Charlie Whiting: el encargado de la seguridad de la Fórmula 1

El pasado 14 de marzo fallecía el que durante los últimos 21 años ha sido el director de carreras de la Fórmula 1. Polémico y carismático, llevaba casi toda su vida vinculado al Gran Circo. Conmoción en el paddock por la pérdida del hombre que puso la seguridad de los pilotos como prioridad absoluta.

«¡Me han sacado de la pista, avisad a Charlie!». Así solían comenzar muchas de las conversaciones de los pilotos con sus ingenieros de pista después de sufrir un incidente de carrera. Y es que Charlie Whiting era desde hace más de 20 años el último responsable en la toma de decisiones e imposición de las sanciones en los Grandes Premios de Fórmula 1.

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El inglés era uno de los más ilustres y veteranos personajes de esta competición: de hecho, aunque estaba a punto de comenzar su 22ª temporada como máximo responsable de las carreras, su llegada al Gran Circo se había producido 20 años antes, a mediados de la década de los 70. Con su fallecimiento desaparece una de las figuras más relevantes de los últimos tiempos –y, probablemente, de la historia de este deporte– y que ha ocupado durante más de dos décadas uno de los puestos más complejos y expuestos a la crítica.

Los que mejor le conocían le describen como un hombre de pocas palabras, muy cercano en el trato y que siempre procuraba actuar con sentido común. Whiting era carismático a la par que controvertido, pero tremendamente apreciado en el paddock. Y es que, aparte de las tareas propias del cargo, como dictar las sancionar contra los que transgredieran las normas, lo que en multitud de ocasiones le acarreó fuertes enfrentamientos con las escuderías y con los pilotos, era considerado por estos casi como un padre. Vigilaba a los pilotos dentro de la pista en su función de árbitro, mientras que fuera de ella los aconsejaba para que su integridad física estuviera completamente asegurada. Cuentan que estaba siempre a su disposición para hablar de cualquier tema.

Por ello, todo el mundo del automovilismo quedó conmocionado cuando el pasado 14 de marzo, tan sólo tres días antes del comienzo de la nueva temporada de F1 y cuando ya se encontraba en Australia ultimando los preparativos del Gran Premio inaugural, fallecía a los 66 años de edad a causa de una repentina embolia pulmonar.

Nacido en plena posguerra mundial en la pequeña localidad de Sevenoaks –condado de Kent–, en el sudeste del Reino Unido, su pasión por el automovilismo comenzó muy pronto: «vivíamos a una milla del circuito de Brands Hatch –mítico circuito británico que albergó su primera carrera en 1926 y en el que se disputó el GP de Gran Bretaña entre las temporadas 1964 y 1986, además de otros importantes eventos automovilísticos– y me escabullía por el bosque y saltaba las vallas del recinto para poder ver las carreras. Creo que el primer Gran Premio que vi fue en 1964 cuando tenía 12 años», contaba en una entrevista.

Después de estudiar Ingeniería Mecánica en el Borough Polytechnic Institute, comenzó su aventura en el mundo del motor como preparador de coches de rallycross junto a su hermano Nick, que tenía un taller y competía de forma amateur. En el año 1976, con sólo 24 años, tuvo su primera gran oportunidad profesional en la competición: fue en la F5000 británica, donde pasó a formar parte, junto a su hermano, del equipo Surtees –que también contaba con estructura de F1 en ese momento–.

Allí se encargaba de preparar el coche de Divina Galica, una adelantada a su tiempo: además de ser una de las primeras mujeres en competir en un mundo tan masculino como el del automovilismo profesional, era tremendamente polifacética, ya que llegó a participar en cuatro Juegos Olímpicos de Invierno.

Sólo un año más tarde, Whiting daba el salto a la Fórmula 1 –una vez más, acompañado de Nick– como mecánico de la escudería Hesketh Racing. Sin embargo, la desaparición del equipo en 1978 le obligó a cambiar de aires. Inmediatamente, Bernie Ecclestone –que pronto se convertiría en jefe de la F1 y volvería a requerir de sus servicios– le contrató para el equipo Brabham, en cuya estructura también participaba un viejo conocido de los aficionados al automovilismo: Ron Dennis.

Así, primero como jefe mecánico y, posteriormente, como ingeniero jefe, tuvo una aportación decisiva en la conquista de los dos campeonatos mundiales firmados por el brasileño Nelson Piquet en 1981 y 1983.

