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Porsche 28.420- - 1.798 cc - 145 CV - 201 km/h - 0-100 km/h: 5,0 seg. aprox

Antonio Albacete prueba el Ginetta G20

Ginetta. Así, en 'frío', podría parecer que hablamos de una marca de ropa; sin embargo, es el nombre de una mítica firma inglesa -nacida en 1958- que fabrica deportivos tan radicales que son perfectos para competir. Antonio Albacete nos cuenta cómo va el G20 que competirá este año en España. Camino por el pit lane del circuito del Jarama -Madrid- junto a mis colegas de Autofácil. Cada vez escucho más de cerca el 'rugir' del Ginetta G20 que voy a probar hoy y que me espera en boxes.

Comentar Publicado el miércoles 01 de abril de 2009

Se trata de un coche de competición... realizado a partir de un modelo de calle homónimo y completamente desconocido en España -debido a que sólo se comercializaba en Inglaterra- y con el que la empresa Pasión Racing -www.pasionracing.com/tel. 911 968 601- ha organizado una copa de promoción dirigida, en especial, a pilotos principiantes -por sus ajustados costes y la sencillez mecánica del coche-. Por fuera, el G20 es una mezcla entre un roadster y una barqueta de competición... es decir, algo inclasificable. Además, tiene detalles curiosos, como la salida de escape en el lateral izquierdo de su carrocería de fibra de vidrio o la ausencia de puertas... de hecho, para acceder a su angosto habitáculo, tengo que 'saltar' por encima de la carrocería y contorsionarme entre un entramado de barras antivuelco -cuya misión es dar rigidez al vehículo y seguridad en caso de vuelco-. Una vez dentro, observo que el salpicadero es casi tan espartano como el de un coche de choque; casi es mejor así, para que nada te distraiga a la hora de conducir. Me siento, tratando de 'acomodarme' en el durísimo bacquet de fibra -que, a pesar de ser algo resbaladizo, sujeta bien el cuerpo-, me aprieto los arneses de seguridad... y pongo el motor en marcha; para ello, primero debo accionar el cortacorrientes y pulsar un botón rojo situado en el cuadro de mandos. Piso el embrague, inserto la primera en la caja de cambio manual de cinco marchas -y de origen Ford-... y comienzo a avanzar despacio por la recta de boxes. En estos instantes de máxima tensión, lo que pienso es... ¡que voy sentado muy atrás, casi sobre las ruedas posteriores! y que incluso circulando a ritmo de paseo, percibo el azote del aire.

Qué debes saber de...

Antonio Albacete
Quién es:Nació el 15 de enero de 1965 en Madrid y, a mediados de los 70, empezó a correr en kárting -en 1980, fue subcampeón de España-. En los 80, disputó varios campeonatos de turismos y, en 1997, se pasó al Campeonato de Europa de Camiones, donde aún compite.
Su palmarés:Ganó la Copa Ford Fiesta en 1982 y la Fórmula Ford en 1986 y 1987. En 1990, fue campeón de España de Turismos en la Clase II, éxito que repetiría en 1991... junto con la Fórmula Renault, que también ganó ese año. En camiones, es bicampeón de Europa -2005 y 2006- y tetracampeón de España -de 2005 a 2008-.
Curiosidades... En 2007, volvió a ganar el Campeonato de Europa de Camiones, pero le penalizaron por un incidente con el checo Vrsécky en la última carrera y le arrebataron el título: fue subcampeón.

Motor suave y progresivo

En cuanto accedo al trazado en sí del circuito, hago lo que llevo esperando toda la mañana... ¡acelerar a fondo! Entonces, compruebo cómo el motor -un veterano cuatro cilindros gasolina de 1.8 litros, 16 válvulas y procedencia Ford... que estrenaron, en 1992, los Fiesta XR2i y Escort XR3i- escala rápida y progresivamente hasta las 6.500 rpm... momento en el que su fuerte aullido parece sugerirme que suba de marcha. Al introducir la segunda, percibo que el cambio tiene un tacto firme, preciso y agradable. Además, sus desarrollos son bastante cortos, lo que favorece las aceleraciones -que son increíbles para tener sólo 145 CV: pasa de 0 a 100 en 5,0 segundos, lo mismo que un Porsche Cayman con el doble de potencia-... pero penaliza la velocidad punta, que apenas supera los 200 km/h. El tacto de los pedales también es duro, tal y como debe de ser en un coche de competición, pues esto hace más preciso su manejo; además, están colocados muy juntos, lo que facilita realizar el punta-tacón. Por su parte, la dirección no tiene asistencia y es dura, algo que ayuda a que sea muy precisa y transmita casi a la perfección lo que sucede entre el asfalto y las ruedas delanteras -calzadas con unos neumáticos semi-slick Michelin Pilot Sport Cup, en medida 205/50/R15, idénticos a los que monta en el eje trasero y que cuestan unos 200e-. Sin embargo, lo mejor del Ginetta es su peso: sólo 670 kilos -o sea, la mitad que un urbano deportivo como el Renault Clio RS de 200 CV-... y esto, unido a un chasis muy rígido gracias a la jaula antivuelco, a la propulsión trasera y a unos eficaces amortiguadores de la marca AVO -que es lo único que el piloto puede regular 'a su gusto' porque el resto está precintado para asegurar la máxima igualdad-, hacen que el comportamiento del Ginetta sea bueno, con un paso por curva rapidísimo, ayudado también por el elevado agarre de su eje delantero. Pero es que, curiosamente, sorprende lo fácil que resulta llevar rápido al G20, lo predecibles que son sus reacciones... tan sólo el eje trasero tiende a derrapar si aceleras demasiado al salir de una curva... y, aunque ocurra, es muy sencillo recuperar el control contravolanteando ligeramente y levantando un poquito el pie del pedal del acelerador. Además, la capacidad de tracción es muy buena gracias al efectivo diferencial autoblocante.

