Lexus RC F: prueba en circuito

El Lexus IS F era un coche del que guardo unos magníficos recuerdos. Combinaba un vigoroso motor V8 atmosférico con un equipamiento de serie tan completo que las únicas opciones afectaban a los colores de la carrocería. Los acabados eran excelentes. El sonido, vibrante. Su comportamiento resultaba apto para todos los públicos. Su caja de ocho velocidades ofrecía un funcionamiento rotundo y sin vacilaciones. Y, en general, las prestaciones derivadas de sus 423 CV eran lo suficientemente altas como para hacerte sentir un héroe en cualquier carretera de doble sentido razonablemente recta. Era, en otras palabras, todo un misil de crucero y, de cara a alguien poco preocupado por el precio del combustible –es de suponer que el cliente medio de un coche de casi 100.000 euros no pasará el resto del día cabizbajo tras comprobar que el coste por litro ha vuelto a subir–, un producto muy satisfactorio.

Lexus RC-F

• Precio: desde 86.700 euros
• Motor: 5.0 V8 atmosférico; 477 CV a 6.400 rpm, 530 Nm de 4800-5600 rpm.
• Cambio: Automático por convertidor de par, 8 velocidades.
• Tracción: A las ruedas traseras
• Prestaciones: 0 a 100 km/h en menos de 4,5 seg.; vel. máx.: 270 km/h.
• Peso (EU): 1.765 kg.
• Relación peso/potencia: 3,70 kg/CV.
• Valoración: 4/5

LO MEJOR Y LO PEOR

+ Elasticidad del motor V8, es fácil ´hacerse´ a su conducción, acabados.

– Es muy rápido, pero si buscas lo más radical, no es la opción más adecuada.

El mercado no supo verlo así. Y es que, a veces, actúa de forma estúpida ignorando coches tan buenos como ese IS F. Sin embargo, el mercado es Dios. Y, desde ese punto de vista, lo que ha hecho Lexus con el RC F parece un suicidio…

Más peso, pero con buena justificación

En esencia, el Lexus RC F es un IS F con dos puertas menos, 100 kilos más y 54 CV extra. La primera noticia es muy positiva, porque eliminar puertas siempre incrementa la rigidez… y nunca se ha dado el caso de un coche que sea rígido en exceso. Además, lo más seguro es que el diseño de un coupé coseche más éxito que el de una berlina entre los clientes de modelos deportivos. Aunque, al fin y al cabo, soy de la opinión de que el concepto de berlina deportiva es algo sarcástico a la hora de aplastar el pedal del acelerador y ´humillar´ a otro conductor. En cierto modo, pienso que resultará más satisfactorio hacerlo al volante de una introvertida berlina que conduciendo un impresionante coupé… y, desde luego, nunca se obtendrá mayor regocijo que lográndolo con un modelo con carrocería familiar –tal y como nos enseñó el Dr. Ferdinand Piech con el rapidísimo Audi RS2 Avant de 1994–.

La segunda noticia es negativa, aunque hay que matizarla… ya que la mayor parte del aumento de peso corresponde a mejoras en la rigidez del chasis y a la adopción de un diferencial trasero con control vectorial de par.

En cuanto al aumento de potencia, 477 CV para cinco litros de cilindrada es una cantidad tirando a respetable que, además, viene acompañada de un incremento en el régimen máximo del motor, que ahora es capaz de alcanzar las 7.300 rpm, una cifra que, déjame que te adelante, ningún venidero coche moderno turboalimentado podrá superar.

Por fuera, el RC F es, literalmente, increíble. Y con esto, quiero decir que jamás hubiera creído que Lexus fuera capaz de comercializar un coche con un diseño así de sinuoso, pretencioso y, visto desde detrás, brutalmente atractivo. Hasta se parece al LFA. ¡Me encanta!

