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Prueba: McLaren Senna GTR

Publicado el sábado 25 de abril de 2020
Prueba: McLaren Senna GTR

El Senna GTR de circuito te costará medio millón de euros más que el McLaren Senna de calle, ¿merece la pena?

Los superdeportivos sólo para circuito necesitan un nuevo nombre. Se encuentran entre los coches más salvajes, extravagantes y avanzados tecnológicamente que jamás se han fabricado. No necesitan ceñirse a cosas tan tediosas como la legislación sobre protección de peatones, ni tampoco se atienen a las restrictivas normativas de la competición. Utilizan los materiales más exóticos, los componentes aerodinámicos móviles más innovadores, y sus cifras de potencia y prestaciones empequeñecen a la mayoría de turismos de carreras. Son como los Can-Am de Ferrari, McLaren y Aston Martin. Son los hipercoches de Grupo B. La diferencia es que estos no sólo están disponibles para los pilotos de élite. Clientes corrientes pueden comprar y experimentar estos monstruos sin limitaciones.

La última creación firmada por McLaren de esta exclusiva especie es el Senna GTR. Y tiene 175 CV menos que su predecesor, el brillante y disparatado P1 GTR. De hecho, con 'sólo' 825 CV extraídos de su motor 4.0 litros V8 biturbo, se conforma con 25 CV más que el Senna de calle. Y aunque ahora genera una carga aerodinámica de 1.000 kilos a 250 km/h, son únicamente 200 kilos más –o un 25%– que el Senna con placas de matrícula, que te da la libertad de circular por todo el mundo. Desde luego eso de 'sin limitaciones' debería ser algo más que 25 CV extra y un 25% de carga aerodinámica adicional, accesible sólo para unas pocas curvas de todo el mundo. Porque recordemos que no hay tantos circuitos a nivel mundial con curvas de 250 km/h. Ahora considera el precio de 1,3 millones de euros, más impuestos, y el Senna GTR parece estar en la cuerda floja de la credibilidad. 



Por supuesto, es fácil sacar conclusiones tan racionales al ojear una nota de prensa. Cuando ves un Senna GTR en un box, levantado por sus elevadores neumáticos, con su enorme alerón trasero, unas colas de escape superiores que sobresalen mucho de la carrocería para disipar mejor el calor y cuatro grandes neumáticos slick en el suelo, listos para ser montados, tu perspectiva cambia rápidamente. Tiene un aspecto sensacionalmente absurdo, y hay tantos elementos aerodinámicos añadidos a la forma original, que apenas parece un Senna. Esto, dependiendo del punto de vista, puede ser bueno o incluso muy bueno. Esa rara apariencia ya no está. Ha sido sustituida por un aspecto mitad ciencia ficción y mitad coche fantástico de carreras de resistencia.

Así que no tiene una potencia absurdamente superior a la del coche de calle. Esto es comprensible teniendo en cuenta que vivimos en una época en la que los modelos de carretera suelen ser mucho más potentes que sus primos de competición. La clave es que el Senna GTR es un coche de 825 CV y 800 Nm, con un peso en vacío de 1.188 kilogramos. Produce la misma carga aerodinámica que el de calle a una velocidad un 15% inferior, y después llega mucho más allá, hasta la citada tonelada. La capacidad de frenada también se ha mejorado mucho gracias a la adopción de un nuevo material para las pastillas, diferente líquido de frenos y un nuevo servofreno aunque, curiosamente, conserva los mismos discos carbocerámicos y pinzas que el de calle.

Y, bajo todos esos adornos aerodinámicos, hay una configuración de suspensión radicalmente diferente, que comparte mucho con el 720S GT3 de carreras. Desde luego no es un coche racional. Tampoco un hiperdeportivo sólo para circuito. Pero las 75 unidades están todas vendidas. De hecho, en los boxes de al lado hay tres GTR más. La entrega a los dueños es aquí, en el Circuito Internacional de Baréin, y sin duda parecen muy felices.



Siempre intimida mucho salvar una jaula antivuelco y encajonarte en un asiento de competición, pero el puesto de conducción del GTR es tan cómodo y conciso como esperarías de un McLaren, y la visibilidad hacia delante es fantástica. También tiene una cámara de visión trasera con radar, que marca los coches con colores cuando se aproximan o menguan en tus 'retrovisores'. Como tendré el circuito casi para mí, no me tengo que preocupar mucho por eso, pero es una función curiosa y recuerdo que funcionó genial cuando competí con el Glickenhaus SCG 003. El volante también es de auténtico coche de carreras. Tomado directamente del 720S GT3, es pequeño, con dos puntos de agarre, selectores para el ESC y los modos del motor y el cambio –Wet, Track y Race–, y filas de botones al alcance del pulgar marcados como 'DRS', 'Launch' o 'Talk'.

