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Land Rover Range Rover P400e, la nueva era tecnológica

Publicado el miércoles 25 de marzo de 2020

Dentro de unos años, los todoterrenos 100 % eléctricos estarán a la orden del día. Pero antes de que eso suceda, los híbridos enchufables irán ganando cuota de mercado. El Range Rover P400e es el primer 4x4 de estas características con auténticas capacidades todoterreno.

Vivimos una época de profundos cambios en el mundo de la automoción. A lo largo de los próximos años, los mal llamados vehículos "electrificados" comenzarán a multiplicarse, mientras que lo que hasta ahora considerábamos sistemas de propulsión convencionales (diésel y gasolina sin ayudas eléctricas) tenderá a la extinción.

Pero entre los todoterrenos puramente eléctricos y los 4x4 puramente "térmicos", veremos cómo crece la oferta de modelos con diferente grado de electrificación, comenzando por la hibridación ligera (que podemos encontrar, por ejemplo, en prácticamente toda la actual gama del Range Rover Evoque), siguiendo por la hibridación convencional (como la que ofrecía el descatalogado Range Rover Sport), continuando por los PHEV (como este Range Rover P400e) y terminando por vehículos 100 % eléctricos, como el Jaguar I-Pace.



Híbrido y eléctrico

Así, los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles o vehículos eléctricos híbridos enchufables) pueden funcionar de forma 100 % eléctrica o como un híbrido convencional; dicho de otro modo: son híbridos que podemos recargar en la red eléctrica para que nos proporcionen un cierto grado de autonomía sin necesidad de arrancar el motor térmico y sin generar emisiones contaminantes. Ya hemos probado alguno de estos vehículos, como el Mitsubishi Outlander PHEV, pero hasta ahora no había en el mercado ninguno con verdaderas capacidades todoterreno, y aquí es donde este Range Rover destaca sobre el resto de sus competidores.

Un PHEV con aptitudes todoterreno

La idea es sencilla. A una cadena cinemática convencional se le suma una máquina eléctrica que actúa bien como generador o bien como motor, un paquete de baterías de iones de litio y un cargador embarcado con un puerto para enchufar el vehículo a la red eléctrica. Hasta aquí no hay grandes novedades respecto a cualquier otro PHEV. Donde Land Rover ha dado el do de pecho es a la hora de implementar todas estas soluciones en un verdadero todoterreno que no pierde capacidades off-road respecto a una versión dotada de un sistema motriz "normal".



Para lograrlo, todos los componentes eléctricos son estancos, y el sistema de transmisión es idéntico al de los demás Range Rover, con motor longitu​dinal, cambio automático de ocho velocidades acoplado mediante convertidor de par, caja tránsfer con diferencial central bloqueable automáticamente, reductora y diferencial trasero activo opcional.

También se mantiene el sistema de suspensión con muelles neumáticos, que permite disponer de casi 30 centímetros de altura libre al suelo. Además, la interfaz de escenarios de conducción, Terrain Response 2, ha sido especialmente calibrada para gestionar suavemente el par motor de este complejo sistema motriz, y cuenta con un nuevo modo denominado Comfort.



En la práctica, el motor eléctrico está bien integrado con el motor térmico. Lo primero que notaremos durante la conducción es que el sistema permite que el motor de gasolina permanezca apagado durante buena parte de la conducción, incluso cuando hayamos agotado la carga de la batería. Pero, además, gracias a la buena respuesta del motor eléctrico en cualquir circunstancia, la salida de parado es muy rápida. De hecho, la posibilidad de disponer de todo el par motor a cualquier régimen de giro (una característica típica de los motores eléctricos) permite contar con un propulsor de gasolina de solo dos litros sin que se resienta la elasticidad, lo que pone también su granito de arena de cara a los consumos cuando circulamos a baja carga de acelerador.

