Nissan se pone ‘las pilas’ en materia de electrificación para 2022

Hace una década que Nissan lanzó el Leaf. Técnicamente, no fue el primer eléctrico del mundo, pero si introducimos en la ecuación factores como el precio, el éxito, el número de unidades vendidas o la continuidad… podemos y debemos considerarle un triunfador.

El problema es que la estela deslumbrante del Leaf no fue seguida por ningún otro modelo. Sí, existen cosas como el Nissan e-NV200, pero en Nissan falta un núcleo duro de modelos híbridos y eléctricos que se adapten a los tiempos. Y, en una Europa de normativas sobre emisiones de CO2 cada vez más estrictas, eso es un problema. O tal vez deberíamos decir que lo era, porque en los próximos meses la gama va a vivir emocionantes incorporaciones relacionadas con la electromovilidad, y nos han invitado a una jornada en el madrileño circuito del Jarama (acondicionado para replicar distintos tipos de trazado; ninguno de ellos muy deportivo) para darnos una breve vuelta en algunas de ellas.

Precios de todos los Nissan a la venta en España

Nissan Ariya: el hermano mayor del Leaf

A estas alturas, el Ariya es un modelo que resulta bastante familiar. Se trata de la segunda encarnación de la plataforma modular para vehículos eléctricos (o CMF-EV) de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi (la primera ha sido el Renault Mégane Electric).

Con una longitud total de 4,6 metros y una distancia entre ejes de 2,78 m, el Ariya es un SUV de tamaño mediano (y apariencia imponente) que va a estar disponible con baterías de 63 y 87 kWh de capacidad neta y tanto tracción delantera como total. Aún no conocemos los precios exactos, pero va poder encargarse a partir de abril, y las primeras entregas ocurrirán en julio de este año.

Nissan nos ha brindado la posibilidad de dar unas cuantas vueltas al volante de la versión de tracción delantera, 63 kWh de capacidad neta de batería y 218 CV de potencia. Se trata de la variante de acceso a una gama en la que llegará a haber incluso una versión “e-4ORCE Performance” con 394 CV de potencia.

La primera impresión del Ariya es de que es grande. Mucho más de lo que sugiere la longitud de 4,60 metros. Si Nissan pretendía que quedara imponente, han dado en el clavo, especialmente si está pintado en el color bronceado de las fotos, bautizado como Akatsuki Cooper. Parte del mérito es del frontal: la plataforma CMF-EV tiene todos los elementos de tracción concentrados en la parte delantera, y el resultado es un morro bastante voluminoso.

Por dentro, el Ariya no parece un Nissan, dicho en el mejor de los sentidos posibles, y con el debido respeto hacia el resto de modelos de la marca. Los asientos, el salpicadero, las dos grandes pantallas, los mandos del volante, las superficies táctiles de la consola central, la buena ergonomía o el diseño despejado y amplio de todo el habitáculo… el interior del Ariya está plagado de buenos detalles que nos hacen temernos que el precio va a ser elevado.

Las condiciones de esta primera toma de contacto (un circuito trazado con conos dentro de otro circuito) no han sido nada adecuadas para llegar a grandes conclusiones sobre el coche. Suponemos que tampoco era la intención de Nissan. Al volante, la primera impresión que transmite el Ariya más básico es la de un coche grande, confortable, y no especialmente ágil. El tacto del freno (un punto débil de casi todos los eléctricos) es bueno y progresivo.

Las prestaciones, como ocurre en todos los eléctricos, son más que suficientes (Nissan declara unos decentes 7,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h), aunque parece que la autonomía de esta versión con batería pequeña se va a situar por debajo de los 300 kilómetros… suficiente para ir a cualquier parte con planificación, pero alejada de los 400 km que podemos considerar como lo apropiado para viajar. La batería puede recargarse hasta a 130 kW de potencia, lo cual debería traducirse en unos 30 minutos para llegar al 80 % de carga.

Nissan anunciará los precios del Ariya y abrirá los pedidos en abril, y las primeras unidades llegarán a España en julio.

Nissan Qashqai E-Power: un híbrido de serie puro

El Qashqai e-Power es la versión híbrida del todocamino mediano Qashqai (mide 4,43 metros de largo), y destaca por emplear este sistema e-Power, que técnicamente pertenece a la categoría de los híbridos serie puros, y que se caracteriza por contar con un motor térmico que sólo se emplea para generar energía eléctrica, y que no cuenta con ninguna clase de conexión mecánica con las ruedas. De esta manera, el e-Power puede describirse como un “coche con motor eléctrico alimentado mediante un generador de gasolina”.

