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Comentar Publicado el viernes 21 de diciembre de 2012

Nuestros Queridos Rallyes
Igor Salvador
 
Hace algunos meses me desplacé, desde Bilbao, al Rally Príncipe de Asturias donde, como todos sabréis, uno de los espectadores murió atropellado. Es evidente que fue una auténtica tragedia para nuestro deporte. No vamos a entrar en alimentar el morbo del que goza cualquier medio de comunicación con este tipo de noticias, que son las únicas que generan la repercusión necesaria para aparecer en los mencionados medios.
Sin embargo, unido a esto ocurren cosas que creo que a todos nos deben hacer pensar. Por ejemplo, habría que preguntarse por qué un rally de esta envergadura e importancia –puntuable para el certamen Europeo– tuvo que suspender más de la mitad de sus tramos. Y, cuando esto sucede, ¿qué ocurre con los pilotos que se desplazan en época de crisis con todo el material y sólo corren una cuarta parte de los tramos establecidos? ¿Quién cubre los gastos de entrenos de tramos que no se llegan a correr? En el mismo sentido... ¿Qué pasa con los aficionados que piden días libres en su trabajo para ir a verlo, que hacen cientos de kilómetros para ver coches que no terminan de pasar?
Afortunadamente tengo –tenemos– la oportunidad de ver rallyes por el resto de países, y lamento decir que siento vergüenza ajena... No entiendo por qué en los eventos que se celebran en nuestro país hay una gran cantidad de 'chusma' que se dedica a fumar marihuana y a hacer botellón, provocando infinidad de problemas a los comisarios y pilotos, además de molestias a los aficionados que realmente vamos a disfrutar, y provocando en muchos casos anulaciones de tramos que dejamos de ver todos –tengamos o no la culpa–. Los rallyes se han convertido en una copia de la economía de este país, donde nadamos en una crisis contínua y nadie aporta soluciones para reflotarlos.
Desde luego, los patrocinadores que se acerquen a cualquiera de nuestras cunetas y vean a adolescentes borrachos bebiendo, tramos anulados con coches que pasan en tres ocasiones durante un fin de semana cuando debían hacerlo en diez, y listas de inscritos cada vez más reducidas –a lo que, además, hay que sumar la poca repercusión que tenemos en los medios de comunicación–, hacen de este deporte una inversión, cuanto menos, poco apetitosa.
Tenemos elecciones a la Presidencia de la RFEA –Real Federación Española de Automovilismo–. A ver si le damos un empujón y chorro de aire fresco a nuestro deporte antes de que muera.
 
¿Cómo se calcula la velocidad máxima?
Roberto García
Leo vuestra revista y no hay que ser un ´lince´ para darse cuenta de que estáis especializados en pruebas o artículos relacionados con vehículos de prestaciones elevadas. Pues bien, me gustaría saber cómo se obtiene la velocidad máxima oficial de un coche. ¿Se mide sobre rodillos –en un banco de potencia–, en circuito o, simplemente, se calcula según el desarrollo final del cambio en la última marcha? Sea cual sea la respuesta, creo que la velocidad máxima nunca coincidirá con la real puesto que en esta cifra influirán factores como el viento, la aerodinámica... ¿tengo razón?
Respuesta de la redacción de Car&Tecno. Estimado Roberto. La velocidad máxima de los vehículos se calcula en circuito. El motivo es que, a alta velocidad –sobre todo, a partir de 100 km/h–, el principal obstáculo que se encuentra un coche para continuar avanzando es el freno que provoca el propio aire al chocar contra su carrocería. Esto se conoce como resistencia aerodinámica y, a la velocidad máxima de un coche, supone más del 85% de la dificultad para avanzar... algo que no se tendría en cuenta en las otras pruebas que indicas. Por eso, cualquier pequeña modificación aerodinámica –por ej., una suspensión rebajada– tiene efectos ´apreciables´ en la velocidad máxima. El problema es que la potencia necesaria para que un automóvil ´aparte´ el aire al moverse... aumenta en función de la velocidad al cubo; es decir, si para conseguir una velocidad de 30 m/s –aprox. a 100 km/h– hicieran falta 100 CV, para 40 m/s –aprox. a 144 km/h– harían falta 237 CV, y para 50 m/s –aprox. a 180 km/h–, 463 CV... Así, lo mejor que puede hacer un fabricante para mejorar la velocidad máxima –aparte de incrementar la potencia del motor– es optimizar la aerodinámica –lo que también se traduce en una mejora en el consumo–: para ello, reducir la altura es lo más sencillo y eficaz. Lo segundo es cerrar o disminuir las entradas de aire –sobre todo en el frontal y en la parte baja del automóvil...– y, lo tercero, es plegar elementos –como un alerón– para ofrecer menos superficie y, por tanto, menos resistencia al aire. Un ejemplo: el Bugatti Veyron alcanza 385 km/ h en modo ´normal´ y, en el de ´súper velocidad´ –con la suspensión más baja, con casi todas las entradas de ventilación cerradas y el alerón trasero casi horizontal–... 407 km/h.
 
