Godzilla en la niebla: ¿última prueba del Nissan GT-R R35?

El Nissan GT-R R35 ha dibujado su propio camino en el mundo del automóvil desde 2008. Doce años después, probamos la versión definitiva y, probablemente, la última: el Nissan GT-R Nismo de 220.290 euros.

Al GT-R lo definen sus cifras. Siempre ha sido así y siempre lo será. Es esa clase de coche, ideado y desarrollado mediante la filosofía Kaizen, de mejora continua, pero también una que Hiroshi Tamura, el jefe de producto del Nissan GT-R, cree que nunca terminará en un GT-R ‘perfecto’. Y no es algo que nos deba preocupar, ya que gracias a la constante mejora de la familia R35 Godzilla, podemos experimentar algo como la última versión Nismo del GT-R.

Técnicamente, es el modelo 2020 del GT-R Nismo, un coche anunciado a finales de 2018, que condujimos en Lausitzring (Alemania) en verano de 2019. Entonces, llegó 2020 con sus cosas, de manera que hasta finales de otoño no ha llegado el último Nismo a la redacción de EVO, para asustar a los vecinos.

Los GT-R siempre han tenido una presencia imponente, y más todavía los Nismo. Rebosantes de fibra de carbono, con nervios tan afilados como un cuchillo artesanal japonés y paneles de carrocería con tomas de aire y elementos aerodinámicos diseñados para un propósito que desde luego no es estético. Sus coetáneos europeos tienen un aspecto más sofisticado, más sibarita, mientras que el GT-R tiene un aire de tipo duro, de boxeador. Juega en otra liga frente a sus contemporáneos.

El que fuera la cúspide de una pirámide de deportivos japoneses, ahora apenas tiene la compañía de unos pocos compatriotas. Los tiempos en los que había infinidad de variantes tipo Subaru Impreza y Mitsubishi Evo ya pasaron (a pesar de que hay un rayo de luz, en forma de Toyota GR Yaris), y el hecho de que Nissan y Nismo sigan siendo fieles a la causa es todavía más honorable, especialmente si tenemos en cuenta que Nissan no está precisamente en su mejor momento. Que todavía siga dedicando recursos a un deportivo de tracción total y 600 CV, que no se parece en casi nada a cualquier otro modelo de su gama, es encomiable. Realmente inspirador.

A pesar de un diseño que tiene ya más de una década, y que resulta tan familiar como cualquier rival igual de icónico, siempre te enfrentas a un GT-R con el vestido de batalla de Nismo con cierto grado de aprensión. Está en la misma liga que un Porsche 911 GT2 RS, un McLaren 620R o un Mercedes-AMG GT R Pro, al menos en lo que respecta al nivel de sudoración de las palmas de tus manos. La bravuconería se convierte en modestia, a medida que te acercas al coche y piensas en lo que se esconde bajo el traje de fibra de carbono.

Como en otros rivales enfocados a las prestaciones y a las sensaciones de conducción, aquí también se ha trabajado la ligereza, con fibra de carbono en el capó, la tapa del maletero, el techo, los paragolpes o las aletas delanteras (cuyas agallas estilo Porsche GT3 RS aportan 6,8 kg de carga aerodinámica sin crear resistencia). Todo esto reduce el peso del Nismo en 10,5 kg; además, hay 9,5 kg de ahorro en otras áreas y se han recortado 16 kg gracias a los frenos Brembo carbocerámicos, para un peso total de 1.703 kg.

‘Los toques de fibra de carbono y Alcantara hacen lo posible para mejorar un envejecido interior; el conductor queda muy alto en el excelente asiento Recaro’

Cuando cierras la puerta de aluminio el sonido no es muy sofisticado. La combinación de los materiales ligeros del Nismo y unos acabados algo añejos puede resultar chocante para aquellos que estén acostumbrados a los últimos productos premium de altas prestaciones. Aun así hay un toque moderno, gracias al carbono que adorna el túnel de transmisión o la Alcantara que forra la parte superior del salpicadero, mientras que los asientos Recaro sujetan a la perfección, aunque te dejan algo alto, o más bien no bajan lo suficiente. Si prefieres la tecnología y las pantallas, en lugar de los motores de seis cilindros y 600 CV, o de unos neumáticos Dunlop sin surcos en la parte exterior para aumentar la superficie de contacto con el suelo, lo más probable es que quieras bajarte según te subas. Tiene Apple CarPlay, eso sí, aunque no es en lo que deberías fijarte.

