Nissan Qashqai 1.6 dCi 4×4 vs Hyundai Tucson 2.0 CRDI 4WD

El lanzamiento del Nissan Qashqai, en 2007, supuso un punto de inflexión en el mercado español. Su éxito fue fundamental en la popularización del segmento de los todocaminos compactos o SUV-C; incluso hay quien erróneamente lo considera como el primer todoterreno ligero de la historia, un honor que corresponde plenamente al Toyota RAV4 de 1994.

De lo que no hay duda es de que la presencia del Nissan Qashqai fue fundamental en la popularización de este tipo de vehículos, además de convertirse en una de las grandes sensaciones de la siguiente década. Baste decir que en 2017 volvió a liderar la lista de matriculaciones totales, que incluye alquiladores, empresas y particulares. No obstante, si nos centramos en este último canal, el que más convenció al público no profesional fue el Hyundai Tucson, SUV más vendido a particulares a lo largo del último ejercicio –con 15.090 unidades frente a las 13.712 de su rival– y merecedor, por ello, del Premio Estrella LUIKE del Motor.

Vayamos al grano

Dejando de lado las frías cifras que nos ofrecen las estadísticas de Anfac y Aniacam, lo cierto es que tanto Qashqai como Tucson son dos de las mejores opciones del segmento, aunque por diferentes motivos que analizaremos a continuación.

Vistos desde el exterior, se aprecia el mayor volumen de la carrocería del Tucson, que es más largo (81 milímetros), ancho (44 mm) y alto (55 mm) que su rival. Lejos de ser anecdótica, esta diferencia de tamaño se aprecia a la hora de maniobrar en lugares estrechos, donde el modelos coreano requiere algo más de atención, frente a un Qashqai que tiene unas proporciones más similares a las de un turismo compacto.

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El habitáculo también se ve afectado positivamente por estos milímetros extra, especialmente desde el pilar B hacia atrás. El Tucson tiene más espacio para las piernas y, sobre todo, altura libre al techo para los pasajeros de las plazas traseras. No obstante, la ventaja más notable está en el maletero, donde el Hyundai presenta una de sus grandes virtudes respecto a cualquier otro SUV del segmento. Tiene 488 litros, que no es una cifra especialmente destacable, si bien alberga bajo el piso una rueda de repuesto exactamente igual a las otras cuatro; es decir, con neumáticos 245/45 sobre llanta de 19 pulgadas. En el caso del Nissan, también con llanta 19″ de serie, se puede equipar opcionalmente una rueda de repuesto de emergencia (cuesta 100 euros) que implica perder 29 litros de maletero.

Por otra parte, la terminación no presenta grandes ventajas hacia uno u otro lado; en ambos casos, puede calificarse de muy buena. En este sentido, es obligado mencionar la notable mejora experimentada por el Qashqai respecto al modelo presentado en 2014 en lo que a calidad percibida se refiere. Bien es cierto que nuestra unidad de pruebas incluye el acabado más completo de la gama, denominado Tekna+, que incluye de serie cuero en los asientos, el reposabrazos central y parte de los paneles de las puertas.

Dos motores solventes

En el aspecto mecánico hay tantas similitudes como diferencias. Entre las primeras, ambos emplean bloques de cuatro cilindros de potencia media, suficientes para hacer desplazamientos con soltura en todo tipo de terrenos. El del Hyundai, de 2,0 litros, entrega 136 CV y un par máximo de 373 Nm, superando en los dos apartados al 1.6 dCi del Nissan, que se conforma con 130 CV y 320 Nm. En este último hemos apreciado una mejora en la entrega de potencia a bajas vueltas, de modo que ha desaparecido la molesta tendencia a calarse que se daba en el anterior modelo. Ahora sí puede afirmarse, sin ningún pero, que es el mejor motor de su cilindrada, pues suma un funcionamiento sedoso y una excelente relación entre prestaciones y consumo. En la parte menos positiva: no es posible combinarlo con la tracción total y el cambio automático, una posibilidad que sí contempla el Tucson o, dentro de la misma marca, el 2.0 dCi que emplea el X-Trail.

El Tucson sí puede pedirse con una transmisión automática de seis velocidades mediante convertidor de par, además del manual de idénticas relaciones. Nuestra unidad está equipada con el primero, que tiene un funcionamiento suave como principal virtud. Sin embargo, tiene una incidencia negativa sobre el consumo medio, que es 0,9 l/100 km más elevado, y sobre las prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 12 segundos frente a los 10,9 segundos del Tucson con cambio manual.