En concreto, el Qashqai e-Power emplea un motor térmico 1.5 tricilíndrico turbo, dotado de un sofisticado sistema de compresión variable que permite ajustar esta relación entre 8:1 y 14:1 y que entrega 154 CV de potencia. Este motor térmico acciona un generador eléctrico. El sistema se completa con una batería de alta tensión y 1,8 kWh de capacidad neta y un motor eléctrico de imanes permanentes y una sola relación que entrega una potencia máxima de 190 CV.

Se trata de un sistema poco convencional. En el mercado existen varios tipos de híbridos (paralelos, serie-paralelo, torque-split…), pero el e-Power es el único híbrido serie a la venta en la actualidad y sólo cuenta, como precedentes, con el Opel Ampera y el BMW i3 REX (aunque eran, respectivamente, un enchufable y un coche eléctrico con ampliador de autonomía).

Con este sistema, el Qashqai e-Power anuncia un consumo medio de 5,3 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 119 g/km. Es una buena cifra oficial, sensiblemente inferior a la de alternativas híbridas que, si bien son más grandes y pesadas (como el Toyota RAV-4 o el Honda CR-V), resultan terriblemente eficientes y sofisticadas desde el punto de vista de la tracción.

El problema con los híbridos serie es que existe la posibilidad de que ofrezcan un bajo confort acústico como consecuencia del completo desacoplamiento entre la velocidad del vehículo y el régimen de giro del motor térmico. Nissan nos ha permitido probar el Qashqai en el mismo circuito de conos que hemos empleado para conducir el Ariya. Las primeras impresiones son buenas tanto en términos de prestaciones como de sonoridad. Salvo cuando se acelera con generosidad, la intensidad sonora es baja y parece coordinada con la velocidad del vehículo. Y cuando se demanda potencia, no parece peor que en el resto de los rivales híbridos del mercado.

Para llegar a conclusiones sobre el consumo, tendremos que esperar a poder conducir el coche en condiciones reales. En principio, los híbridos serie deberían de ser más sensibles a las condiciones de conducción que el resto de híbridos eléctricos, destacando más en ciudad y viéndose penalizados a la hora de circular a velocidades constantes en carretera y autopista.

Nissan abrirá los pedidos del Qashqai e-Power en junio, y las primeras unidades llegarán en septiembre. Aún no existen precios oficiales, pero seguramente, y a la vista del resto de precios de la gama, estaremos hablando de unos 43.000 euros. Al fin y al cabo, este Qashqai se va a posicionar como el más potente de la gama.

Nissan Juke Hybrid: como un Clio E-TECH

El Juke Hybrid es un todocamino pequeño (mide 4,20 metros de largo) que estrena una motorización híbrida basada en el sistema E-Tech de Renault y empleado por modelos como el Renault Clio E-Tech. Se trata de un híbrido serie-paralelo que utiliza una caja automática de seis velocidades, dos de las cuales son empleadas por un motor eléctrico… y las cuatro restantes por el motor térmico.

Aunque Renault, en algunos modelos (como el Mégane), combina este sistema con una batería de gran capacidad para convertirlos en híbridos enchufables, el sistema del Juke hace uso de la variante no enchufable, dotada de una batería de 1,2 kWh de capacidad bruta.

Una vez puesto a punto por Nissan, el sistema del Juke entrega 143 CV de potencia y homologa 5,2 litros/100 km de consumo medio, correspondientes a 119 g/km de emisiones homologadas de CO2. Esta variante híbrida del Juke se podrá encargar a partir de junio, y las primeras entregas se producirán a partir de septiembre.

Nissan Townstar EV

El Townstar es un vehículo comercial 100 % eléctrico, dotado de una batería de 45 kWh de capacidad (podemos esperar una autonomía de algo más de 200 km en carretera y de 300 km en ciudad), puertas laterales deslizantes y puertas traseras batientes, y que ofrece un espacio de carga de 3,3 metros cúbicos (3.300 litros) en el que caben dos Euro-pallets.

También está homologado para remolcar hasta 1.500 kilos. Y ofrece carga en corriente continua hasta a 80 kW de potencia pico… además de un cargador embarcado de 22 kW que permite cargar la batería, usando una instalación trifásica como la disponible en muchos negocios, en algo más de tres horas. Nissan aún no ha confirmado las fechas de apertura de pedidos y de llegada de la Townstar EV, pero ocurrirá a lo largo del año.