Lada Niva: un TT con más de 40 años de historia
La rivalidad entre las dos grandes potencias surgidas al término de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos y la Unión Soviética, fue patente en muy diversos frentes. Se materializó en la conocida como Guerra Fría, y durante casi medio siglo ambos gigantes compitieron ferozmente por llevar la delantera en casi todo. La carrera espacial es quizá el ejemplo más representativo, con la URSS marcando hito tras hito y Estados Unidos llevándose finalmente la gloria al poner el pie en la Luna.
En el caso de la automoción, la sociedad estadounidense estaba ya bastante avanzada en los años sesenta (un automóvil por cada tres habitantes), y esta rivalidad también fue decisiva para que la URSS decidiera cambiar las cosas dentro de sus fronteras y tomara la decisión de embarcarse en la producción de automóviles para poder estar a la altura de los norteamericanos. Por entonces, la sociedad rusa apenas contaba con automóviles: uno por cada más de 200 habitantes. Se necesitaba un «coche del pueblo», y así nace en 1966 el fabricante VAZ (Fábrica de Automóviles del Volga).
La falta de tecnología propia y de los recursos necesarios para encarar semejante empresa empuja a la Unión Soviética a buscar aliados en el extranjero. Recurren a Fiat, primero para crear las instalaciones y dotarlas de maquinaria, después para el inicio de la producción de vehículos y, finalmente, para fabricar sus automóviles bajo licencia. El lugar elegido para construir la gran factoría que requiere el proyecto puesto en marcha por las autoridades es un pequeño pueblo junto al río Volga sobre el que se funda la actual ciudad de Toliatti.
En 1970, VAZ comienza a fabricar un vehículo para paliar la imperiosa necesidad de transporte personal. El VAZ 2101, al que llaman «Zhiguli» en honor a las colinas ubicadas en la otra orilla del Volga, es un coche moderno derivado del Fiat 124 y se convertirá con el paso de los años en uno de los modelos más fabricados de la historia del automóvil.
Pero falta un detalle. Si por algo se caracteriza Rusia es por sus vastas extensiones de terreno agreste, de difícil acceso, y por su gran carencia en infraestructuras. Pese a las modificaciones que se han introducido sobre el modelo original italiano para adaptarlo a las particularidades del mercado ruso, el VAZ 2101 no es la herramienta idónea para moverse por los caminos, las pistas de tierra o las enormes superficies nevadas, y se muestra muy poco efectivo en cuanto la pendiente se incrementa. Hace falta un vehículo robusto y capaz, que se adapte a estos entornos en los que solamente trabajan tractores y animales.
Por esta razón, en 1971 las autoridades deciden poner en marcha un plan que permita a los habitantes de las zonas rurales disponer de un vehículo acorde a sus necesidades. La Unión Soviética se encuentra en una fase de intenso crecimiento que se caracteriza, entre otros aspectos, por esta creciente motorización. Precisamente a partir de este año la firma VAZ pasa a denominarse AvtoVAZ.
A la búsqueda del Niva
El Comité Central Del Partido Comunista pide a los fabricantes que asuman el reto y presenten las propuestas oportunas. Factorías como UAZ o KAMAZ, que se dedican fundamentalmente a vehículos pesados, tienen más que de sobra con intentar cumplir los pedidos que reciben por parte del Ejército y las Fuerzas de Seguridad, no solo de la propia URSS, sino también de los países integrantes del pacto de Varsovia, y por ello no acuden a la convocatoria. Tres empresas concurrirán finalmente al proyecto.
AZLK, factoría moscovita que se encarga de fabricar el célebre Moskvitch, se descuelga con una interpretación del modelo UAZ 469, que por esas fechas está sustituyendo al veterano GAZ 69. Ambos responden a una concepción off-road y se caracterizan por una sencillez fuera de lo común. Son vehículos de uso militar, policial y de emergencias, y su mantenimiento lo llevan a cabo los propios conductores, tal y como exige el pliego de condiciones estatal. AZLK intenta civilizar un tanto estos ‘jeeps’ autóctonos, dotándolos de techo y puertas de lona, pero el proyecto cae enseguida en vía muerta.
