Range Rover Hybrid: 100 % funcional en campo

El Range Rover Hybrid avanza lentamente pero sin detenerse por un camino embarrado lleno de trampas: abruptas lomas, vadeos con 80 centímetros de agua, empinadas subidas deslizantes… Se trata de una pista forestal extrema y repleta de trampas en la linde de los departamentos franceses de los Vosgos y el Alto Rin, donde llueve incansablemente, si bien nosotros disfrutamos del máximo confort dentro del lujoso Range de cuatro plazas con acabado Autobiography y el terreno parece mucho menos salvaje y abrupto desde dentro.

Llevamos engranada la reductora, lo que nos permite sacar el máximo partido a los 340 CV y 700 Nm que ofrece el sistema híbrido, fruto de la conjunción del propulsor diésel V6 de tres litros y 292 CV con el compacto motor eléctrico de 47 CV alojado entre aquel y la caja de cambios automática de ocho relaciones. La presencia de la reductora es una de las diferencias entre este híbrido y cualquier otro modelo «similar», una diferencia fundamental con vehículos como el Volkswagen Touareg Hybrid, cuya reductora es incompatible con la plataforma híbrida.

La premisa de Land Rover a la hora de desarrollar este vehículo –y su equivalente Range Rover Sport Hybrid– ha sido que debía conservar las mismas capacidades todoterreno que las versiones con propulsión convencional. Por ello, el paquete de baterías de iones de litio va ubicado debajo del piso y protegido con una plancha de acero con forma de patín, en lugar de ubicarse en el maletero, en el hueco destinado a la rueda de repuesto o detrás de los asientos, como en otros híbridos. Así, ha sido posible conservar la rueda de repuesto –idéntica a las demás– y mantener prácticamente inalteradas todas las cotas del vehículo, si bien la altura libre pierde aproximadamente 10 milímetros y la masa se incrementa en alrededor de 120 kilos, según Land Rover. En realidad, según nuestros cálculos un Range Hybrid pesa 234 kilos más que un SDV6 y 34 más que un SDV8.

Sobre las complicadísimas pistas embarradas del Alto Rin, el vehículo se desenvuelve con la soltura habitual del resto de Range Rover, superando zonas de una increíble dificultad con la “elegancia” típica de este vehículo, si bien personalmente es la primera unidad que conduzco sin el diferencial trasero activo, y su carencia se deja notar en una empinada subida en la que el control de tracción no consigue hacer subir al vehículo a la primera y es necesario tomar un poco más de inercia y aplicar más presión sobre el pedal del gas.

Fuera del asfalto, el peso extra se nota, pero poco, ya que la potencia adicional lo compensa con creces. Aquí también encontramos importantes divergencias con otros híbridos. La más notable es el diferente funcionamiento del sistema en función del modo de conducción escogido. Así, observamos que, en condiciones normales, el sistema tiende a recargar la batería eléctrica hasta el 50 % aproximadamente y, cuando hay un excedente, recurre a él a la más mínima solicitud de aceleración. Del mismo modo, si exigimos la máxima potencia de forma reiterada y “vaciamos” las baterías, cuesta mucho volver a recuperar ese 50 % de nivel de carga mencionado. También hemos notado que resulta extremadamente difícil frenar en carretera utilizando únicamente el generador en lugar de los frenos mecánicos; hay que conducir con mucha anticipación y suavidad para no tener la sensación de estar desaprovechando demasiada energía. Obviamente, para saber el porcentaje de carga y el de recuperación de energía, debemos fiarnos de lo que nos dice la instrumentación digital, cuya fidelidad presuponemos.

Pero lo más llamativo es que el funcionamiento varía notablemente cuando usamos el programa deportivo del cambio de marchas. En este caso, el sistema tiende a priorizar la recarga total de la batería frente al consumo óptimo, para ofrecer la máxima capacidad de aceleración durante el mayor tiempo posible. Algo parecido sucede si cambiamos las marchas de forma manual con las levas que hay tras el volante. En este caso, el reloj izquierdo del cuadro de mandos –que es una pantalla TFT– indica el régimen de giro del motor, mientras que en los otros modos muestra el porcentaje de potencia del sistema híbrido empleado y la intensidad con la que se recargan las baterías durante las frenadas y deceleraciones. La instrumentación también nos ofrece el dato del porcentaje de la ruta durante el cual el motor eléctrico ha permanecido desconectado. Es interesante porque la cifra puede llegar a sorprendernos incluso en carretera, ya que el motor no solo se para durante las detenciones del vehículo, sino cuando deceleramos. También es posible circular en modo 100 % eléctrico, a velocidades reducidas y durante cortos espacios de tiempo, algo práctico para aparcar sin hacer ruido ni contaminar, pero no para reducir el consumo, ya que la batería se descarga rápidamente.

Todo este despliegue tecnológico se traduce en un consumo combinado homologado de 6,4 litros cada 100 kilómetros, que es 1,1 litros menos de lo que gasta el TDV6 –de 258 CV– y 2,3 menos que lo que consume el SDV8, de idéntica potencia. Más impresionante resulta la aceleración. El Hybrid pasa de cero a 100 km/h en 6,9 segundos, cifra calcada a la del SDV8 y un segundo inferior a la del mencionado 3.0 turbodiésel.

Una última particularidad del Hybrid es que únicamente puede adquirirse con el elitista equipamiento Autobiography, a un precio de 139.700 euros, que son 1.300 euros más que el SDV8 con idéntica terminación, una decisión comercial cuestionable tratándose de un vehículo diseñado para extraer el máximo rendimiento a cada céntimo de euro gastado en combustible. La mencionada diferencia de tarifa es el precio de 971 litros de gasóleo, que –teniendo en cuenta la diferencia de consumo entre el híbrido y el SDV8– se amortizan en 42.243 kilómetros. No obstante, el Hybrid tiene algunos inconvenientes, como la disponibilidad del 100 % de la potencia del sistema híbrido de forma continuada solo durante unos cuantos segundos; cuando la batería se vacía, deberemos conformarnos con los 292 CV del motor diésel. Además, el SDV8 puede adquirirse con el equipamiento inferior Vogue por 123.000 euros. Y el TDV6 está disponible con un más básico acabado HSE a partir de 98.500 euros. Si bien es cierto que no se trata de una comparación justa, amortizar la diferencia con esta última versión supondría recorrer 2,8 millones de kilómetros.