Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]
Si decimos "pickup eléctrico", a todo el mundo se le viene a la cabeza el Tesla Cibertruck. Y si pedimos pensar un poco más, probablemente se nos pase por la imaginación un Ford F15 Lightning. De hecho, el segmento de los pickup o vehículos mixtos con cabina de pasajeros y espacio abierto de carga completamente independiente es uno de los grandes olvidados de la electromovilidad. O lo era... hasta la llegada del Maxus T90 EV. El Maxus T90 EV es una pickup de cinco plazas, con "cabina doble" y un espacio trasero de carga con caja abierta. Y se trata de un vehículo esencialmente de trabajo, con todo lo que ello implica en términos de robustez, espartanidad y confort. En este sentido, es un vehículo que apela a una clientela limitada. No es, en ningún caso, la clase de pickup que podría comprarse alguien que realmente no necesita una pickup... algo que no necesariamente diríamos de alternativas muy cuidadas como una Mitsubishi L200, una Toyota Hilux o una Ford Ranger. El elemento diferenciador de la T90 EV es que, tal y como sugiere su nombre, se trata de un modelo 100% eléctrico. Y el proceso de "electrificación" que ha aplicado Maxus ha sido tan directo y simple que casi resulta entrañable, cándido, ingenuo o incluso inocente. A continuación, repasamos las principales características de este Maxus T90 EV. Maxus T90 EV por fuera: un pickup imponente Por fuera, el Maxus T90 EV tiene el aspecto de un imponente pickup de 5,39 metros de largo. Imponente y, lógicamente, poco maniobrable en lugares estrechos. También parece duro y recio, ideal para ser utilizado como vehículo de trabajo. Esta versión eléctrica comparte bastidor con sus hermanos diésel, que se venden en China y que cuentan con un motor 2.0 turbodiésel en versiones de 163 y 218 CV. El morro destaca por un aspecto brutal, obviamente concebido para brindar refrigeración a un motor de combustión. Maxus no ha acometido modificaciones en la estética como, por ejemplo, una calandra completamente lisa. Las luces diurnas aportan un toque de diseño sofisticado, mientras que los faros (cortas mediante proyector y largas con reflector, todo ello con tecnología LED) proporcionan un buen alumbrado. La vista lateral también es imponente, con unos grandes estribos que recorren todo el umbral de la cabina doble y una especie de barra antivuelco acabada en acero inoxidable que se ancla en la caja del vehículo y protege las plazas traseras. Asomando bajo el bastidor de largueros, y colgada de estos, es fácil ver el cofre de aluminio de la enorme batería de 90 kWh de capacidad. También es posible ver muchos otros elementos mecánicos, porque el proceso de transformación a eléctrico ha sido llevado a cabo de manera poco menos que expeditiva. De esta manera, y directamente detrás del eje rígido trasero, podemos encontrar el motor eléctrico y, cerca de el, instalado en un soporte específico, el inversor del motor. Estos componentes, así como la propia batería, parecen un poco expuestos de cara a la práctica de la conducción fuera de asfalto. Incluso aunque su ubicación haya sido cuidadosamente escogida (que seguro que sí), nos parece difícil que el conductor de un T90 EV no tenga bien presente la presencia de la batería o del motor a la hora de apurar las ventajas de la distancia al suelo o del ángulo de salida. Elementos como el cargador embarcado, el compresor eléctrico de aire acondicionado, el calefactor eléctrico de habitáculo o las bombas de refrigeración de motor, inversor y batería también son fácilmente visibles al fondo del vano motor. De hecho, el Maxus T90 EV es tan grande y sencillo que serviría perfectamente como maqueta ilustrativa de los elementos fundamentales de los coches eléctricos, con fines educativos. En cuanto a la caja de carga, tiene dimensiones regulares y una tapa muy sólida, aunque con un peso considerable. el puerto de carga se encuentra al costado del conductor, en la zona de la caja de carga. El Maxus T90 EV cuenta con un cargador embarcado de 11 kW de potencia (en corriente trifásica) que permite cargar la batería en unas 9 horas. La carga en corriente continua permite alcanzar hasta los 105 kW de potencia, pudiendo pasar la batería (de tecnología LFP) del 20 al 80% en 45 minutos. Maxus T90 EV por dentro: mejor de lo esperado El brutalismo exterior te prepara para encontrar un interior peor acabado que el que te recibe. Todo sigue siendo bastante espartano...y desde luego no tiene un toque lujoso, pero está razonablemente bien rematado para un vehículo profesional. Los asientos delanteros son cómodos, tienen la forma correcta para sujetar el cuerpo, cuentan con regulación eléctrica y están tapizados en una imitación de piel que resulta agradable. Las plazas traseras no son tan sofisticadas en términos de foma de los asientos, pero pueden considerarse correctas. Además, disfrutan de comodidades