Prueba del Range Rover Sport P400e PHEV: Última oportunidad

38 Prueba del Range Rover Sport P400e PHEV: Última oportunidad
Range Rover Sport PHEV
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
En la actualidad, la segunda y la tercera generación del Range Rover Sport conviven en el concesionario. El modelo saliente se ofrece desde 84.000 euros, mientras que el nuevo no baja de los 102.700 euros. ¿Merece la pena dar el salto al nuevo Range Sport o aprovechar la última oportunidad de hacerse con un modelo en vías de extinción?

Lo reconozco: me encanta probar las últimas unidades de los vehículos cuya salida del mercado es inminente, comprobar hasta qué punto han quedado realmente desfasados o si tiene sentido esta vorágine consumista que obliga a desahuciar vehículos plenamente vigentes por el simple hecho de que así ha sido agendado.

En la actualidad, ya se aceptan pedidos de la tercera generación del Range Rover Sport (L461), que hemos podido ver y tocar, pero continúa a la venta la segunda iteración del modelo (L494), que puede adquirirse con distintas opciones mecánicas, entre las que hemos elegido su variante híbrida enchufable por representar la mayor evolución del vehículo en sus nada menos que nueve años de vida comercial.

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A pesar de su inminente salida del mercado, el Range Rover Sport sigue plenamente vigente.

Y precisamente, esos largos ciclos comerciales son una característica de Land Rover que desde aquí aplaudimos, ciclos que en otras marcas y especialmente en segmentos inferiores llegan a acortarse hasta los seis e, incluso, cinco años, fomentando un modelo productivo y consumista absolutamente insostenible.

El Range Rover Sport es un todoterreno de verdad

Pero, dejemos al margen las cuestiones éticas y vayamos al meollo de este todoterreno. Sí, porque una de las diferencias fundamentales entre el Range Rover Sport saliente y el nuevo modelo atañe al elemento que solemos usar para diferenciar entre todoterreno y SUV o todocamino: la reductora. Y es que en el nuevo modelo, la tránsfer de dos velocidades es opcional para casi toda la gama, mientras que en el Range Sport que acaba ahora su ciclo ocurre justo al contrario.

La pregunta es: ¿realmente necesitamos la reductora? Y la respuesta es un claro: “No, salvo en ocasiones muy puntuales”. Así que es lógico entender que Land Rover haya decidido ir dejándola a un lado ya que pesa, es cara e incrementa el consumo y las emisiones. Pero desde nuestro punto de vista, desde luego es mejor tenerla que no. Vamos a aclarar un poco todo esto.

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Aunque la reductora no es imprescindible, es mejor tenerla para que la conducción fuera del asfalto sea más fluida.

Decimos que no hace falta la reductora porque disponemos de 640 Nm de par máximo, disponemos de una caja de cambios acoplada con un solvente convertidor de par (que puede funcionar “a medio embrague” con altas cargas sin dañarse), y buena parte de ese par motor lo aporta el motor eléctrico, por lo que está disponible desde el ralentí y con la desmultiplicación de la primera velocidad de una caja de cambios de ocho relaciones, algo que no ocurre en un vehículo puramente eléctrico. Así que hay par de sobra, con y sin reductora, y va a costarte encontrar una situación que el vehículo pueda superar con la reductora y no pueda superar sin ella.

Dicho todo esto, quienes remolquen una carga pesada (este Range Sport PHEV puede tirar de hasta 2.500 kilos, que es un buen valor aunque no es ningún récord) y tengan que superar una rampa, por ejemplo, lo harán mucho más cómodos y con menor castigo para el convertidor de par si engranan la marcha corta, y también será preferible insertarla en cuanto la pendiente que tengamos delante sea un poco abrupta, ya que “no necesitarla” es una cosa y “que nos venga bien tenerla” es otra bien distinta.

Range Rover Sport PHEV: Un todoterreno muy competente

Ya que estamos metidos en faena con el tema del todoterreno, lo primero que hay que aclarar es que este Range Rover Sport es capaz de pasar por zonas muy complicadas, independientemente de lo que su carrocería y sus neumáticos de perfil bajo puedan sugerir. Para ello, uno de sus mejores argumentos son sus suspensiones, independientes en las cuatro ruedas, con robustos brazos inferiores de aluminio, amortiguadores de largo recorrido y muelles neumáticos que permiten variar la distancia libre al suelo. Este último aspecto es uno de los más importantes porque gracias a los muelles neumáticos seremos capaces de pasar por zonas por las que un coche con 2,92 metros de batalla lo tendría realmente complicado si no fuera capaz de elevar su carrocería, dejando una altura libre de casi 28 cm, que es un valor muy alto.

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Evidentemente, las cotas, siendo importantes, no lo son todo, y el Range Sport también puede presumir de un buen sistema motriz, con una disposición de motor (o, más bien, motores) y cambio longitudinales que entregan el par disponible a una caja tránsfer que lo distribuye entre las cuatro ruedas de forma permanente y bloquea de forma autónoma el diferencial central. El Range Sport cuenta también con un diferencial trasero activo que, en campo, actúa como un clásico diferencial bloqueable, pero gestionado de forma autónoma por la interfaz Terrain Response, que es uno de los aspectos más interesantes del vehículo.