No hay ajustes para la suspensión puesto que, en lugar del sistema RaceActive Chassis Control II de McLaren, que conecta los amortiguadores entre sí mediante un sistema hidráulico para ajustar la amortiguación y el balanceo de la carrocería al mismo tiempo, el GTR utiliza amortiguadores Öhlins de la vieja escuela, con cuatro ajustes, y barras estabilizadoras en ambos ejes. Resulta raro que McLaren haya abandonado el sistema al que tanto bombo da en cualquier otro coche pero, sin decirlo demasiado alto, admitiré que la nueva configuración permite que el coche tenga un tacto más 'natural'. Al prescindir de la versatilidad que requiere el Senna de calle, la puesta a punto que permite un sistema más analógico es la mejor solución. Además, seguro que los propietarios jugarán con la puesta a punto como parte del entrenamiento como pilotos al que muchos se apuntan a través de los eventos de conducción de McLaren. Y a quién no le gusta decir cosas como "Creo que deberíamos aflojar la barra trasera y ajustar la amortiguación a alta velocidad", y pretender que sabes los efectos que eso tiene realmente.

Aprieta el botón de arranque situado en el techo y el V8 despierta sin apenas estallido de revoluciones. El sonido es poco atractivo. Incluso horrendo. No existen esos intrigantes sonidos del sistema híbrido del P1 GTR, que zumba y chirría, y después bufa y resopla cuando los turbos entran en acción. De hecho, el GTR es relativamente silencioso, incluso tras haber recorrido la calle de boxes, haber cruzado la marca del final de la zona de 60 km/h y haber acelerado tímidamente. Estoy conectado por radio al piloto Tim Sugden, que está junto mí en el asiento del copiloto para ayudarme con la pista y evitar que sufra un accidente con el GTR, pero ni siquiera tengo que levantar la voz para comunicarme claramente. Si el GTR va a aportar algo de teatralidad, no será por un jovial y monstruoso motor.

¿Se siente rápido? Bueno... sí. Más de 800 CV en menos de 1.200 kilos es una experiencia intensa. No obstante, después del P1 GTR, no es especialmente atroz –una comparación relevante puesto que en muchos casos los dueños están pasando de uno al otro–. No existe esa sensación de caída libre que el coche antiguo ofrecía en aceleración, gracias al apoyo eléctrico en la entrega, y puesto que la tracción del Senna GTR es mucho mejor, parece más comedido. Lo compararía con un GT3 más enérgico antes que con un hiperdeportivo exprimido hasta los límites de la cordura. La anchura y las largas rectas de Baréin restan algo de demencia al coche –seguro que se sentiría mucho más vivo en un circuito pequeño–, y también la gran resistencia que ofrece al aire. Acelera bien pero a partir de unos 260 km/h, puedes sentir que arrastras una importante estructura de fibra de carbono detrás de ti.



En el Senna GTR todo gira en torno a las curvas y la aerodinámica. Tiene aletines y un splitter delantero mucho más grandes, el difusor es enorme en comparación con el del coche de calle y ese alerón trasero se ha retrasado para obtener mayor efectividad. Los soportes laterales adicionales del monumental alerón no son para soportar su peso sino para suavizar el flujo de aire lateral del coche. Como el matriculado, el GTR equipa aerodinámica activa, con dos trampillas a los lados de los radiadores delanteros que se pueden abrir para neutralizar el efecto del alerón, que a su vez es articulado y se mueve continuamente para mantener el equilibrio aerodinámico, acortar la distancia de frenado y reducir la resistencia al aire. Como hemos dicho, hay un botón DRS... que se te olvidará usar y que, en cualquier caso, tampoco marca una diferencia enorme.

Te importará más bien poco puesto que las rectas son la parte más aburrida del Senna GTR. Las primeras vueltas simplemente te quedas maravillado con los frenos. Puede que comparta componentes con el equipo de frenos del coche de calle, pero se sienten verdaderamente de carreras. Las distancias de frenado son increíblemente cortas, el pedal tiene gran consistencia –mucho más que el del Senna– y, aun así, el coche resulta muy estable en frenadas. Puedes inscribirte en la curva todavía frenando, sin miedo de que la trasera se escape, y esto mitiga completamente la posibilidad de que aparezca subviraje.

