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Prueba: Lamborghini Huracán EVO

Publicado el martes 18 de junio de 2019
Prueba: Lamborghini Huracán EVO

Eje trasero direccional, reparto vectorial del par... y el fantástico propulsor V10 atmosférico. El nuevo Lamborghini Huracán Evo promete, sobre todo, emociones. ¿Cumplirá?

La llegada de un nuevo superdeportivo de motor central siempre es una gran noticia, sobre todo para aquellos que tienen una cuenta corriente holgada. Aunque también es algo que celebrar por parte de los aficionados al automóvil.

A pesar de la percepción de que las prestaciones son cada más accesibles –vivimos en un mundo con compactos deportivos de 400 CV y berlinas con más de 600 CV– para muchos, el atractivo de un nuevo supercoche de motor central sigue siendo tan fuerte hoy como lo fue cuando Lamborghini demostró que su Miura era tan diabólicamente rápido de conducir como admirable de observar. En el universo de los superdeportivos hay cosas que nunca cambian, o más bien es que algunos fabricantes no se desvían de las fórmulas que funcionan.

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Algunos pueden argumentar que el diseño de los Lamborghini de motor central del siglo XXI están por detrás de aquellos que dibujó en su día Marcello Gandini –jefe de diseño de Bertone hasta 1980 y responsable de modelos de Lamborghini como el Miura, el Diablo, el Countach o el Espada–. Pero esto se tambalea cuando vemos el nuevo producto de Santa Ágata, donde quizá se ha sustituido parte de la elegancia por una especie de brutalismo moderno. Pero el atractivo permanece, y este Huracán es capaz de hacer girar cabezas como pocos automóviles en el mercado.

Con este nuevo Huracán Evo, el punto de entrada a los Lamborghini de motor central nunca había sido tan agresivo. El apartado aerodinámico es el aspecto más destacable del Evo, con la búsqueda de una mayor eficiencia para pegar el coche contra el suelo y vencer el viento.

El nuevo paragolpes delantero exhibe ciertos detalles de diseño similares a los empleados en el Aventador; no sólo cuenta con un nuevo splitter acoplado en la parte inferior, sino que también lleva algo parecido a un alerón suspendido.



El efecto combinado de estos dos elementos crea un flujo de aire más efectivo que pasa por debajo y por encima del coche para mejorar el comportamiento. También dispone de dos conductos en los extremos del paragolpes anterior que reducen las turbulencias que se generan en los pasos de rueda y canalizan el aire a lo largo de los flancos de coche para que llegue el flujo a las tomas de aire situadas en el tres cuartos trasero, lo que hace que llegue un 16% más de aire al propulsor V10, que permanece emplazado entre mamparo trasero y el paragolpes posterior.

No obstante, es precisamente en la trasera donde la marca ha trabajado más la aerodinámica. Lo más llamativo es que en la base de la cubierta del motor se aprecia una parte ranurada que traslada más aire al alerón trasero, lo que junto con el difusor genera más fuerza contra el asfalto en el eje posterior... además de mejorar la eficiencia aerodinámica en un 6%. El conjunto se completa con un fondo plano que permite que el aire que llega al difusor posterior lo haga sin turbulencias. El resultado total es que el Evo es mejor a la hora de generar carga aerodinámica, sin que por ello empeore el coeficiente de penetración en el aire.

A nivel visual, todas estas medidas se traducen en un diseño del conjunto más agresivo, con los dos tubos de escape –antes cuatro– situados por encima del paragolpes trasero al estilo de los que lleva el Aventador. Incluso sin los aditamentos de la versión Performante, el nuevo Evo es una máquina con un diseño cautivador y puramente Lamborghini.



En cuanto a la mecánica, el Evo equipa el propulsor 5.2 V10 atmosférico asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, incluyendo válvulas de titanio y un escape deportivo. Esto se traduce en 640 CV y 600 Nm, que se alcanzan a 8.000 y 6.500 rpm, respectivamente. Es un aumento respetable respecto del Huracán saliente –29 CV y 40 Nm más–, pero aun así se queda lejos de los más de 700 CV que consiguen sus rivales de Ferrari y McLaren.

Pero esto no es algo que le preocupe en exceso al actual jefe de la marca, Stefano Domenicali, ya que él lo que le exigió a sus ingenieros es que pusieran especial atención en el comportamiento del coche. "Cada caballo que añadimos a nuestros coches no sólo deben mejorar las prestaciones, sino también la diversión al volante. Si más potencia no hace que el coche vaya mejor, entonces no la aumentamos".