como dos tomas USB-C o incluso un enchufe a 220 voltios (esto es algo de lo que, por desgracias, pueden presumir pocos coches eléctricos). Los plásticos de puertas, salpicadero, e incluso el aro del volante son bastante recios. El sistema multimedia cuenta con una pantalla central grande (10,25'') pero el funcionamiento es algo lento y el número de funciones es limitado. De hecho, ni siquiera muestra el nombre de las emisoras mediante RDS. Afortunadamente, tanto Audroid Auto como CarPlay están disponibles para su uso con cable de carga. El sistema de climatización se controla mediante los mandos táctites situados bajo la pantalla, y también resulta rústico. De hecho, no se trata de un climatizador automático, sino de un aire acondicionado convencional en el que se selecciona la función (frio o calor) y el grado de mezcla con el aire exterior. Además de menos confortable, este sistema no es el más eficiente de cara a un eléctrico, en el que cada Wh que se desperdicia en climatización se resta de la autonomía. Por supuesto, no cuenta con una bomba de calor para combatir el frio, lo que hace que la calefacción tenga un impacto importante en la autonomía (en función del frio, podemos llegar a perder hasta el 20%). La instrumentación es igualmente sencilla. Dos relojes analógicos con una pantalla LCD que muestra algunos valores curiosos (como tensión de la batería e intensidad de corriente demandada o regenerada) y otros poco precisos (como la autonomía) y mal traducidos al inglés (en la pantalla se lee power range). Maxus T90 EV en marcha: hora de agarrarse En marcha, el tacto del T90 EV es muy parecido a su aspecto: áspero. De nuevo, y a la vista del sistema de suspensión trasero, con eje rígido y ballestas) no es nada inesperado... pero eso no lo hace más agradable. El resultado es que, en carretera, el Maxus T90 EV rebota, oscila y se bambolea notablemente, de manera seca e incómoda. En principio, la presencia de la batería debería de incrementar la rigidez del bastidor... pero se le sigue notando relativamente flexible. La carrocería, montada sobre el bastidor de largueros, intenta llevarse bien, pero el habitáculo se mueve de manera bastante desacompasada, traqueteando bastante. Existen otros muchos pickup en el mercado que utilizan un esquema de suspensión similar, pero suelen ofrecer un tacto más cómodo. Modelos como un Mitsubishi L200, un Toyota Hilux o un Ford Ranger se encuentran alejados de un turismo en términos de confort y comportamiento, pero más o menos puede decirse que puntúan "aceptable" en esas áreas. A su lado, el Maxus T90 EV ofrece un tacto peor. La conducción es muy sencilla. Hay que usar una llave para poner en marcha el sistema, y un selector rotativo situado en el innecesario túnel central para escoger la dirección de desplazamiento. Estas selecciones se pueden complementar eligiendo un modo de conducción (normal, eco o power). la activación del control de descensos (de funcionamiento satisfactorio) y la desconexión parcial del control de tracción. Como en cualquier eléctrico, el tacto de acelerador es bueno, y permite mover al Maxus con comodidad y precisión. Contamos con 130 kW de potencia (o 177 CV). Combinados con 2.300 kg de peso y la resistencia aerodinámica derivada de sus dimisiones pantagruélicas y formas agresivas, el resultado sólo es discreto. La velocidad punta está limitada a 126 km/h. Lo cierto es que difícilmente tendría uno tentaciones de circular más deprisa, de manera que por ese lado no hay mucha queja. Sin embargo, entre el peso, la resistencia aerodinámica y la carga o peso de los ocupantes, lo cierto es que hay tramos de autopista cuesta arriba en el que los 177 CV se quedan tirando a justos. Presionas el acelerador sospechando que el final del recorrido está cerca... y, efectivamente, lo está. Y te encuentras circulando, de nuevo, a "potencia máxima" con el Maxus T90 EV. Como la batería ofrece una capacidad notable (exactamente 88,55 kWh utilizables), la autonomía del Maxus T90 EV puede calificarse de buena. El consumo depende mucho de la velocidad del vehículo. A cruceros de 90 km/h, es posible moverse gastando unos 24 kWh a los 100 km (e incluso un poquito menos), con lo que se pueden superar de largo los 300 km de autonomía total. A 100 km/h o velocidades superiores, el consumo aumenta bastante, igual que ocurre con carga. Es difícil precisar una cifra, porque el indicador sólo mide hasta 29,9 kWh/100 km, pero la autonomía indicada sugiere que bastante. En línea con la austeridad general, el Maxus T90 EV no ofrece ningún sistema sofisticado de regeneración. La única posición del selector es la D, y contamos con un acelerador de tipo One Pedal, en el que toda la regeneración se obtiene al ahuecar el pedal. La parte buena de esto es que el pedal de freno comanda un sistema íntegramente hidráulico y, por lo tanto, con un tacto familiar y predecible. No puede