Durante esta etapa desarrolló toda clase de artilugios y soluciones en un reglamento que por entonces era bastante laxo. «Hacíamos lo posible y lo imposible para mejorar. Hasta probamos combustible para cohetes. Menos mal que no llegamos a utilizar aquello. Hubiéramos volado por los aires. Recuerdo que una gota de aquel combustible viscoso cayó en el reloj de un mecánico y se lo desintegró», explicó en una ocasión.

En Brabham permaneció durante una década hasta que, en 1988, la Federación Internacional de Deportes de Automovilismo –FISA, la antigua FIA–, por recomendación de Ecclestone, le ofreció ocupar el puesto de delegado técnico de la competición. Como mecánico experimentado dentro de la F1, Whiting conocía a la perfección todos los trucos con los que las escuderías trataban de esquivar el reglamento. Así, con su inestimable ayuda, la Federación Internacional estableció un departamento que verificaba el estricto cumplimiento de las reglas.

El británico fue el máximo responsable técnico de la competición durante la compleja época de finales de los 80 y la mayor parte de la década de los 90, convirtiéndose en uno de los principales baluartes, hasta un punto casi obsesivo, por la seguridad en la Fórmula 1. Y es que, tras el trágico GP de San Marino de 1994, en el que fallecieron el austriaco Roland Ratzenberger y el mítico Ayrton Senna, Whiting y la FIA decidieron comenzar una profunda reestructuración de los estándares de seguridad, tanto en los circuitos como en los monoplazas.

En 1997, fue nombrado director de carrera y delegado de seguridad del ‘Gran Circo’. De esta forma se convirtió, junto a Jo Bauer, en el máximo responsable técnico de la competición. Desde entonces se vio obligado a afrontar decisiones muy delicadas y que, en su momento, generaron una tremenda polémica. Una de las más recordadas se produjo durante el GP de Estados Unidos de 2005.

En aquella ocasión, el reasfaltado de la pista del circuito ovalado de Indianápolis provocó que los neumáticos Michelin no fueran capaces de aguantar las cargas generadas en determinadas zonas del circuito, produciéndose numerosos reventones durante los test de entrenamiento de los monoplazas que calzaban estas gomas –la mayoría de las escuderías–.

Ante la imposibilidad de garantizar la seguridad de los pilotos en esas condiciones, la marca francesa propuso instalar una chicane en la entrada al óvalo para ralentizar la velocidad en la curva y que, de esa forma, los siete equipos que calzaban Michelin pudieran participar en la prueba. Sin embargo, Whiting se mostró inflexible, considerando que sería dar una ventaja a quienes no habían hecho bien su trabajo, y no cedió.

Los equipos Michelin decidieron no participar en la carrera, dando lugar a uno de los episodios más curiosos –y, para algunos, bochornoso– de la historia de la competición, con solamente seis monoplazas participando en la prueba.

Y es que, Charlie también ha sido uno de los personajes más controvertidos de la F1, tanto por su forma de actuar en determinadas situaciones técnicas y deportivas, como por el modo de explicar algunas sanciones. Por ejemplo, en 2010 se produjo un duro cruce de declaraciones con Ferrari debido a un incidente en el que se vio envuelto Fernando Alonso: después de que este adelantara a Kubica sin apenas espacio, Whiting tomó la decisión de obligar al asturiano a devolverle la posición al polaco.Para entonces, ya había tres pilotos entre medias y Kubica había abandonado.

Alonso fue sancionado con un drive through –pasar por el pit lane con la velocidad limitada– después de que Whiting afirmara que había avisado tres veces a su escudería para que el bicampeón del mundo devolviera la posición a Kubica, lo que dejaba en muy mal lugar a Ferrari, que fue duramente criticada por haber arruinado la carrera de su piloto. Posteriormente, las conversaciones de radio entre todos los implicados desmintieron la versión del director de carrera.

Curiosamente, ese mismo año durante el GP de Corea, la polémica vino precedida por un hecho inusual en el británico. Pese a su largo e incuestionable historial en pos de la seguridad, aquel día parecieron primar los intereses comerciales y televisivos. Era la primera vez que una prueba de F1 se celebraba en el país y la expectación era máxima en uno de los principales tigres asiáticos –como se conocía a los Estados de la región que habían experimentado un espectacular crecimiento económico–.

Así las cosas, las pésimas condiciones meteorológicas y la falta de iluminación del circuito, que provocaban una escasa visibilidad, unido a un trazado aún inacabado en algunas zonas, no parecían el mejor escenario para la disputa de un Gran Premio. Sin embargo, Charlie dio su consentimiento y la carrera terminó disputándose. Fernando Alonso ganó envuelto en la penumbra y tras una larga carrera que se vio retrasada en numerosas ocasiones por las inclemencias del tiempo.