IzhMash (IZH), conocida por haber creado el famoso fusil de asalto AK-47 Kalashnikov, propone un 4×4 de carrocería cerrada, soldada a un chasis de largueros y suspendida por un eje trasero de ballestas y un tren delantero de muelles (pese al plan inicial de eje de torsión detrás y suspensión de tipo McPherson delante). El IZH14 tiene unas dimensiones reducidas (3,6 metros de largo), lleva frenos de tambor y un pequeño motor de 1,5 litros y unos 75 CV.
AvtoVAZ, por su parte, comienza a trabajar en un modelo («Krokodil») que recuerda a un Jeep ensanchado, sin techo ni puertas, dotado del motor de 1.330 cm3 del «Zhiguli». Con el prototipo en marcha, los responsables del proyecto 2121 (Vladimir Sergeevicha, jefe del proyecto, Piotr Mikhaïlovitch, ingeniero jefe, y Lev Petrovitch, diseñador) se muestran claramente descontentos con los resultados y dejan patente su indignación por el hecho de que los «camaradas del campo no puedan beneficiarse del mismo grado de confort y de seguridad que los de la ciudad, cuyos vehículos disponen de carrocería cerrada y de calefacción».
Un motor más potente
Los trabajos se inician de nuevo, y la primera decisión de AvtoVAZ es dotar al proyecto de un motor más potente, el de 1.588 cm3 que equipará a partir de 1975 el LADA 2106, evolución del «Zhiguli» de 1970. El equipo de diseño presenta entonces un concepto totalmente diferente al original, con carrocería autoportante. No han hecho más que recurrir a su única experiencia, la que les proporciona la fabricación de las berlinas basadas en el FIAT 124, pero esta circunstancia se traduce en la creación de un modelo que, cuando se deja ver en 1973, se adelanta en muchos aspectos a su tiempo y muy especialmente al concepto con el que se vienen fabricando los todoterrenos, basados en un chasis de escalera.
Con una carrocería autoportante de tres puertas, cinco plazas, eje delantero independiente, suspensión de muelles, frenos de disco delanteros, tracción total permanente, reductora y bloqueo manual del diferencial central, el prototipo de lo que será el futuro VAZ resulta a todas luces innovador. Responde casi punto por punto a los requisitos del plan propuesto por las autoridades, y a la postre será el modelo elegido por el Comité Central para ser fabricado en serie.
No se trata, por tanto, de un vehículo rutero pensado para el asfalto (aunque es capaz de alcanzar 130 km/h), sino de una robusta y eficaz respuesta a las necesidades del medio rural y campesino: trabaja en pendientes de hasta el 58 %, es capaz de moverse en espesores de nieve cercanos al metro y goza de una capacidad de vadeo de 60 centímetros; todo ello sin menosprecio de algunas concesiones a la comodidad.
Ingenieros de Porsche contribuyen a mejorar algunos aspectos del coche, como la caja de cambios y las suspensiones (independiente de doble brazo delante y de eje rígido con barra Panhard detrás), y en 1976 ya se dispone de la versión definitiva del 2121, que recibe el nombre de Niva (trigal, en ruso). La denominación es también un acrónimo de los nombres (Natalia, Irina, Vadim, Andreï) de los hijos de los responsables de la fábrica VAZ, Piotr Proussov y Vladimir Soloviov.
Este simple y competente todoterreno, caracterizado por su tracción permanente a las cuatro ruedas y sus aptitudes fuera del asfalto, es el primer modelo propio de VAZ (todos los anteriores eran fabricados bajo licencia FIAT), y su producción en serie comienza el 5 de abril de 1977 en la enorme factoría de Toliatti, bajo la batuta del ingeniero jefe Vladimir Solovyov.