Después de la carrocería, está claro que el diseñador se empleó a fondo con los asientos que, con su reposacabezas integrado, sus dos orificios –para pasar unos eventuales arneses– y unas formas tan ergonómicas como la curvatura de un buen guante de béisbol, te sujetan con una firmeza y un cariño encomiable. Y, después de diseñar los asientos… no me creo que fuese el mismo diseñador el que acabase el coche. Porque, tras abrocharte el cinturón, el paisaje que te encuentras resulta demasiado familiar… incluyendo botones con palabras y abreviaturas en inglés y con una ubicación discutible. Los ajustes del interior y los materiales son sobresalientes, pero la creatividad es muy deficiente.

Esto sí que es un motor serio

Lo único que puedes hacer al respecto es pulsar el botón de arranque, tirar hacia atrás de la palanca de cambio –que recorre haciendo clack clack clack su anticuada ´escalera´–, soltar el freno de estacionamiento de pedal –lo identificarás por su llamativa inscripción PUSH ONOFF–, e iniciar la marcha pisando el acelerador buscando las puras sensaciones que debería aportarte este propulsor.

Hasta las 3.800 rpm, el motor no se muestra muy cautivante pero, si las superas, se pone de manifiesto ese pequeño detalle que distingue a este coche de su caterva de pusilánimes rivales. El RC F tiene un MOTOR. Uno enorme. Y, encima de él, una cámara de resonancia se encarga de que el aire del exterior que se introduce en las entrañas del propulsor lo haga emitiendo un brutal sonido de aspiración con el que la mecánica sobrealimentada del BMW M4 no podría competir. Jamás. El motor del RC F suena como un instrumento musical poderoso. Y los 17 altavoces del sobresaliente equipo de sonido Mark Levinson sólo intervienen en el proceso de audición con un propósito: tratar de atenuarlo para que el habitáculo sea un lugar más tranquilo en el que estar.

Por cierto, casi olvidaba que esta presentación incluye una visita al Ascari Race Resort, el famoso circuito de 5,5 km de longitud situado cerca de Ronda, en la provincia de Málaga. Siempre he sido de la opinión de que, para cualquier marca, incluir una parte de circuito en la prueba de su vehículo es ´jugársela´, porque en un trazado cerrado es donde resulta más fácil apreciar las virtudes de un automóvil, pero también sus carencias. Pero bueno, ya que insisten…

Unas pocas vueltas nos sirven para comprobar que el RC F comparte una cosa con otros grandes coches: resulta algo insípido en pista. La estabilidad es muy buena. El comportamiento es increíblemente permisivo. Si eres ´fino´ en la conducción, contarás con los dedos de una mano las veces que tendrás que manotear con el volante para redirigir el coche por donde querías porque, además, se muestra mucho más ágil que lo que su peso podría sugerir y la adherencia del tren trasero es notable gracias al sistema torque vectoring. Y, si decides forzarlo un poco, brinda una actitud subviradora que puedes matizar a placer con el acelerador. Al final, lo que de inicio parecía un punto negativo –el hecho de que no incluya, ni en opción, amortiguación adaptativa–, se convierte en un punto positivo cuando atestiguas lo bien puesta a punto que está la suspensión.

Que los frenos sean Brembo y tengan pinzas de seis y cuatro pistones suena impresionante pero, con 1.765 kilos de peso de los que hacerse responsables, incluso unos frenos con discos carbocerámicos dependerían por completo de la clemencia que el conductor tenga con ellos. Eso es lo que percibo antes de percatarme de que, cuanto más rápido voy, más logro ´conectarme´ con el coche. Esta práctica va incluso más allá de los sutiles matices que pueden aportar al carácter del vehículo los diferentes modos de conducción –ECO, NORMAL, SPORT y SPORT+– y los tres programas de funcionamiento del diferencial trasero –STANDARD, SLALOM y TRACK–.

