Lo hay con cambio manual por 1.519 euros menos

Probamos el Kia Stonic 1.0 T-GDI 120 DCT Drive

Miguel Tineo
Miguel Tineo
Con una longitud de 4,14 metros y creado sobre la base del urbano Kia Rio, el Kia Stonic es el SUV más pequeño y asequible de Kia. Nos ponemos a los mandos de su versión de 120 CV con etiqueta Eco de la DGT.

El Kia Stonic es un modelo que, por tamaño, por precio y por ser un SUV, se puede considerar una alternativa a los Renault Captur, Seat Arona, Hyundai Bayon, Peugeot 2008, Citroën C3 Aircross, Opel Crossland, Skoda Kamiq, SsangYong Tivoli, Suzuki Vitara, Nissan Juke, Toyota Yaris Cross… Está creado sobre la plataforma Hyundai-Kia GB, la misma que emplean otros coches como el Kia Rio o el Hyundai i20.

Su gama está formada por tres motores, todos de gasolina. El primero es el 1.2 DPI atmosférico de 84 CV con etiqueta C de la DGT. Los otros son las variantes de 100 y 120 CV del 1.0 T-GDI mhev, un motor microhibridado con un sistema de 48 voltios que cuenta en todas sus variantes con etiqueta Eco de la DGT. Todos tienen tracción delantera y cambio manual, si bien el 1.0 120 también se puede adquirir con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones. Hay tres acabados: Concept, Drive y GT Line.

Así es por dentro

El Kia Stonic destaca por contar con un salpicadero más tradicional que el de muchos de sus rivales, pues no recurre a tantas pantallas. Eso le puede dar un aspecto menos tecnológico pero, sin duda, la presencia de botones físicos en su lugar es todo un acierto desde el punto de vista de la seguridad, pues las distracciones son mucho menores y la facilidad con la que se manejan es sobresaliente. Además, son botones de generoso tamaño en la mayoría de los casos, algo que se agradece más todavía.

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La postura de conducción está a medio camino entre la de un turismo normal y la de un SUV, pues no se va sentado en una posición tan baja como en muchos de sus rivales. Es un acierto. Quizá una mayor altura podría ayudar el acceso a personas mayores o con problemas de movilidad pero, a cambio, el conductor disfruta de un mayor sujeción y, en general, es más cómodo. Por espacio, el Stonic no es de los mejores SUV de su categoría. Y no tanto por su espacio en las plazas traseras, que no está muy lejos de la media, como por maletero, pues se conforma con 352 litros de capacidad. No es poco, ojo, pero sí es cierto que el listón del segmento está más alto: hay rivales como el Seat Arona, el Hyundai Bayon o el Renault Captur que se van al menos a 400 litros. El Stonic no tiene banqueta trasera corrediza, un detalle que por otro lado tampoco es demasiado habitual en el segmento. Lo ofrecen el Renault Captur y el Citroën C3 Aircross.

El motor de 120 CV va bien, pero con el de 100 CV ya vale

Empezaremos hablando por el motor y caja de cambios. El Stonic es un coche relativamente ligero (el de esta prueba pesa 1.185 kilos, que es poco para un coche así), y eso hace que se pueda mover con relativa agilidad sin tener una potencia excesiva. Por eso, la variante 1.2 de 84 CV puede ser suficiente para moverse por ciudad y alrededores sin muchos problemas. Sin embargo, este motor es el único no microhibridado, por lo que carece de la etiqueta Eco de la DGT. A igualdad de acabado, el motor 1.0 T-GDI de 100 CV sí tiene etiqueta Eco y sale por 1.750 euros más. Además de la etiqueta y de sus 16 CV más, este motor tiene una respuesta más contundente a bajo y medio régimen, algo que lo convierte en un coche más sencillo de conducir y, además con un consumo un poquito más bajo (0,3 L/100 km según los datos oficiales.

Ese motor de 100 CV es, probablemente, el más interesante de la gama, salvo por dos salvedades. El de 120 CV, a igualdad de acabado, vale sólo 806 euros más y, además de ser más rápido, también consume algo menos (0,2 L/100 km según datos oficiales). Si vamos a utilizar el coche habitualmente por carretera, es la opción más indicada. Por último, si queremos cambio automático, también tendremos que ir sí o sí a por la variante de 120 CV.

Si nos centramos en el 1.0 T-GDI 120 DCT de nuestra prueba, debemos decir que es un motor que mueve con mucha soltura al Stonic. Se muestra voluntarioso a cualquier régimen de giro, tiene unas prestaciones acordes a su nivel de potencia y no es demasiado gastón: en nuestra prueba, se quedó en los 6,1 L/100 km, incluyendo tráfico urbano, por carretera y, también, una conducción más animada por carreteras de montaña. No está nada mal.

Las posibles pegas llegan al analizar su agrado de conducción. Por un lado, porque el motor es un pelín ruidosete y su respuesta, dada su condición de tres cilindros, no es tan refinada como la de un cuatro cilindros. No es que sea un problema grave, porque de hecho el que estas líneas suscribe ya ni lo apreciaba porque lo tenía asimilado después del tercer día, pero estas dos condiciones se ven agravadas por el funcionamiento de la caja de cambios de doble embrague. Es una caja rápida a la hora de cambiar y eficaz a la hora de elegir la marcha adecuada cuando la llevas en automático. Sin embargo, al maniobrar o al circular en tráfico lento a baja velocidad, hace que el coche sea más brusco. Por ese mismo motivo, creo que es mejor adquirirlo directamente con el cambio manual de seis marchas, que encima cuesta 1.519 euros menos.

El sistema de microhibridación se nota levemente cuando vamos conduciendo en algunas circunstancias. La primera es cuando vamos circulando y soltamos el pedal del acelerador, pues notaremos una retención un poco más acusada que en un coche que no lleve ningún sistema de este tipo. La segunda es a la hora de poner en marcha el motor al arrancar por ejemplo en un semáforo, pues lo hace con más suavidad y rapidez que un Stop&Start clásico.

No es el SUV más cómodo, pero sí de los más ágiles y divertidos

Por comportamiento, el Stonic destaca por ofrecer un comportamiento más ágil y vivo que el de la mayoría de sus rivales. Es un coche que se desenvuelve muy bien en zonas de curvas, pues se muestra como un coche ligero con el que es muy fácil enlazar curvas. En ciudad y alrededores, esa agilidad también se agradece. A cambio, en autopista no transmite tanto aplomo como algunos de sus rivales, pero eso no supone mayor problema y, además, su nivel de comodidad es similar. La dirección tiene un tacto suave y agradable, pero quizá demasiado asistido. Eso se agradece a la hora de maniobrar o en ciudad así que, aunque resta un poco de información en carretera, no es algo especialmente criticable. Además, hay tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. En el Sport la dirección se muestra más firme, y eso se agradece en ese tipo de vías secundarias.

 

Kia Stonic