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Lo bueno y lo malo del turbo

El turbo es uno de los grandes inventos de la historia del automóvil. De hecho, además de permitir construir motores más potentes y eficientes, está presente en el 90% de los motores que se fabrican hoy día.

Publicado el jueves 26 de julio de 2012
BMW 12-Zylinder Ottomotor mit TwinPower TurboBMW 12 cylinder gasoline engine with TwinPower Turbo

El turbo podría definirse como un elemento mecánico cuya función consiste en aprovechar la energía que generan los gases de escape al salir para aumentar la cantidad de aire fresco que entra en los cilindros, algo que permite incrementar el rendimiento, reduciendo a su vez las emisiones contaminantes y ajustando el consumo de combustible. Gracias a ello, se pueden construir motores de pequeña cilindrada con prestaciones de propulsores más grandes -como los TSI del Grupo VAG, los THP de PSA y BMW...-.

Ventajas e inconvenientes
Como hemos visto, las ventajas que aporta un turbo son una mejora en el rendimiento y, también, una reducción en el consumo. Pero, qué desventajas tienen? Hace unos años, una de sus principales pegas eran el retraso en su respuesta; es decir, desde que uno aceleraba hasta que notaba que el motor empezaba a recibir la ayuda del turbo, pasaban unos segundos que, en ocasiones, parecían interminables. Hoy, gracias a las turbinas de geometría variable -ver más abajo- y al control electrónico de la presión del turbo, esto ya es un problema menor -y, a veces, inapreciable- comparado con el pasado.

El turbo también impone alguna limitación a la hora de 'diseñar' la respuesta de un motor gasolina. Hay que tener en cuenta que el rendimiento de un motor de este tipo depende, directamente, de la presión que pueda generar el turbo -y que, para evitar daños, se regula a través de la válvula de descarga, que se bare para liberar presión cuando es necesario-. Por eso, lo normal es que un turbo consiga una buena respuesta a bajo y a medio régimen... pero no permite que el motor pueda empujar con fuerza a altas revoluciones. De hecho, ahí tenemos ejemplos como el nuevo 1.2 Tce de Renault, cuya potencia máxima llega a 4.500 rpm... si bien es cierto que, en la mayoría de los casos, un motor turbo de gasolina obtiene la potencia máxima entre las 5.500 y las 6.000 rpm -lejos, por ejemplo, de las 8.300 rpm a las que entrega sus 420 CV el motor V8 atmosférico de un BMW M3-.

Sin embargo, el aspecto más delicado de un turbo en la actualidad es su fiabilidad. Un turbo de gasolina llega a rondar los 800-900 grados, mientras que uno diesel se 'queda' en unos 500-600 grados. Además, un turbo supera con facilidad una velocidad de giro de 150.000 rpm. Por todo ello, su mantenimiento es fundamental. Cumplir a rajatabla con los intervalos de sustitución del aceite del motor y utlizar sólo el aceite que especifique el fabricante de nuestro coche es fundamental para evitar posibles averías que, por lo general, pueden superar los 1.000 euros.

Además, nunca está más seguir consejos básicos como evitar los acelerones cuando el motor está frío o esperar en torno a un minuto antes de detener el motor cuando hemos circulado durante largo tiempo a altas revoluciones. Así, permitiremos que el aceite siga circulando por el turbo, algo que termina por refrigerarlo. Esto impide que el aceite se almacene en los ejes del turbo a muy alta temperatura, algo que terminaría carbonizándolo... y que es uno de los principales motivos de avería de un turbo.

¿Cuántas partes tiene un turbo?
Cualquier turbocompresor está formado por dos partes básicas: por un lado, la turbina y, por otro, el compresor. La turbina se encarga de recoger los gases de escape generados en la combustión de la mezcla aire-carburante en el interior de los cilindros. Al pasar, esos gases mueven la turbina, que se encuentra unida al otro elemento clave de un turbo: el compresor. Esta pieza, con forma de ventilador con aspas, se encarga de tomar el aire que procede del exterior, comprimirlo y enviarlo al colector de admisión -lugar por donde 'respira' un motor- para aumentar el rendimiento del motor.

¿De cuántos tipos hay?
1.- De geometría fija: Reciben este nombre porque no emplean ninguna pieza móvil para conducir los gases de escape al interior de la turbina. Es el tipo de turbo que más tarda en responder -se aprecia sobre todo al acelerar con decisión desde el ralentí hasta unas 2.000 rpm- y no son tan eficaces como otros modelos de turbo. A cambio, son los más baratos y fiables.

2. De geometría variable: Incorporan unas piezas móviles en la turbina que permiten aprovechar mejor los gases de escape. Mejora el funcionamiento en toda la gama de revoluciones, sobre todo cuando el motor trabaja a pocas vueltas. Sólo se emplean en motores diesel y en algún gasolina, como el Porsche 911 Turbo.

3.- De tipo Twin Scroll: Son los más avanzados a día de hoy. Se diferencian del resto porque canalizanel aire que llega a los cilindros a través de conductos independientes. De este modo, se consigue aprovechar al máximo los gases de escape a bajas revoluciones y se obtienen unas prestaciones comparables a las de un motor biturbo.

4. Compresores: Respecto a los turbos, no emplean los gases de escape para mejorar las prestaciones, sino una correa conectada directamente al motor. Por lo tanto, tienen el inconveniente de que 'tiran' del propulsor -algo que aumenta notablemente el consumo-, aunque ofrecen una respuesta lineal en toda la gama de revoluciones.

 
 

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