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Prueba del Nissan GT-R Nismo: pequeños retoques

Publicado el domingo 01 de diciembre de 2019

Turbocompresores de competición y un mayor confort de marcha. ¿Han sido las medidas apropiadas para hacer un mejor Nismo sobre este Nissan GT-R?

Es hora punta en Berlín. semáforos y obras viales parecen conspirar contra los conductores, acorralándolos en embotellamientos en los que sólo funciona un carril. Y cuando el disco se pone en verde, puedes avanzar algunos metros sobre una irregular superficie plagada de adoquines y líneas de tranvía. Unos míseros 50 km/h son, por supuesto, el límite de velocidad en el poco probable caso de que logres alcanzarlos.

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En medio de esta irritante vorágine me encuentro a los mandos del último GT-R Nismo. Es evidente que este no es su hábitat natural, y sin embargo su manejo de la situación refleja una mejora en cuanto al anterior GT-R Nismo. Los adoquines y las líneas del tranvía lo delatan. El antiguo Nismo habría sido insoportable aquí. Puede que aquel fuese el coche de calle más rígido de suspensión que jamás haya conducido. De hecho, no estoy del todo seguro de que hubiese amortiguación alguna bajo las aletas. Se sacudía como un caballo de rodeo mientras su pesada carrocería luchaba por no desmontarse.



Este nuevo Nismo no es nuevo si nos ceñimos al significado de la palabra, no cabe duda. Todavía hay fuertes sacudidas y temblores sobre superficies bacheadas, pero mientras que en el viejo Nismo cada impactó lo sentías como si golpearas un bordillo, ahora la colisión inicial con cada bache se ha suavizado lo suficiente como para borrar de tu boca esa mueca de ay-ay-ay-ay-ay.

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Un repaso al kit de prensa ya tumbado en la cama del hotel me revela que los amortiguadores Bilstein se han suavizado un 5% en compresión y un saludable 20% en rebote. Esto pone al Nismo más en consonancia con la configuración que podemos encontrar en el GT-R Track Pack, aunque los ingenieros afirman que la razón por la que han podido suavizarlo viene dada por el ahorro en las masas no suspendidas.



Ese ahorro es de 16,3 kg gracias a la instalación de frenos carbocerámicos Brembo. Escucharás por ahí que este es el primer GT-R con frenos de este tipo, pero en verdad hubo una edición limitada en 2009, denominada Spec V, que ya los tenía. En cualquier caso, no deja de ser curioso que, en un automóvil de semejante rendimiento y peso, los frenos carbocerámicos no hayan sido un elemento habitual, al menos como opción. Pero bueno, están aquí ahora y son bienvenidos.

El otro ahorro de peso no suspendido se encuentra en las llantas forjadas Rays de 20", que se han aligerado en 100 gramos. Bueno, 100 gramos en total, o sea, 25 gramos por rueda. No creo que valga la pena ni anunciarlo, y probablemente sea algo tan notorio para el conductor como los 7 kg de carga aerodinámica extra que generan los nuevos respiraderos de las aletas delanteras. Pero el hecho de que sí que se mencione responde a la mentalidad de los hombres que hay detrás de Nismo. Llaman a su enfoque kaizen, lo que expresa la necesidad constante de evolucionar y afinar. Y, a estas alturas, sobre una generación R35 que ya tiene 12 años, parece que lo que han aplicado son "mejoras sobre las mejoras".

No en vano, si echas un vistazo a la ficha técnica, deducirás que no han encontrado mucho que mejorar bajo el capó delantero con tomas de aire de inspiración aeronáutica, puesto que el motor VR38DETT sigue produciendo los mismos 600 CV y 652 Nm que el Nismo anterior. Sin embargo, este V6 es impulsado ahora por los mismos turbocompresores que emplea el Nismo GT3 de carreras. El principal beneficio que aportan es una reducción en la inercia, lo cual se traduce, en palabras de Nissan, en una respuesta de acelerador un 20% más rápida.

¿Puedes sentir la diferencia? Bueno, una vez liberado de las garras del tráfico de la capital alemana, el Nismo ataca de forma muy familiar. Puede que acelere un poco más una vez supera las 3.000 rpm, pero en esencia es lo de siempre. Avanza con un ímpetu salvaje y sus ruedas no pierden un ápice de tracción. Su único problema es que cuando se lanzó el GT-R en 2007 con 480 CV ¡ya se sentía como si tuviese 600 CV!



Lo que sí se aprecia diferente es el revisado escape de titanio. El sonido en esencia sigue siendo igual de particular, algo tenue a bajas revoluciones y extrañamente futurista en altas. Sin embargo, ahora se complementa con algunos cracks y bangs. No es algo para nada original, pero no suenan tan artificiales como en otros coches y resultan entretenidos.

Lo que también es entretenido es la forma en la que el GT-R se lanza sobre los vértices. Puedes sentir el peso del automóvil desde el mismo momento en el que te adentras en la curva, pero proporciona confianza. Los ruidos metálicos que llegan a tus oídos desde la transmisión son la prueba de los grandes esfuerzos a los que están sometidos sus componentes internos, y además hacen aún más impactante el proceso de enfilar la salida de la curva y abrir gas a fondo sintiendo todo el poderío mecánico en su plenitud.