Otros números que también resultan importantes son un peso en seco de 1.422 kg; un paso de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos; un 0 a 200 km/h en 9 segundos; y una velocidad punta por encima de los 325 km/h. Es, además, 5,7 segundos más rápido en una vuelta al circuito de pruebas italiano de Nardo que el coche que reemplaza; y 3,7 segundos mejor en el trazado alemán de Nürburgring.



Y si bien no iguala las cifras del Ferrari 488 GTB o el McLaren 720S, desde luego el Evo lo compensa con una banda sonora que sus rivales no pueden siquiera soñar con replicar. Y aquí he de hacer una reflexión personal: ¿Hay suficientes personas realmente conscientes de a lo que estamos renunciando tratando de alcanzar cifras de potencia cada vez más inutilizables con los motores turboalimentados, y que a menudo no son más eficientes que las unidades de aspiración natural a las que reemplazan? Probablemente no. Pero los humanos sólo parecen saber lo que quieren y necesitan cuando ya no pueden tenerlo.

Es un hecho que el Huracán Evo suena bien, con una maravillosa melodía rica en matices y que se cuela como pocas en tu médula espinal. Pero además se percibe como un buen superdeportivo, con potencia más que de sobra para afrontar el reto de rodar en el circuito de F1 en Bahrein, un trazado que puede hacer parecer a un compacto de muchos caballos un coche lento. Pero eso no sucede con el Huracán Evo.

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Este Lambo es capaz de ganar velocidad entre el vértice de una curva y el punto de frenada de la siguiente con semejante suficiencia, que si no fuera por el distintivo aullido del propulsor de diez cilindros jurarías que, en realidad, llevas doce cilindros por detrás de los hombros.

Este modelo ofrece tres modos de conducción diferentes –Strada, Sport y Corsa–, y para cambiar de uno a otro hay que pulsar el mando situado en la base del volante. El primero es el más 'dulce' en cuanto a respuesta del acelerador y velocidad del cambio, y se percibe como el punto de partida natural para acostumbrarse al tren motriz. La precisión en la respuesta del motor a través del acelerador es algo mágico que los propulsores sobrealimentados no son capaces de proporcionar. El placer de conducción aumenta exponencialmente sintiendo como cada movimiento del pie derecho se traslada al asfalto de manera exacta.

Una transmisión manual hubiera supuesto la guinda del pastel para muchos, pero en este Evo al menos no se usa la mejorable caja manual robotizada de un solo embrague de su hermano mayor. Los cambios en este Huracán son, como esperábamos, rápidos y sedosos, y las levas son lo suficientemente largas como para poder usarlas con el volante girado. No obstante, nos hubiera encantado ver una rejilla abierta con una palanca y un recorrido en H, como la que podía llevar en su momento el Audi R8 –pariente directo de este Huracán–. Después de todo, un cambio manual puede que resulte más lento, pero sin duda añadiría diversión y emoción a la experiencia, como decía Domenicali.



Debajo de la afilada carrocería, Lamborghini integra un chasis que combina aluminio y fibra de carbono con el objetivo de afinar el comportamiento; y lo complementa una electrónica específica. Por primera vez, el Huracán cuenta con un sistema de cuatro ruedas directrices –el que usa el Aventador– y un reparto vectorial del par para ambos ejes –nunca antes usado en la marca–. Junto con la tracción total y la dirección dinámica –más directa y precisa–, todos estos elementos están controlados por lo que la firma italiana llama Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata –LDVI–, un avance tecnológico desarrollado por la propia Lamborghini y que no tendrán, al menos a corto plazo, otras marcas del Grupo VW que fabriquen deportivos.

Compuesto por una sola centralita, el LDVI recoge datos de las cuatro ruedas, del acelerador, cambio, dirección y frenos, y a través de una serie de algoritmos, es capaz de intervenir en cada uno de ellos. Por ejemplo, mientras que este Evo funciona como un tracción trasera la mayor parte del tiempo, el LDVI puede enviar par motor al eje delantero cuando sea necesario y, al mismo tiempo, activar el freno de una o las dos ruedas traseras si lo requiere la situación. Incluso podría también aplicar cierto ángulo de dirección trasera si fuese útil; y todo de manera simultánea y sin que el conductor lo perciba como algo extraño.

