En el número de noviembre de Fórmula TodoTerreno

Probamos el Jeep Grand Cherokee Trailhawk

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Probamos el Jeep Grand Cherokee Trailhawk
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
En el número 209 de la revista Fórmula TodoTerreno, que puedes adquirir en tu punto de venta habitual, analizamos en profundidad la versión más campera de la familia Grand Cherokee, que, es de largo, las más recomendable.


Acostumbrados a que Jeep nos proponga un sinnúmero de versiones especiales de sus modelos en las que la estética y el equipamiento suelen ser sus armas de seducción, el caso del Grand Cherokee Trailhawk es realmente único, ya que sí ofrece interesantes recursos adicionales para quienes quieran usar el vehículo fuera del asfalto.

Diseñado en la época en la que Daimler –Mercedes– era la propietaria del Grupo Chrysler, el Grand Cherokee WK2 ha cambiado mucho desde que fue lanzado, hace ya siete años. En su momento, fue un producto bastante rompedor, al eliminar el eje trasero rígido e introducir la suspensión neumática. Su desarrollo se basaba, en parte, en la plataforma del Mercedes Clase M W164 -predecesor del actual GLE-, del cual también tomaba el motor diésel V6 3.0, con 240 CV. En 2014, ya bajo el paraguas de Fiat, el Grand Cherokee experimentó importantes modificaciones, y hace solo unos meses ha recibido una más moderada remodelación en la que se ha incorporado la versión Trailhawk, la más campera de la gama.

La principal diferencia del Trailhawk con respecto a sus compañeros de familia es la adopción de unos muelles neumáticos específicos que permiten aumentar su altura libre al suelo hasta los 27,4 centímetros. En términos absolutos, es una altura libre considerable; hay que meterse por pedregales impracticables para conseguir tocar con los bajos. En comparación con los modelos Limited y Summit, dotados también de suspensión neumática, la diferencia es muy pequeña (un centímetro), aunque siempre viene bien. Y si lo comparamos con las unidades previas al rediseño de 2014, el Trailhawk apenas saca tres milímetros de ventaja. Y es que, como comentaba antes, en 2014 se produjeron varias modificaciones importantes, y una de ellas fue una pequeña pérdida de altura libre para ganar confort y estabilidad, pérdida que se ha mantenido desde entonces.04 00074 jeep trail hawk 26 de marzo de 2017

Pero la gracia de los nuevos muelles neumáticos no es -sólo- la mayor altura que pueden proporcionar a la carrocería en momentos muy puntuales. Lo mejor es que permiten a este Jeep disponer de una amortiguación de mayor calidad, con muchos menos rebotes, especialmente si circulamos en campo por una pista un poco rota. En contra de lo que dicta la lógica, el Trailhawk «copia» mucho mejor el terreno, permite «atacar» con más confianza, es menos subvirador, se siente menos pesado y a sus mandos tenemos la sensación de que las suspensiones pasan menos esfuerzo al bastidor y, por supuesto, permiten una marcha más confortable.

Si quieres seguir leyendo sobre el Jeep Grand Cherokee Trailhawk, te invitamos a descubrirlo en una amplia prueba ilustrada con espectaculares imágenes en el número 209 de Fórmula TodoTerreno, correspondiente a noviembre; la única revista mensual con difusión nacional sobre el mundo del todoterreno y la aventura.

 

Jeep Grand Cherokee