gran velocidad. También hay que señalar que el control de estabilidad es muy permisivo, algo que agradecerán los conductores más deportivos pero que puede sorprender a quien esté familiarizado con un chasis de dinámica más conservadora, como el de un Land Rover Discovery. Otro aspecto a destacar es que el comportamiento es claramente subvirador, por lo que no hay que temer una «espantada» del tren trasero como la de la imagen superior de esta página. Si queremos lograrla, deberemos provocarla.

Detalles. Los faros delanteros de xenón para cruce y largas son de serie para toda la gama, pero el alumbrado inteligente se ofrece solo a partir del acabado Overland. Si tienes que rellenar combustible desde un bidón, el equipamiento incluye un práctico embudo.

FÍJATE EN: Existen dos especificaciones del mismo motor, con 190 y 250 CV. La primera se asocia a los acabados Laredo y Limited, mientras que la segunda se vende con las terminaciones Limited, Overland y Summit. Los Limited y Overland de 250 CV tienen una capacidad de remolque de 3.500 kilos, 551 kilos más que el Summit.

Select-Terrain. Este mando permite conmutar entre cuatro distintos programas que afectan, fundamentalmente, al sistema de control de tracción. La principal diferencia con el Terrain System de Land Rover la encontramos en que el de Jeep limita la velocidad a unos 50 km/h en todos los modos menos en el automático, impidiéndonos así usarlos por error (o voluntariamente) en carretera. Rodeando a este conmutador encontramos cuatro pulsadores que gobiernan la reductora, el control de descenso y la suspensión neumática, en el caso de las versiones Limited y Summit.

CONCLUSIÓN

El Jeep Grand Cherokee es una buena opción para quien busque un gran todoterreno, con buena capacidad, poder de representación y precio aquilatado. Si puedes permitírtelo, la versión Limited es la más adecuada, ya que incorpora la suspensión neumática y el ELSD trasero.

FÍJATE EN: Las cotas recogidas aquí son las más favorables, con la suspensión neumática elevada y con la parte baja del parachoques delantero desmontada.