La parte eléctrica manda

No obstante, lo ideal es sacar el máximo partido a la parte eléctrica. Saliendo con la batería cargada, la teoría dice que podemos recorrer 51 kilómetros en modo eléctrico. En la práctica, la cifra va a depender mucho del estilo de conducción y del entorno. A diferencia de lo que ocurre con el motor térmico, en zonas urbanas gastaremos menos, ya que el motor eléctrico no tiene un régimen óptimo de funcionamiento (todos los regímenes lo son, en realidad) y además se beneficia de la regeneración de electricidad durante las retenciones y las frenadas. Pero en el mejor de los escenarios es difícil que recorramos más de 30 kilómetros empleando solo la electricidad.

Cuando la batería se agote (o, más bien, cuando quede un bajo porcentaje de carga), el vehículo funcionará como un híbrido convencional, con una extraordinaria suavidad y un óptimo grado de confort.



Pero, ¿qué pasa fuera del asfalto? Pues, sencillamente, este Range Rover hace lo mismo que cualquier otro: sortea obstáculos con solvencia (siempre que el paso no sea muy angosto), sube rampas imposibles (algo vetado, por ejemplo, al Outlander PHEV), vadea nada menos que 90 centímetros (o sea, dejando que el agua se alce 12 centímetros por encima de la rueda) y, en general, supera cualquier trampa que le pongamos, siempre que las ruedas de asfalto (y de invierno, en nuestro caso) lo permitan.

En la práctica, en realidad, la escasa autonomía eléctrica hará que empleemos el vehículo más como un híbrido que como un eléctrico. Pero, aun así, siempre podemos reservar la carga mientras circulamos por carretera para emplearla en nuestras excursiones camperas y experimentar la magia de la circulación silenciosa en el entorno natural.



Ficha técnica Range Rover P400e

Motor

Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 2.000 cm3, Ø83 mm x 92,4 mm, 300 CV a 5.500 r.p.m., 400 Nm a 1.500-4.500 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Motor eléctrico de 116 CV. Potencia total del sistema: 404 CV. Par total del sistema: 640 Nm

Transmisión

Tracción: Total permanente, con bloqueo del diferencial central y diferencial trasero activo opcional. Reductora de relación 2,93:1.Cambio automático de ocho relaciones mediante engranajes planetarios, acoplado por convertidor de par

Bastidor

Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera independiente, multibrazo, con muelles neumáticos (de dureza y altura variables), amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Trasera independiente, multibrazo, con muelles neumáticos (de dureza y altura variables), amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante y detrás. ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 255/55-20 110W (serie). En opción: 275/45-21 110W. También homologada: 235/65-19 109V. Sin rueda de repuesto

Dimensiones

Largo / Ancho / Alto: 5.000 / 1.983 / 1.836 mm. Batalla: 2.922 mm. Vías del. / tras.: 1.690 / 1.683. Masa en orden de marcha: 2.700 kg. Depósito: 91 litros. Maletero: 446 litros. Remolque: 750 kg (sin freno) / 2.500 kilos (con freno)

Prestaciones

Vel. máx.: 220 km/h. 0-100 km/h: 6,8 segundos. Consumo: 3,3 (combinado WLTP) litros / 100 km. CO2: 72 g/km. Autonomía: N.D. km

Equipamiento

Vogue: Luz larga automática, cámaras de visión panorámicas, faros matrix LED, lavafaros, parabrisas y retrovisores calefactados, retrovisores anti-deslumbramiento, cuatro asientos calefactados, etc.

Cotas




  • Áng. ataque (ºA)    34,7º
  • Áng. ventral    28,3º (151,7º)
  • Áng. salida (ºS)    29,6º
  • Altura libre (AL)    29,6 cm
  • Profund. vadeo (PV)    90,0 cm
  • Diámetro giro (ØG)    12,3 - 12,7 m

Desarrollo mínimo

La reductora permite no solamente avanzar despacio, sino obtener una buena retención.
 
 
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