La clave para desplegar todo el potencial del GTR es llevarlo al vértice utilizando esta estabilidad, esperar un poco más de lo que te pide tu instinto, de manera que el coche ya haya rotado, y abrir dirección al mismo tiempo que aceleras a fondo. No es ese baile al filo de la adherencia que encuentras en algo más sencillo que se apoye sólo en el agarre mecánico, como un Caterham, pero esta técnica tiene sus propias recompensas.

Es un reto fascinante, y con el tiempo aprendes qué pianos puedes pisar y cuáles debes evitar para no cargarte la aerodinámica y perder la estabilidad. Para mí, es más difícil acostumbrarse a las curvas rápidas, ya que que la respuesta de la dirección es tan intensa cuando empieza a aumentar la carga aerodinámica, que tienes que suavizar tus movimientos para que el coche fluya en lugar de pelearse con cada curva. Poco a poco puedes empezar a sentir que estás forzando el coche en lugar de simplemente rodando dentro de los límites. En algún momento aparecerá subviraje a mitad de curva, pero puedes apoyarte en el control de tracción para salir de ella con cierto ángulo. Es verdaderamente amigable para ser un coche con semejantes reservas de agarre y potencia.



Así pues, el Senna GTR ha cambiado su filosofía con respecto al salvaje P1 GTR. Es más fácil de conducir, mucho más estable en la zaga y tiene un tacto de auténtico coche de carreras. Estoy seguro de que también marca mejores tiempos de vuelta. McLaren asegura que es significativamente más rápido que un GT3, pero no quieren dar cifras, lo cual resulta extraño en un coche para circuito que se vende como el McLaren más rápido, más allá del monoplaza de Fórmula 1. Supongo que el gran interrogante es si este nuevo hiperdeportivo de Grupo B sin limitaciones debería parecer más rápido que un GT3 o ser algo completamente diferente, más rápido, más chiflado, quizá algo menos preocupado por los tiempos de vuelta y un poco más por la experiencia de domar algo tan desbocado. Parece ridículo sugerir hacer menos controlable y cohesionado un coche, pero no puedo evitar sentir que el Senna GTR podría ser un poco más visceral y excitante.

Pongamos que me equivoco. Y me ha pasado antes. Quizá un hiperdeportivo 'sin normas' debería ser un coche de GT3 o de GTE vitaminado. Si es así, sigo pensando que el Senna GTR necesita mejorar. Por ejemplo, mantiene el cambio de doble embrague y siete marchas del coche de calle en lugar de optar por una caja secuencial de carreras. Puede que sea una decisión práctica en base a los requisitos de durabilidad y mantenimiento, y en cualquier caso los cambios son rápidos e imponentes, pero no tan emocionantes como en una caja de competición.

Además, el Senna GTR incorpora el diferencial electrónico del coche de calle, que actúa mediante los frenos, en lugar de un autoblocante mecánico, y el control de tracción y el ABS están derivados también del de calle, en vez de contar con un sistema totalmente ajustable como el de carreras de Bosch. Todo esto lo obtienes en un 720S GT3, que cuesta medio millón de euros antes de impuestos.

Por supuesto, estoy siendo un poco duro con el Senna GTR y exigiéndole el máximo. No obstante, teniendo en cuenta su precio, parece lo más razonable. Conducirlo en Baréin ha sido muy divertido y emocionante. Es ese tipo de cosas que sueñas con hacer, y estoy seguro de que podrías aprender muchísimas cosas haciendo una temporada de los eventos 'Pure' de McLaren, con entrenamiento por parte de pilotos, análisis de datos y vídeo, y mucho, mucho tiempo en pista. Al fin y al cabo el precio es algo muy relativo cuando te mueves en estas esferas.

Aun así, si consideras algunos GT3 de carreras, coches de LMP2 o incluso el nuevo Ford GT en su versión sólo para circuito, no puedes evitar preguntarte si realmente el Senna GTR es lo más excitante que puedes comprar por semejante cantidad de dinero. Un coche brillante, sí. Pero no algo que vayamos a recordar con admiración durante décadas como los Can-Am o los Grupo B.




Ficha técnica

  • Motor: 4 cil. turbo, 1.998 cc + eléctrico
  • Potencia: 825 CV a 7.250 rpm
  • Par: 800 Nm a 5.500 rpm
  • Peso: 1.188 kg (1,44 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 2,8 segundos
  • Vel. máxima: 314 km/h
  • Precio: 1.300.000 euros (sin impuestos)

Lo mejor: Hace que 825 CV y 1.000 kg de carga aerodinámica parezcan accesibles.

Lo peor: Es un coche brillante, pero no lo recordaremos con admiración.

 



 
 
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