De regreso al mundo real…

Fuera de Ascari, y de nuevo en ese mundo en el que sólo tienes una oportunidad para hacer las cosas bien o chocarás, todo funciona incluso mejor. El confort es excelente sobre cualquier clase de asfalto. Aunque notas como bajo esa capa absorbente hay unos muelles y unos amortiguadores bien rígidos, que ofrecen una capacidad de absorción sobresaliente. Las transferencias de masas ya no parecen tan lentas. La dirección de asistencia eléctrica consigue una precisión notable… y, a pesar de que no te aporta mucho tacto, llega a resultar una cuestión secundaria. Siempre tienes la sensación de conducir un coche que necesita espacio para brillar, como si la carretera se le quedara un poco pequeña. Como antes en Ascari, o como si tuvieses la suerte de encontrar carreteras de trazado fluido y curvas de radio amplio y constante que se dejen abordar en tercera o cuarta velocidad.

A decir verdad, puedes jugar con los distintos programas anteriormente mencionados para desconectar progresivamente la ´red´ de ayudas electrónicas que te protege de ti mismo, y saborear un coche que, una vez superado el límite de adherencia de los neumáticos delanteros, es francamente predecible y progresivo. Y, salvo en lugares tan peligrosos como el italiano puerto del Stelvio, eso le convierte en un vehículo que puedes conducir increíblemente rápido de una manera totalmente sencilla y consistente. Podrías circular durante años por estas carreteras de asfalto diabólicamente pulido a espejo que rodean Ascari, sin llegar a tener jamás ni el más mínimo percance. Es el típico comportamiento que cualquier piloto de pruebas de resistencia adoraría; el típico que representaría tu única esperanza de participar en una prueba como las 24 Horas de Nürburgring sin acabar saliéndote del circuito. El RC F ´fluye´ tan bien que, a ratos, juraría que es más rápido que un BMW M4.

No lo es, claro. No tiene ese empuje endemoniado del BMW, aunque tampoco ese ´culo de mal asiento´ que no deja de forcejear contra el suelo como si pensara que cuanta más fuerza apliques sobre el asfalto, más rápido avanzarás. En el RC F, la velocidad aumenta deprisa, pero no de forma tan agobiante. Es más, encuentro cierta similitud entre este Lexus y el M3 V8 de anterior generación. Y las curvas se consumen en un parpadeo, aunque no tienes que afrontarlas preguntándote en qué momento de la trayectoria que discurre desde el vértice y hasta el punto de salida de la curva tendrás otra excelente oportunidad de ver pasar toda tu vida por delante de tus ojos.

Pero el M4 es la referencia. Es lo justo. Es un automóvil que se lo ha ganado a pulso a lo largo de la historia –bueno, el M3–. Entonces, la pregunta es… ¿el RC F es un coche peor?

Se está subiendo usted a la parra…

Allá por 2008, el IS F ofrecía un trato bastante justo: pagando un poco más de lo que cuesta un BMW M3 ´pelado´, te llevabas un IS F alicatado hasta el techo con todo el equipamiento que podía llevar. Esta vez, en cambio, parece que Lexus ha decidido apretar un poco las tuercas, poniendo el RC F ´básico´ al mismo precio que el M4… y cobrando por el completo acabado Luxury nada menos que 99.500 euros. Eso es suficiente dinero como para hacerse con un M4 DKG con frenos carbocerámicos y amortiguación adaptativa, una configuración aceptable pero no tan interminable como la del RC F Luxury.

El resultado de todo lo anterior es que el RC F ofrece un compromiso totalmente distinto al del citado M4. Si tus manos y tu mente son una celebridad de la conducción en circuito, marcarías mejor tiempo por vuelta con el modelo alemán. No obstante, el conductor ´terrenal´ encontrará en el Lexus un equilibrio más real. Según lo vas ´conociendo´, el RC F te va poniendo a prueba gradualmente de forma más benévola y ser rápido con él resulta más accesible porque es más fácil administrar su potencia y predecir sus reacciones. Cede un poco en su capacidad para conmover pero, al final, es casi igual de rápido y, analizándolo punto por punto, resulta más razonable.