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El Qashqai mejora todos los registros de su oponente (4,9 l/100 km y 10,5 segundos), una buena muestra del fenomenal rendimiento de su motor y, también, de su mayor ligereza: en orden de marcha, pesa 1.602 kilogramos, frente a los 1.669 kg del Tucson en idénticas condiciones. Si eliminamos de la ecuación el cambo automático, se ahorran 28 kilos, pero incluso así son 60 kg de diferencia respecto al liviano Qashqai.

Dos buenos ruteros

Las aptitudes en asfalto están fuera de toda duda; no en vano, están creados para ello. Además, la igualdad es máxima en todos los sentidos, salvo en lo que respecta al confort. El menor perfil de los neumáticos del Qashqai (tienen 9 mm menos de goma que los del Tucson) provoca que las irregularidades lleguen menos filtradas, si bien sería injusto tacharlo de incómodo.

Sea como fuere, las llantas de 19 pulgadas son absolutamente innecesarias desde el punto de vista dinámico, por no hablar de que limitan considerablemente el número de neumáticos disponibles. Los de ambas unidades son de corte claramente prestacional, unos Michelin Pilot Sport 4 en el caso del Qashqai y Continental ContiSportContact 5 en el Tucson, y su reemplazo no es nada económico: unos 215 € por unidad en el primer caso y 260 € en el segundo. En el caso de querer prescindir de la llanta de 19″, algo muy recomendable si se va a circular por campo, como veremos más adelante, Nissan homologa más medidas (16, 17 y 18″) que Hyundai (16 o 17″).

En el resto de aspectos no hay ventajas significativas para uno u otro; la dirección del Nissan es algo más rápida y tiene un tacto menos asistido que en el Tucson, aunque hemos de insistir en que la diferencia es poco apreciable y, muy probablemenete, tenga más que ver con la menor deriva de los neumáticos que con la programación de la centralita.

En campo, ninguno es perfecto

Como ya hemos comentado, hay que prestar atención al abandonar el asfalto debido al calzado poco adecuado que equipan ambos. Tomando las precauciones adecuadas, el sistema de tracción total del Nissan proporciona una mayor capacidad de avance cuando dos de las ruedas tienen poco agarre, además de contar con más altura libre al suelo, 188 milímetros frente a los 172 del Tucson. Sus ángulos también son algo mejores, especialmente el de salida (28,5º), que es bueno en términos absolutos dentro de su categoría. Un pulsador ubicado a la izquierda del volante permite elegir entre tres modos de tracción: solamente a las ruedas delanteras, con reparto automático entre ambos ejes y con bloqueo simétrico (Lock). La diferencias entre los dos últimos no es grande, salvo a la hora de iniciar la marcha desde parado si el terreno tiene poca adherencia.

El coreano también ofrece la posibilidad de bloquear el reparto, aunque los resultados son incluso menos apreciables que en su rival. Sin embargo, añade un control electrónico de descensos que no está presente en el Qashqai.

Recursos TT del Nissan Qashqai

• Asistente al arranque en pendientes. Este sistema deja activados los frenos de las cuatro ruedas tras levantar el pie del pedal durante unos tres segundos, de modo que el coche no se desplaza hacía atrás en el lapso entre que retiramos el pie del freno y comenzamos a acelerar.
• Auto Hold. Su función es similar a la del anterior, con la salvedad de que se desbloquea solamente al iniciar la marcha.
• 4×4-i. El Qashqai permite elegir entre tres modos de funcionamiento de la tracción total: 2WD, para liberar el eje posterior; Auto, para un funcionamiento inteligente del sistema; y Lock, que activa por defecto la tracción a las cuatro ruedas con un reparto interaxial fijo y funciona solo a baja velocidad.

Recursos TT del Hyundai Tucson

• Bloqueo interaxial. El sistema de tracción total del Tucson está desarrollado por Magna y consta de un embrague multidisco controlado electrónicamente. Es completamente automático, si bien es posible bloquear el reparto al 50 % para cada eje (funciona por debajo de 40 km/h) pulsando un botón junto al freno de estacionamiento.
• Control de descensos (HDC). Se activa a voluntad del conductor y establece una velocidad fija de bajada de 8 km/h.
• Hill-start Assist Control (HAC). Mantiene los frenos accionados tras levantar el pie del pedal durante unos segundos para que el coche no se desplaza hacía atrás en el lapso entre que retiramos el pie del freno y comenzamos a acelerar.

¿Conclusión?

Una parte está muy clara: las decenas de miles de clientes que optan por uno de ellos no se equivocan. En nuestra opinión, el Tucson está ligeramente por encima, a pesar de ser bastante menos capaz en campo y tener un precio más alto aunque, una vez aplicados todos los descuentos posibles, ambos se quedan en torno a 32.000 euros.

Ficha técnica del Nissan Qashqai 1.6 dCi 4×4

Ficha técnica del Hyundai Tucson 2.0 CRDI Aut. 4WD