LADA, en alusión un tipo de barco pirata de pequeñas dimensiones habitual siglos atrás en el río Volga, es la marca que se decide utilizar para la exportación de vehículos AvtoVAZ a mercados extranjeros. Nace así el modelo más exitoso de la casa, que supone toda una revolución y cosecha buenos resultados de inmediato (la fábrica produce casi desde el principio unas 100.000 unidades anuales del Niva), gracias tanto a su robustez y buenas maneras como a su bajo precio, especialmente en una época en la que los vehículos todoterreno se estilan grandes, pesados y muy caros.
40 años de evolución
El Niva es concebido con un motor longitudinal delantero de origen FIAT, de cuatro cilindros y 1,6 litros de cilindrada. El bloque, alimentado por un carburador de doble cuerpo y con distribución por cadena, alcanza una potencia del orden de 72 CV y un par máximo de 125 Nm desde muy pocas vueltas, lo cual es una gran ventaja, sobre todo fuera de la carretera. El carburador puede ser Weber o Solex, y tiene fama de desajustarse con cierta facilidad y hacérselo saber al conductor con un elevado consumo de combustible.
El motor se asocia a cajas de cambio manuales de cuatro o cinco velocidades, pero solo se exportan las segundas, quedándose las más modestas en el mercado local ruso. La mayor sorpresa para los clientes poco acostumbrados a las duras condiciones de Rusia es encontrar en el coche una manivela para arrancar el motor, insertándola en un hueco del frontal del vehículo para actuar directamente sobre el cigüeñal, algo imprescindible cuando las bajísimas temperaturas de (digamos) Siberia impiden funcionar al motor de arranque.
Quizá uno de los mayores secretos del Niva en lo que respecta a su comportamiento off-road sean los neumáticos, estrechos y de generoso perfil (175/60 R16, originalmente), lo que le permite afrontar terrenos complicados sin demasiados problemas de motricidad. Y es que, además, el modelo goza de unas cotas muy correctas para afrontar todo tipo de terrenos: 24,5 centímetros de altura libre al suelo, una corta batalla de 2,2 metros y unos ángulos de ataque, salida y ventral de 40°, 32° y 142° respectivamente.
En 1994 se decide dotar al Niva de un nuevo bloque de 1,7 litros equipado con inyección electrónica (de origen General Motors), un avance que permite aumentar ligeramente su potencia por encima de los 80 CV (y 130 Nm de par motor máximo). Mejora sus prestaciones y, al mismo tiempo, reduce el consumo de combustible de forma importante y permite la instalación de un catalizador. Además, se adoptan algunos cambios a nivel estético, siendo el más importante el nuevo portón trasero, que ahora llega hasta el paragolpes y facilita el acceso al maletero.
Apenas cuatro años después, en 1998, la colaboración con General Motors resulta en el VAZ 2123 o Chevrolet Niva, que comercialmente resulta un fiasco. Equipa primero el motor de 1,7 litros y después un 1.8 Ecotec de General Motors con inyección multipunto y 125 CV, que se atiene a la normativa Euro4 para poder venderse en Europa. El Niva llega incluso a montar un motor turbodiésel del grupo francés PSA.
Puesta al día
La evolución más importante llega en 2009, con una puesta al día del aspecto general del coche, mejoras mecánicas y un nuevo tarado de la suspensión, entre otras cosas. Aun así, el Niva no pierde su esencia rústica, aunque sí su nombre. A partir de este momento se llamará LADA 4×4, al quedarse Chevrolet con los derechos del nombre original.
Aunque ya no está a la venta en nuestro mercado, la versión actual incorpora comodidades como aire acondicionado o dirección asistida hidráulica, tapicerías y guarnecidos más acordes a los tiempos que corren, y elementos desconocidos anteriormente como paragolpes de plástico en el color de la carrocería, llantas de fundición, pintura metalizada o un interior más confortable que el original. El fabricante asegura además que el 4×4 ha ganado también en materia de seguridad, aunque sigue siendo un modelo básico en este sentido.
Lada Niva: de la Antártida a las Dunas del Sahara
Durante la década de 1980, el LADA Niva es de largo el 4×4 más vendido en todo el mundo, con cuotas que rebasan el 40 % en casi todos los mercados en los que se comercializa y que alcanzan hasta un 90 % en países como Austria.