Pese a que Whiting era un hombre de la máxima confianza de Bernie Ecclestone y Max Mosley, los dos ‘jefazos’ de la F1 durante décadas, se mantuvo en el cargo con la llegada de Jean Todt a la presidencia de la FIA en 2009, así como con el desembarco de la compañía estadounidense Liberty Media, dueña de la competición desde 2016.

Durante su mandato, no sólo introdujo avances como el habitáculo indeformable, el soporte protector del cuello integrado en el casco, el arco de seguridad o el halo, sino que también aumentaron las exigencias a los circuitos en materia de seguridad y escapatorias asfaltadas. De hecho, Charlie también era miembro de la Comisión de Circuitos, por lo que después de cada Gran Premio viajaba por todo el mundo para supervisar personalmente y homologar los diferentes trazados.

¿Tuvo responsabilidad en la muerte de Bianchi?

En el año 2014 se produjo la que, posiblemente, sea la decisión más controvertida de Charlie Whiting en la F1 y que, a la postre, supuso el fallecimiento del piloto francés del equipo Marussia Jules Bianchi –el primero en 20 años tras Ayrton Senna–.

Las últimas vueltas del GP de Japón, en el circuito de Suzuka, se disputaban con baja visibilidad debido a las condiciones de la pista y el tardío horario de inicio de la carrera. Whiting decretó bandera amarilla tras una salida de pista de Adrian Sutil y ordenó que la grúa apartara al Sauber de la escapatoria pero no sacó el coche de seguridad. Bianchi no respetó las banderas amarillas y sufrió un aquaplaning justo en el mismo punto en el que lo había hecho Sutil, impactando de forma violenta contra la grúa. El francés murió meses después a consecuencia de las lesiones neuronales sufridas en el accidente.

Muy personal

• Lugar de nacimiento: Sevenoaks -Inglaterra-.
• Fecha de nacimiento: 12 de agosto de 1952.

Trayectoria profesional:

• 1976: F5000 británica en el equipo Surtees.
• 1977: Mecánico Hesketh Racing.
• 1978-1988: Jefe mecánico e ingeniero jefe de Brabham –campeón del mundo de F1 en 1981 y 1983–.
• 1988-1997: Delegado técnico de la F1.
• 1997-2019: Director de carrera y delegado de seguridad de la F1.

Así le despidieron en el paddock

Lewis Hamilton: «Estoy impactado y profundamente entristecido. Charlie hizo muchísimo por nuestro deporte y la seguridad de los pilotos. Disfruté de verdad con nuestras charlas durante estos años».

Carlos Sainz jr.: «Siempre me gustaba tener una conversación sobre carreras con uno de los profesionales más extraordinarios de nuestro deporte. Se le echará mucho en falta».

Sebastian Vettel: «Le conozco desde hace mucho tiempo, y ha sido nuestro hombre, el hombre de los pilotos. Cualquiera podía preguntarle lo que fuera en cualquier momento, era abierto con todo el mundo y su puerta siempre estaba abierta. Era un tipo genial».

Fernando Alonso: «Toda mi trayectoria en la F1 he coincidido con él y he vivido en primera persona el enorme trabajo que ha hecho por la seguridad de los pilotos. Le echaremos mucho de menos porque estaba muy involucrado en su trabajo».

Daniel Ricciardo: «A veces los pilotos nos poníamos difíciles con él, le presionábamos, le insistíamos en nuestras peticiones. Pero él siempre escuchaba. Siempre estaba de nuestra parte. Ha hecho mucho por este deporte».

Mattia Binotto, jefe de equipo de Ferrari: «Charlie era un auténtico profesional pero, además, una persona maravillosa que siempre trataba a todo el mundo con respeto. Un experto del automovilismo que ayudó a hacer la F1 mejor y más segura. Era un pilar de este deporte».

Toto Wolff, jefe de equipo de Mercedes: «Era un pilar de nuestra familia: equilibrado en su enfoque, sutil en su comprensión, y siempre poniendo los intereses de la F1 por delante. Era un embajador fantástico de nuestro deporte. Todos los que tuvimos la suerte de conocerle echaremos de menos su sonrisa y su humor».

Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull: «Jugó un papel determinante en este deporte y ha sido la voz de la razón como director de carrera durante muchos años. Era un hombre de gran integridad, que realizó un trabajo complicado de una forma equilibrada».