Lamborghini considera el LDVI como un "controlador de lógica avanzada", capaz de aprender el estilo de conducción del piloto y prepararse para su próximo movimiento –en lugar de, simplemente, reaccionar a lo que está sucediendo–. Por supuesto, no es capaz de leer la mente, pero sí preactiva los diferentes sistemas del coche para acortar su tiempo de actuación en caso de necesitarlos, midiendo la velocidad de las ruedas y lo que le transmiten los amortiguadores adaptativos. La presión sobre el pedal de freno y el ángulo de dirección se añaden a la mezcla junto con el uso del acelerador y el nivel de adherencia; con todo, el LDVI responde en apenas 20 milisegundos.

Si nuestras vueltas rápidas al circuito de Bahrein durante la presentación sirven de barómetro para los interesados, he de decir que el LDVI funciona... y sin cercenar la relación entre el conductor y el coche. La dirección todavía adolece de cierta falta de tacto o información, y sigue siendo desconcertantemente ligera con independencia de la velocidad a la que circules o cuanto exijas al eje delantero en la entrada a los giros. Aunque también es verdad que parece un obstáculo menor que en el anterior Huracán a la hora de disfrutar conduciendo. El Evo gira con una destacable precisión, y lo hace con eficacia cuando exiges el máximo agarre en el trayecto hasta el vértice de la curva.



Lo que sí es llamativo es la calma con la que el volante permanece entre tus manos. Se han eliminado los constantes movimientos y ligeros ajustes que exigía el anterior Huracán a lo largo de una curva y a la salida de la misma. Ahora puedes afrontar con los movimientos justos y una mayor fluidez. En el anterior Huracán, tomar una curva bien no siempre salía como esperabas a la primera. El paso por curva es más rápido y puedes acelerar con tranquilidad porque el nivel de tracción es soberbio. Las ganancias dinámicas del nuevo modelo son significativas y palpables.

Si todo esto te suena a que Lamborghini ha domesticado su superdeportivo para que lo pueda conducir gente con menos aptitudes al volante, no temas; si quieres ir de lado en las curvas sólo tienes que insinuarlo y lo ejecutará gustoso. Pero es que el coche se percibe tan equilibrado cuando lo conduces buscando los límites, que no es lo natural. Los neumáticos Pirelli Corsa proporcionan un agarre soberbio, aunque si quieres hacerlos derrapar a la salida de un giro, la pérdida de tracción es progresiva e intuitiva. Y como la respuesta del motor es tan exquisita, puedes medir con precisión cuánta fuerza mandar en cada momento a las ruedas.

Sin embargo, algunos quiroprácticos todavía podrían estar frotándose las manos con regocijo, porque el Huracán todavía está lejos de ser perfecto cuando hablamos de ergonomía. Vas sentado demasiado arriba, aunque se ha mejorado un poco este apartado respecto del anterior. Pero es que todos los mandos o elementos parecen estar demasiado altos también, en lugar de quedarte a mano. Y la estructura que separa ambos asientos resulta demasiado invasiva.



Catorce vueltas a un circuito de F1 no es lo mejor para sacar conclusiones definitivas acerca de un superdeportivo. Lo que sí podemos extraer de esta experiencia es que el nuevo eje trasero direccional mejora el nerviosismo del anterior Huracán en curvas a ritmos altos y elimina la torpeza a baja velocidad. La dirección dinámica funciona bien a pesar de su falta de tacto; y el hecho de que el reparto vectorial del par se haya integrado discretamente significa que es un elemento que ayuda más que distrae. Y permanece ese diabólico motor V10, algo que nunca debe ignorarse. Nunca.

Últimamente, las marcas deciden que las primeras pruebas de sus superdeportivos las realicemos en circuito –sirvan como ejemplo el Aventador SVJ o el McLaren 600LT–, lo que nos genera dudas cruciales acerca de cómo se comportarán estos coches en una carretera normal, con sus baches y esas cosas. El SVJ y el 600LT superaron nuestras expectativas, por lo que estamos deseando que nos dejen este Huracán Evo para probarlo en nuestras rutas favoritas. Sólo así veremos si todo lo bueno que parece dentro de un trazado, se traslada fuera.

Lamborghini Huracán EVO

Motor 10 cilindros en V, 5.204 cc, atmosférico
Potencia 640 CV a 8.000 rpm
Par 600 Nm a 6.500 rpm
Velocidad máxima +325 km/h
0-100 km/h 2,9 segundos
Peso (en seco) 1.422 kg (2,22 kg/CV)
Precio 249.826 euros
Cambio Automático, 7 velocidades
Tracción A las cuatro ruedas

 
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