El GT-R siempre ha sido un poco así. O lo entiendes o no. Muchos no lo hacen y se compran un Porsche 911 en su lugar y, aunque el perenne deportivo de Porsche siempre ha sido un rival del R35, no podrían ser más diferentes. El GT-R se ha acercado sólo en los últimos años, y en acabado Nismo, a los modelos RS del 911 e, incluso así, se posiciona entre el GT3 RS atmosférico y el diabólico GT2 RS, al menos en cuanto a carácter y prestaciones.

Es poco probable que encuentres a alguien dispuesto a cambiar su Porsche por un Nismo, pero también hay quienes a la hora de comprar un GT-R ni siquiera pensarían dos veces en el 911. Puedes ver de dos formas diferentes el hecho de que Porsche haya lanzado y actualizado dos generaciones completas del 911 Turbo, y acabe de lanzar la tercera, en el mismo tiempo que lleva el R35 en producción: o bien Nissan es un poco lento y está exprimiendo el R35 todo lo posible, o bien todavía no considera que el proyecto esté terminado y aún hay novedades por llegar. Yo creo firmemente en la segunda opción.

El contundente motor VR38DETT no suaviza en absoluto el proceso de combustión de gasolina de 98 octanos. El botón de arranque requiere que lo pulses durante un poco más de tiempo que en otros modelos modernos, pero el resultado dista mucho de la moda actual de los sonidos artificiales a través del equipo de audio. En frío y en una húmeda mañana de otoño, tiene el tono grave de alguien que ha pasado la noche con una botella de Whisky y una cajetilla de Marlboro. En 2008 ya se consideraba que el GT-R tenía una banda sonora mecánica muy ruda, y el paso del tiempo no la ha suavizado un ápice. Mejor que mejor.

‘El 3.8 litros V6 recibe los turbos del GT3 de carreras. Los discos de freno carbocerámicos son de serie (410 mm delante, 390 mm detrás)’

En este último Nismo el V6 se ha trabajado a fondo, gracias por ejemplo a dos turbocompresores tomados directamente del GT3 de carreras, y la mejora en la respuesta frente a un GT-R normal, el anterior Nismo o el Track Edition, es mucho más perceptible de lo que esperarías. Una vez has contemplado todos los relojes de temperatura disponibles (hay uno para todo lo que tenga algún fluido), empiezas a explorar el recorrido del acelerador. Hay un poco de retraso (tal y como esperas), pero menos que antes, e incluso acelerando poco, el GT-R llena sus pulmones y se catapulta en la carretera con esa característica patada que te hace ponerte tenso involuntariamente, como si alguien estuviera a punto de golpearte por la espalda. Hay cosas que nunca cambian.

Lo que sí ha cambiado es cómo Nismo ha agudizado los tiempos de respuesta del GT-R. Los turbos del coche de carreras se conforman con 10 aspas en lugar de 11, y son 0,3 milímetros más finas, lo que resulta en una reducción de peso de casi el 15 %, de inercia cercana al 25 %, y una mejora en la respuesta al acelerador de un 20 %. Obviando las cifras, el resultado es una respuesta casi instantánea a tus órdenes de acelerador, una vez sobrepasado el ligero retraso inicial. Aun así, aunque el par motor máximo no llega hasta 3.600 rpm, las revoluciones y la velocidad se amontonan con una ferocidad rabiosa y, a pesar de su peso, el GT-R, con sus 2,84 kg/CV, se mueve en estas carreteras de una manera tan atlética como lo haría un McLaren.

Por otro lado está el sonido. El aullido de la inducción, el enfadado y gutural rugido que resuena en el escape de titanio antes de explotar hacia la atmósfera a través de las salidas de escape cuádruples, de punta azulada, o el quejido de los turbos. Todo ello asalta tus sentidos, luchando por tu atención, pero tú sigues concentrado en el horizonte, mientras el Nismo te atrapa entre sus garras y te dota de una gran decisión. Si pudieras probar este GT-R en línea recta y experimentar su monstruoso empuje y frenético ritmo, te quedarías sin aliento, pero querrías desesperadamente repetirlo una vez más.

Afortunadamente tenemos más de una recta donde jugar. El GT-R Nismo no es un coche blando. Puede que hayan reducido la compresión de los muelles delanteros en un 5 %, y el rebote en un 20 %, pero el GT-R sigue siendo un coche que considerarías duro de suspensión, y estarías lejos de ser cruel si dijeras que tiene la calidad de marcha de un kart. Pero esto sólo ocurre cuando estás usando un GT-R de 220.290 euros para cosas del día a día, porque cuando combinas las prestaciones del V6 biturbo y el chasis del que ha sido dotado el Nismo, el conjunto parece encajar y la magia del GT-R te atrapa con sus encantos.