El Ginetta Por Dentro

Escueta La instrumentación consta de un cuentarrevoluciones, un termómetro de temperatura del motor... y testigos que avisan si hay alguna anomalía con la batería, el aceite...; no existe velocímetro. Sin Alcántara En competición, el volante suele estar forrado en Alcántara para que no resbale. El del G20 es de cuero... y extraíble -para facilitar el acceso-. No te quemes En caso de accidente, el piloto debe tirar de este mando rojo que activa un sistema de extinción de incendios que hay en el habitáculo.

El motor va precintado para impedir que los equipos intenten trucarlo.

Dócil y... ¡divertidísimo!

Por si fuera poco, el equipo de frenos es muy potente y no muestra síntomas de fatiga, gracias, sobre todo, al reducido peso del G20. Asímismo, y como todo coche de carreras, prescinde de todo tipo de ayudas electrónicas a la conducción -ESP, ABS...-; tan sólo cuenta con un repartidor de frenada. En definitiva, este Ginetta G20 me parece una interesante opción para iniciarse como piloto de carreras... siempre que tu principal objetivo sea el de divertirte.

El Punto Evo por fuera

La carrocería es de fibra de vidrio y el capó se abre mediante estos cierres metálicos. Los faros delanteros son, en realidad, pegatinas. Los frenos son muy 'básicos'... pero suficientes: lleva discos de 282 mm delante y 250 mm detrás. La jaula antivuelco va soldada a un chasis de aluminio y los bacquets son de fibra de vidrio.

Esta generosa toma de aire frontal asegura la refrigeración del propulsor Ford de 145 CV.

Depósito En la parte trasera se encuentra el despósito de gasolina -de 30 litros; dura una carrera**-. Se llena por esta boca colocada en el centro del 'maletero'. No se puede repostar en carrera. ¿Y el Ginetta de calle? Salió a la venta en 2001 -Ginetta sólo comercializa sus modelos en Inglaterra-, su motor 1.8 16V rendía 140 CV y costaba unos 16.000-. Hoy venden el G50 -foto-, que tiene un motor V6 de 300 CV y cuyo precio, importado y matriculado en España, superaría los 40.000 -. Más info: www.ginettacars.com+

Su coste

Este G20 cuesta 28.420-, y participar en las seis carreras vale 9.688e. También puedes alquilar el coche por 1.870- cada carrera -incluido mantenimiento-. En ambos casos, en cada prueba tienes que sumar los 600- que vale la inscripción y 150- del seguro. Más inf: www.pasionracing.com

Dócil y... ¡divertidísimo!

Por si fuera poco, el equipo de frenos es muy potente y no muestra síntomas de fatiga, gracias, sobre todo, al reducido peso del G20. Asímismo, y como todo coche de carreras, prescinde de todo tipo de ayudas electrónicas a la conducción -ESP, ABS...-; tan sólo cuenta con un repartidor de frenada. En definitiva, este Ginetta G20 me parece una interesante opción para iniciarse como piloto de carreras... siempre que tu principal objetivo sea el de divertirte.

El veredicto de Antonio albacete

Al contrario de lo que sucede en un coche de calle -en el que, normalmente, cuantas más cosas tiene es mejor-, un vehículo de carreras resulta más apetecible... cuanto más simple es: esa es la principal virtud del G20, que prescinde de cualquier tecnología complicada, es fiable, rápido y seguro que muy robusto. Todo ello con unos costes de mantenimiento reducidos. Si quieres competir, esta es una buena forma de empezar.

Los datos oficiales

El veredicto de Doménech

Ginetta G20
Precio 28.420-
Compite desde 2009
Velocidad máxima 201 km/h
Largo/ancho/alto 3,690/1,590/1,200 m
Batalla 2,1 m
Vía delantera/trasera 1,590/1,590 m
Capacidad depósito combustible 30 l
Peso 670 kg
Cilindrada Cuatro clindros en línea, 1.798 cc
Potencia 145 CV
Par máximo 18,5 kgm aproximadamente
Relación peso/potencia 4,62 kg/CV
Situación En posición delantera longitudinal
Potencia específica 80,64 CV/l
Válvulas por cilindro Cuatro
Cambio Manual de cinco velocidades y embrague multidisco en seco. C
Suspensión Delantera Independiente y regulable con amortiguadores AVO.
Suspensión Trasera Trasera Independiente y regulable con amortiguadores AVO. Barra estabilizadora.
Frenos Delanteros Discos ventilados de 282 mm y pinzas de dos pistones; regulador de frenada.
Frenos Traseros Discos macizos de 250 mm y pinzas de un pistón; regulador de frenada.
Neumáticos delanteros 205/50 R 15
Neumáticos traseros 205/50 R 15
Llantas (delante/detrás) 15 pulgadas
Rueda de repuesto No

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