 
Sorpresa Positiva En El Concesionario
José Enrique Rego
 
Soy el feliz propietario de un VW Passat 2.0 TDI del año 2005. Desde que se acabó la garantía del coche –a finales del año 2007– paso las revisiones en un taller de mi barrio debido a que me suponía un ahorro de entorno al 50% realizando las mismas operaciones que indican en el libro de mantenimiento del vehículo y con la confianza de saber que mi coche está en buenas manos. Sin embargo, hace un mes me llamó la atención que los precios del concesionario oficial habían bajado mucho. Me explico: acudí para pintar algunos roces de aparcamiento –mi taller habitual no dispone de un departamento de chapa y pintura– y el asesor de servicio, mientras realizaba la hoja de depósito, me comentó las nuevas campañas de la marca. Además, como mi coche tiene más de cinco años, los precios son aún más competitivos. Es cierto que todavía no alcanzan los precios mi taller –donde seguiré llevando mi Passat–, pero ya no me ahorraría ese 50% de antaño.
Ya era hora de que los establecimientos oficiales se pusieran 'las pilas' y ofrecieran a sus clientes unos costes competitivos para la reparación de sus vehículos –yo he llegado a pagar por una sencilla revisión, cuando el coche estaba en garantía, 487 euros–. A ver si la competitividad repercute en ayudar a los usuarios a que una avería u operación de mantenimiento en el coche no suponga un auténtico 'destrozo' en la cuenta corriente.
Nota de la R.: Como bien indicas, cada vez es más común que los concesionarios oficiales 'cuiden' más a sus clientes con una política de precios de taller más atractiva. Por otro lado, siempre resulta recomendable acudir a un servicio oficial si el coche está en garantía.
 
 
No Me Fío Del Sistema Stop/Start J.C.
 
Hace unos días pude probar un vehículo turbodiesel que equipaba un sistema Stop/Start, ese dispositivo que desconecta el motor cuando el vehículo se detiene, por ejemplo, en un semáforo o atasco para volver a arrancarlo cuando pisas el embrague. Sin embargo, tengo entendido que en los propulsores turbodiesel, tras circular a una velocidad elevada, es recomendable dejar el motor unos 20 ó 30 segundos al ralentí antes de apagarlo para que el aceite que circula por el turbo lo refrigere y, de este modo, el aceite no se carbonice y deje carbonilla, algo que acabaría dañando el turbo. Por eso, no me cuadra cómo soluciona este problema el Stop/Start y, en resumen, no me fío de él. Puede que sea cierto que gracias a él ahorras carburante –eso sí, poco–, pero sometiendo a los elementos mecánicos a esfuerzos y tolerancias mayores, que se pueden traducir en averías.
Respuesta de la redacción de Car&Tecno: Tienes razón en que detener el motor inmediatamente después de circular a un régimen elevado podría provocar, a la larga, alguna avería en el turbo. Por eso mismo, los vehículos equipados con Stop/Start de marcas como BMW o Mini aprovechan la presencia de una bomba de agua eléctrica para mantener la refrigeración del turbo durante el tiempo que sea necesario, incluso si el motor se ha parado... o hemos dejado aparcado el coche. Los vehículos del resto de fabricantes que emplean Stop/Start adoptan distintas políticas. Algunas marcas –VW, Seat...– no detienen el motor si se acaba de conducir a ritmo realmente elevado, e incorporan un sistema mecánico que fuerza la circulación de una pequeña cantidad de agua en los instantes posteriores al apagado del motor. Afortunadamente, siempre que el turbo está caliente, la convección del agua en sus camisas de refrigeración fuerza cierta circulación aunque el motor este parado –es como en un cazo, el agua caliente sube...–. Aunque, si vas a realizar una conducción deportiva que exija un gran esfuerzo del turbo, siempre podrás desconectar temporalmente el sistema –mediante un botón en el salpicadero– para evitar averías.

 
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