En 1998, un Lada Niva alcanza los 5.200 metros de altitud en Nepal, al llegar hasta el campamento base del Everest. Esta hazaña no consigue romper el récord de 5.420 metros que según las crónicas ha logrado un Citroën 2CV en Bolivia en la década de los años cincuenta. No obstante, al año siguiente tres ejemplares de serie llegarán hasta los 5.726 metros en la Meseta Tibetana, estableciendo un récord que permanece hasta 2005, cuando varios Volkswagen Touareg especialmente preparados alcanzan los 6.060 metros en Chile.
Concluye tres veces en el podio del París-Dakar, carrera en la que se lleva numerosas victorias de etapa, y ocupa las tres plazas del cajón en el Rally de los Faraones de 1983. Habiendo sido concebido para las frías tierras rusas, resulta llamativo que acabe alzándose con victorias en estos y otros eventos (Rally de Túnez, del Atlas, de Camerún€) caracterizados por el calor, la arena y las dunas.
EL LADA Niva se especializa también en largos raids que parten desde Rusia y alcanzan distintas zonas del continente africano, con recorridos atroces para las mecánicas y con contrastes de temperatura que superan muchas veces los 50 °C. Queda claro que el calor no asusta al infatigable Niva, y la siguiente hazaña no es otra que la de haber llegado a los dos polos terrestres. En la base antártica de Bellingshausen, varios Niva serán durante más de una década los vehículos de servicio y enlace del personal científico. Otros modelos han sido incapaces de aguantar más de dos o tres años las exigentes condiciones de la zona.
El salitre, las ventiscas, la altísima tasa de humedad y unas temperaturas que raramente superan los 0 °C pero pueden bajar hasta más de 50°C bajo cero convierten al continente blanco en un entorno hostil para la mayoría de los vehículos. Por eso no es de extrañar que todavía se pueda ver en la base un cartel con un mensaje contundente: «LADA Niva 4×4. El mejor coche de la Antártida». O que permanezca expuesto en el Museo del Eurotúnel uno de los cincuenta ejemplares que se emplearon durante la construcción de esta singular infraestructura.
En su dilatada vida, el Niva se ha vestido de vehículo blindado, de ambulancia, de camioneta pick up o de transporte para reclusos. También, debidamente preparado, para trasladar animales de circo. Incluso se contempló una versión anfibia que lamentablemente no pasó de la fase de proyecto. El atrevido Niva ha servido a todas las fuerzas de seguridad imaginables, y lo han utilizado en todos los rincones del mundo médicos rurales, veterinarios, cazadores, agricultores o aventureros. Y por si hubiera dudas sobre su fiabilidad, baste decir que cinco ejemplares de la hornada de abril de 1977 seguían utilizándose en la fábrica de Toliatti en 2012, tres décadas y media después de su fabricación.
Un éxito comercial
Desde su lanzamiento al mercado en 1977, el fabricante ruso ha comercializado más de 2,5 millones de Niva, de los cuales algo más de medio millón ha lucido el logotipo de LADA, lo que significa que fueron exportados a otros países. En lugares como Francia o Austria tuvo gran éxito, quizá por sus resultados en el Rally París-Dakar, y en España llegó a convertirse en el todoterreno más vendido. Desde 1985 se fabricó en Grecia, y después en varios países, principalmente en Sudamérica. En la actualidad, y desde el año 2007, AvtoVAZ pertenece a la alianza Renault-Nissan y sigue produciendo automóviles destinados a su mercado local.
A principios de este año supimos que AvtoVAZ, según sus responsables, trabaja en el desarrollo de una nueva generación del LADA 4×4 para, ¿2019? Los detalles son escasos, pero desde Rusia han confirmado que, en cualquier caso, no estará basado en la plataforma del Dacia Duster. ¿Seguirá siendo un auténtico todoterreno capaz de sorprendernos como lo hizo el primer Niva hace ya cuatro décadas? Esperemos que sí.