decirse que la frenada sea potente, pero sí estable y fácil de dosificar. Maxus T90 EV en campo: sólo con tracción trasera En términos de cadena cinemática, el Maxus T90 EV consiste en un motor eléctrico engrando mediante una reductora al diferencial abierto del eje rígido trasero. No contamos con una marcha corta, una reductora, un bloqueo de diferencial, un sistema de tracción delantera o cualquier otro sistema que mejore la motricidad y las prestaciones fuera de asfalto. La consecuencia de lo anterior es que, en campo, el comportamiento del Maxus T90 EV llega hasta donde permite su muy competente chasis, la tracción trasera, los neumáticos Giti 4x4 en medida 245/65R17 y la pericia del conductor. La verdad es que, para circular por pistas en buen o mal estado, tampoco hace falta mucho más que eso. Sin embargo, resulta un poco angustioso pensar en que, el día que necesites un plus de motricidad, no vas a poder apoyarte en una tracción total, un bloqueo de diferencial central, un diferencial trasero bloqueable o una reductora (esto último es algo un poco innecesario con una tracción eléctrica... pero que siempre contribuye a subir la moral). Como resultado, el día que metas este Maxus T90 EV en barro, y cometas el error de agotar toda tu inercia, te vas a encontrar con 2.300 kilos de pickup atascados... con casi seis metros cuadrados de batería haciendo "ventosa" sobre una capa de lodo. Y sacar al T90 EV de ahí va a requerir algo más que una eslinga y la ayuda de algún paisano bienintencionado a bordo de un Toyota Land Cruiser. La exposición de la batería también es un aspecto que suscita preocupación. La distancia "oficial" al suelo del Maxus T90 EV no es muy grande: 18 cm. Obviamente, eso es medido entre el diferencial trasero y el suelo, siendo la distancia real mucho mayor. Sin embargo, no podemos pasar por alto que la batería está ahí. Es enorme... y cuelga unos tres dedos por debajo del plano definido por los largueros del bastidor. Expuesta. En nuestra unidad de pruebas, el cofre de la batería ya había perdido su recubrimiento negro engomado (una especie de espuma de poliuretano) en algunos puntos, como resultado de restregones de la panza sobre el terreno, y el algo perfectamente lógico habida cuenta de la inmensa distancia entre ejes, de 3,16 metros. La verdad es que los restregones no son preocupantes... el cofre de la batería es terriblemente sólido y perfectamente capaz de soportar el peso del vehículo. Sin embargo, la historia cambiaría radicalmente si pasamos de rozar o restregar a apoyarnos puntualmente en una arista afilada de una piedra y avanzar sobre ella, porque cualquier deformación del cofre puede traducirse en problemas. Nos sentiríamos más confiados si la batería quedara a la misma altura que los largueros del chasis (en lugar de colgar de ellos) y tuviera en la parte inferior alguna clase de protección frente a caídas y roces sobre obstáculos afilados. La opinión de Autofácil... El Maxus T90 EV es un vehículo peculiar a la busca del cliente adecuado. Le imaginamos prestando servicio, por ejemplo, para una compañía como Iberdrola y en relación al mantenimiento de campos eólicos. Circulando cada día por caminos mínimamente preparados, desprovistos de trialeras. Y le vemos haciendo ese trabajo muy bien, porque tiene la capacidad, la autonomía, el espacio, el equipamiento y la potencia necesarias... todo ello combinado con la librea única de Vehículo Eléctrico y la ventaja de ser adquirida sin que haya que contabilizar conceptos como el IVA, lo que deja el Maxus T90 EV, actualmente, a un precio de 48.915 euros. Fuera de ese entorno, resulta un producto menos recomendable. Tenemos que recordar que la clave a la hora de recomendar un vehículo eléctrico es que satisfaga las necesidades de su cliente mejor que uno convencional. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la lista de alternativas "convencionales" para comprobar que existen muchas y muy buenas. Actualmente, el precio para clientes particulares del Maxus T90 EV es de 60.000 euros. Mucho antes de llegar a esta cifra, encontramos modelos como el Ford Ranger XL con cabina doble, cambio automático, motor diésel de 170 CV y tracción total, que cuesta desde 44.000 euros. Lo mismo ocurre con el Toyota Hilux, mientras que pickups excelentes como el Volkswagen Amarok están disponibles desde 48.000 euros. Para gastar 60.000 euros, tendríamos que irnos a cosas bastante sofisticadas, como una Ford Ranger Wildtrack con motor V6 de 241 CV, cambio de 10 velocidades (más otras 10 con reductora) y que mejora las prestaciones y características de la T90 EV en todos y cada uno de los apartados imaginables... a excepción de uno. Y es que, actualmente, no existe absolutamente ningún pickup en el mercado que no sea etiqueta C... mientras que el T90 EV luce orgulloso una etiqueta CERO. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news"]