‘En este Nissan, todo se reduce al control que ofrece el chasis’

Todo se reduce al control que ofrece el chasis. La dirección resulta ligera en un primer momento, y bastante más si hace mucho que condujiste el menos Nissan de los Nissan, pero lo que es algo exclusivo del GT-R es esa claridad y esa franqueza que te permiten posicionar el coche en la entrada, en medio y en la salida de las curvas. Siempre habrá lugares en Internet dedicados a criticar el comportamiento dinámico del R35, como un mero barco con el que apuntar y acelerar, pero estas suelen ser las opiniones de aquellos que nunca han conducido un R35.

Aprieta todavía más el pie derecho contra el acelerador, agarra el volante sin demasiada fuerza, deja que la rígida carrocería absorba cualquier interferencia y el Nismo fluye con una inesperada delicadeza, encontrando su ritmo a medida que unes la salida de una curva con la entrada de la siguiente, en un abrir y cerrar de ojos. El poco balanceo de la carrocería que existe se mantiene a raya, y el Nismo se apoya en su chasis de amortiguadores Bilstein con una precisión que rezuma confianza y te invita a explorar qué hay bajo la coraza.

Quizá la mayor sorpresa es con qué entusiasmo reacciona el Nismo y cómo se mueve ante tus órdenes, especialmente el tren delantero, que aprovecha cada milímetro de la mayor superficie de contacto de sus Dunlop para generar más adherencia a plena carga. En seco necesitarás un nivel de entrega casi temerario para hacer que pierda tracción, mientras que sobre mojado o en superficies en mal estado hay tal cantidad de agarre que necesitas varias frenadas fuertes y varias curvas para que tu cerebro registre la agresividad con la que puedes apoyar el eje delantero en la entrada a las curvas o requerir la ayuda del trasero en la salida. Puede que no tenga el refinamiento de un superdeportivo moderno de tracción total y 600 CV, pero el GT-R Nismo emana carácter por cada una de sus piezas de fibra de carbono.

Si vas un poco más fuerte encuentras todavía más precisión y compostura, y pronto el GT-R te ha hecho olvidar esos primeros pensamientos sobre la inquieta y dura máquina que hace muy tediosos los recorridos a baja velocidad. Puedes sentir, notar y experimentar todos esos puntos fuertes del R35 con más claridad, nitidez e implicación. Podrías conducir un más barato y accesible Porsche 911 Carrera S (992) en esta carretera al mismo ritmo, pero este guerrero japonés ofrece una conducción más excitante, más gratificante y que te involucra más en el proceso. Es una experiencia única. Ningún otro coche emociona y excita como un GT-R. Ni lo hubo ni lo habrá.

El único componente que lastra al GT-R Nismo y evidencia su edad es la caja de doble embrague y seis velocidades. El nuevo software ha facilitado cambios más rápidos y reducciones más certeras en el modo más extremo, R, y falta le hacían. En el modo normal las transiciones entre marchas no están a la altura de la rampante aceleración, y el retraso entre el accionamiento de la leva para reducir y la propia reducción se mide en ciclos lunares. Es un flagrante punto débil en la impenetrable armadura del GT-R.

Es innegable que el GT-R sigue siendo una opción de compra arriesgada, y te tiene que gustar, sobre todo si tienes en cuenta el resto de coches que puedes comprar con semejante nivel de desembolso. Especialmente cuando puedes comprar un R35 original a partir de 45.000 euros, y existen preparaciones que aumentan la potencia hasta 700 CV por unos 20.000 euros adicionales. Dejando a un lado el precio, el GT-R Nismo R35 sigue siendo uno de los mejores deportivos para disfrutar. Te engancha desde el momento en que aceleras, te cautiva y convierte en un adicto a sus prestaciones cada vez que experimentas su brutalidad. Es un coche muy físico y exigente, pero que ofrece una de esas experiencias que merece celebrar, y tenemos muchas razones para hacerlo hoy, incluso a pesar de que el Track Edition, que cuesta 93.000 euros menos, ofrece un 90 % de las prestaciones del Nismo.

‘Nissan asegura haber mejorado la transmisión de doble embrague y seis velocidades, pero sigue evidenciando la edad del GT-R’

También existe la seria posibilidad de que este sea el último GT-R. Teniendo una previsión de pérdidas de 3.400 millones de euros para este año, hasta marzo de 2021, tras 5.200 millones del año anterior, hasta el más ferviente apasionado del GT-R debe entender los retos a los que se enfrenta Nissan al tomar la decisión de desarrollar un sucesor para un superdeportivo de nicho, de bajo volumen de ventas. Pero, si definitivamente este es el último aliento de Godzilla tal y como lo conocemos, es un final apoteósico.