Aprieta con fueza el pedal de freno cuando el coche no esté recto y podrás sentir la masa del vehículo intentando abandonar la trayectoria, pero de una forma intuitiva y manejable. Sigue siendo, de alguna manera, un automóvil que adora ser conducido explorando todo su potencial. Aunque sea 'nuevo', este GT-R Nismo pertenece a una generación más analógica y mucho mejor en muchos sentidos. Lejos de hacerlo todo por ti, quiere que te arremangues y te involucres en la conducción.



¿Y qué hay de los progresos en circuito? Por suerte, un par de horas al sur de Berlín se encuentra Lausitzring, trazado construido sobre una mina de carbón a finales del siglo pasado. Una docena de vueltas, divididas entre el nuevo y el viejo Nismo, me revelan tres claves.
 

En primer lugar, como era de esperar, los frenos carbocerámicos son fantásticos. No es que tengan una potencia apreciablemente mayor, sino que después de unas cuantas vueltas, el pedal es más dosificable y la fatiga y el olor que desprenden son mucho menores.

En segundo término, el eje delantero es más sensible y ajustable. Hay varias horquillas de amplio radio y tercera marcha en este trazado, y mantener la parte delantera dentro de la trayectoria que se dirige al vértice es más fácil. A esto podría contrubuir el menor peso de algunos de los paneles de la carrocería de fibra de carbono, siendo el techo el principal, que ahorran un total de 10,5 kg. Sin embargo, el quid está en los ajustes de la suspensión y en la asociación de esta con los nuevos neumáticos Dunlop, que presentan un compuesto más pegajoso y un dibujo que aumenta la superficie de contacto en un 11%, lo cual repercute en un mayor agarre lateral.

Y, en tercer lugar, el modo R de la caja de cambio se beneficia de un algoritmo mejorado para cuando dejas que actúe de forma automática. Es espeluznantemente impresionante, tanto que si no conoces el circuito como es hoy mi caso, lo mejor es dejar que se arregle por sí misma, quitándote a ti de una cosa en la que pensar y centrándote en la dirección y los puntos de frenado.

En definitiva, en la pista el Nismo no puede encubrir sus 1.695 kg de peso de la misma forma que lo logra en la carretera. En los límites de adherencia se aprecia más grande que ágil, pero aun así se apaña para no sentirse pesado. Es tormentoso, una especie de impulso irresistiblemente atractivo. Doce años después, sigue siendo impresionante.



Sin embargo, una parte de mí no puede olvidar la ganga que el GT-R R35 un día fue. Porque el nuevo Nismo no lo es. Para nada. Y proporcionalmente respecto a lo que cuesta, tampoco creo que sea nucho mejor que el primer R35 que conduje. Claro, ha sido refinado y todas sus carencias han ido puliéndose a lo largo de más de una década, pero las sensaciones primarias que transmite son las mismas. Aquel GT-R llegó a España a un ridículo precio de 79.900 euros. Y el nuevo Nismo se acercará a los 200.000 euros hasta casi tocarlos. Vale, es cierto que por ejemplo Porsche presenta una enorme brecha económica entre el 911 Carrera y el GT2 RS, pero también hay un abismo entre esas dos versiones en términos de sensaciones y rendimiento. No creo que pueda decirse lo mismo en la actual gama GT-R, cuyo precio parte de 108.050 euros.

Por supuesto, nada equivalente te dará las sensaciones de un GT-R. Ni un Aston, un McLaren, un AMG... Ninguno se comportará como el gran Nissan. Todavía es un coche atípico en el mercado de automóviles de alto rendimiento, y como resultado es insustituible. El Nismo es lo más de lo más en el GT-R, pero a mí me parece más razonable el Track Edition, mucho más barato y sólo 30 CV más débil.

Seguramente esta sea la última versión del R35, lo cual reaviva una gran pregunta: ¿cuándo veremos el R36?

A pesar de mejoras como la evolución de la suspensión o la reducción de peso mediante el uso de fibra de carbono, la novedad más destacable que presenta el nuevo GT-R Nismo reside en su sistema de sobrealimentación.



Continúa empleando dos turbocompresores, pero ahora son de competición. Están directamente extraídos del Nismo GT3 de carreras y, aunque no generan más poderío que los del antiguo modelo, sí reducen el retraso en la respuesta del acelerador gracias a su más eficaz diseño interno. Una de las principales diferencias es que las turbinas pasan de 11 a 10 álabes y que cada uno de estos es 0,3 mm más fino. Esto reduce su inercia en un 24%, logrando precisar de menos presión de gases de escape para hacer girar las turbinas. Como resultado, los turbos 'se cargan' antes cuando el conductor actúa sobre el acelerador.

Ficha técnica Nissan GT-R Nismo

  • Motor: 3.8 V6 biturbo
  • Transmisión: Automática de doble embrague y 6 velocidades
  • Tracción: Total permanente
  • Potencia: 600 CV a 6.800 rpm
  • Par: 652 Nm de 3.600 a 5.800 rpm
  • 0-100 km/h: 2,7 segundos
  • Vel. máx.: 315 km/h
  • Peso: 1.695 kg (2,82 kg/CV)
  • Precio: desde 195.000 € (aprox)

Lo mejor: Gana en refinamiento sin ceder ni un ápice de brutalidad balística.

Lo peor: El GT-R normal de 570 CV cuesta 108.050 @; y el Track Edition 126.090 €.

 


 
 
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