Obviamente, el límite en campo en el caso de la unidad probada lo ponen los neumáticos, unos Pirelli Scorpion Zero en medida 275/45-21 110Y. A pesar de tener marcaje M+S (barro y nieve) y la leyenda “All Seasons”, se trata de ruedas de carretera de corte deportivo. Es cierto que Land Rover es tremendamente exigente con sus proveedores de neumáticos y garantiza que todas las ruedas que montan de fábrica sus vehículos pueden emplearse fuera del asfalto (de hecho, puedes reconocer que son ruedas específicas para Land Rover si buscas la inscripción LR dentro de un círculo en el flanco del neumático), pero aún así hablamos de unas cubiertas con poco más de 12 centímetros de distancia entre la llanta y el suelo, que es muy poco para un todoterreno, a lo que se suma una estructura rígida y muy “cuadrada” para garantizar buenas prestaciones en asfalto, y todo esto juega en contra del uso off-road.

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Si recurres al acabado inferior con el que se vende esta mecánica híbrida, que es el SE, la cosa mejora marginalmente, ya que en ese caso contamos con llantas de 20” y neumáticos 255/55-20, con un flanco de 14 centímetros. No es la panacea, pero es una medida más lógica, con la ventaja adicional de que se ha universalizado y cuenta con abundantes opciones de invierno e incluso AT.

La clave, como siempre, es actuar con cabeza. Con esta configuración se puede rodar por el campo, pero bajando mucho el ritmo, ya que a pesar de que las suspensiones pueden invitarnos a circular mucho más deprisa, debemos proteger los neumáticos, evitar acelerones que hagan que patinen, mirar muy bien dónde pisan las cubiertas e incluso inflarlas al máximo de la presión recomendada (o un par de décimas por encima, incluso) para minimizar la posibilidades de cortes, pinchazos y pellizcos si vamos a circular sobre terreno pedregoso.

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De vuelta al asfalto con el Range Rover Sport P400e

Cuando volvemos al asfalto, cuesta asimilar que un vehículo que va tan bien en campo parezca una berlina de lujo al desplazarnos tanto por la autopista como por carreteras con el firme en mal estado. La dirección transmite mucha confianza, mientras que las suspensiones absorben bien las irregularidades del asfalto manteniendo la carrocería perfectamente nivelada incluso en fuertes apoyos. Se puede cambiar de trayectoria con cierta agilidad a pesar de manejar un vehículo de 2.615 kilos en orden de marcha, que es lo que pesaba la unidad probada, y los 404 CV están ahí. De hecho, la combinación de un motor 2.0 turbo de gasolina de 300 CV con el motor eléctrico de 116 CV funciona sorprendentemente bien, ya que la unidad eléctrica aporta mucho par donde el 2.0 turbo se queda más cojo (en las inmediaciones del ralentí y a baja carga), y la sensación general es la de disponer de un motor de gasolina de mucha más cilindrada.

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A todo esto se suma el hecho de contar con una caja de cambios de ocho velocidades que desmultiplica todo el par disponible y no solamente el generado por el motor térmico, como ocurre en algunos híbridos enchufables de motor transversal, una ventaja crucial no solamente en términos de eficiencia y respuesta, sino también de confort.

La parte no tan positiva es que la autonomía eléctrica es muy baja, algo que la nueva generación promete solucionar con una batería claramente más grande. Con buena voluntad, podemos estar rondando los 40 kilómetros, siempre que incluyamos tráfico urbano y que seamos cuidadosos con las aceleraciones y, más aún, con las deceleraciones, de forma que podamos recuperar la mayor cantidad de energía posible. De hecho, la frenada regenerativa está muy bien integrada con la frenada hidráulica convencional, lo que va a obligarnos a afinar la conducción si queremos ser eficientes, ya que muchas veces no resulta fácil saber cuándo estamos empleando los frenos de disco y desperdiciando, por tanto, energía cinética. De todos modos, una vez más la regla es tan sencilla como conducir cuidadosamente la mayor parte del tiempo que sea posible.

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Robustos componentes y muelles neumáticos son la clave de unas soberbias suspensiones de amplio recorrido y altura variable, perfectas tanto en campo como en asfalto.

Todo esto pasará completamente desapercibido para el resto de los ocupantes de un vehículo impecablemente aislado acústica y térmicamente, un auténtico salón rodante de infinitas configuraciones en el que nos sentiremos muy bien tratados incluso en las versiones más básicas, algo en lo que las suspensiones neumáticas de serie tienen mucho que decir.

No obstante, a día de hoy las unidades disponibles son de stock, ya que de hecho Land Rover ha sufrido especialmente el problema del desabastecimiento de semiconductores y tuvo que restringir los pedidos “a la carta” hace ya tiempo.

Así que si quieres un auténtico todoterreno, una berlina de lujo y un vehículo que disfrute de las ventajas de la etiqueta cero, te sugerimos que te des prisa, ya que muy pronto esta tercera generación del Range Rover Sport saldrá del mercado y será reemplazada por una cuarta entrega que esperamos poder probar en breve.

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El Range Rover Sport P400e PHEV, en resumen

  • Sistema de propulsión híbrido enchufable.
  • 404 CV y 640 Nm.
  • 4×4, bloque central y reductora.
  • Diferencial trasero activo.
  • Suspensión neumática.
  • 220 km/h.
  • 0-100 km/h en 6,7 s.
  • Desde 89.200 euros.

 

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