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Porsche 911 Carrera S 2016 a prueba

Comentar Publicado el jueves 26 de noviembre de 2015
Porsche 911 Carrera S 2016 a prueba

El momento del adiós definitivo de las mecánicas atmosféricas 3.4 y 3.8 de los anteriores Carrera y Carrera S ha llegado, y todo lo que los modelos con este apellido que se vendan a partir de este momento llevarán el nuevo motor colocado sobre el eje trasero.

Hemos tenido la oportunidad de probar el 911 Carrera S en la isla de Tenerife. El nuevo propulsor implica que, con una cilindrada de 3.0 litros, se consigue más potencia que en el anterior 3.8 atmosférico. En concreto 420 CV a 6.500 rpm –el corte de inyección es a 7.500 rpm, lo que no está nada mal para un motor sobrealimentado–, lo que supone un ´salto´ de apenas 20 CV. Puede parecer poco, pero lo que transforma el carácter del 911 es la cifra de par máximo y el momento en el que la fuerza llega a las ruedas posteriores. El 3.0 biturbo declara 500 Nm frente a los 440 Nm del venerable 3.8. No parece demasiado, pero es clave porque en el nuevo 3.0 la cifra está disponible desde apenas 1.700 rpm hasta las 5.000 rpm, mientras que en el 3.8 había que esperar hasta las 5.600 rpm.

El sonido al arrancar recuerda al seis cilindros opuestos de todo la vida, con ese ronroneo desacompasado tan reconocible. La postura de conducción resulta excelente, y el nuevo volante de diámetro reducido estrenado por el 918 Spyder es ejemplar; además, lleva integradas las levas en el volante de serie. Al recorrer los primeros metros ya es perceptible el leve silbido de los dos turbos fijos, que se mezcla con la banda sonora típica del bóxer. Por tanto, excepto que no te gustara de antes, el tema del sonido no debería de preocuparte demasiado. Es deportivo y sugerente, que es lo que cuenta. Vale que no es tan metálico y mecánico como en el 3.8, pero a nosotros no nos ha decepcionado en absoluto –sobre todo si montas el escape opcional por 2.863 euros–. El empuje del nuevo motor es soberbio, con una capacidad de aceleración superlativa y una manera de recuperar velocidad al alcance de muy pocos coches. La lineal y constante entrega de par hace que cambie de marcha a un régimen mucho menor que en el atmosférico, manteniendo un ritmo altísimo con la mitad de esfuerzo. Es un motor siempre ´lleno´, esté donde esté la aguja del gran tacómetro central. Basta decir que si eliges la PDK –3.857 euros– y montas el paquete Sport Chrono –por 1.817 euros añade el modo deportivo Sport Plus, un cronógrafo y los apoyos dinámicos del motor–, la aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 3,9 segundos.


El sonido que acompaña a esta, más que nada porque tampoco se parece nada al sonido a mega aspiradora que se escucha cada que pisas a fondo el acelerador en un 911 Turbo. Un tramo por autopista me sirve para comprobar que la suspensión adaptativa PASM –de serie– es capaz de lidiar con las imperfecciones de la carretera... sobre todo en la posición blanda que llevo configurada ahora –luego veremos en los modos más deportivos–. Y llegamos al plato fuerte del día. La marca ha conseguido cerrar al tráfico un tramo del Rally Villa de Adeje conocido localmente como 'La chiquita'. Con poco menos de cinco kilómetros de longitud, cuenta con curvas de todo tipo y un asfalto con partes bacheadas y partes lisas como un tapete. Mientras espero mi turno, me dedico a manejar el mando rotatorio integrado en el parte inferior derecha del volante –heredado del 918 Spyder– y que sirve para elegir entre los modos de conducción –Normal, Sport, Sport Plus e Individual– que actúa sobre la respuesta del motor, cambio, amortiguadores, ayudas electrónicas... Además, si eliges la PDK como es el caso, esta ruleta tiene un botón en el centro que, si lo pulsas, prepara el cambio y el motor para brindar las máximas prestaciones durante 20 segundos –útil para maniobras de adelantamiento–.

Nos ponemos en marcha como una exhalación. La cuatro primeras marchas las consumo en un santiamén –el funcionamiento de la caja de doble embrague es ejemplar, combinando suavidad y rapidez mejor que ninguna otra en el mercado–. La estabilidad en curvas es brutal y el nivel de tracción a la salida de las curvas es altísimo, lo que aporta una gran confianza al conductor. A la hora de enlazar giros, salta a la palestra otro de los nuevos avances técnicos. El Carrera S –no así el Carrera ´a secas´– puede montar el eje trasero direccional –2.741 euros– estrenado por el GT3 y que logra una agilidad impresionante en los cambio de trayectoria, así como una mayor maniobrabilidad en el tráfico urbano. Además, las estabilizadoras activas PDCC –3.530 euros– obran el milagro de la que la carrocería apenas se incline sea como sea de agresivo el apoyo. Por otro lado, el temido retraso en la respuesta de los turbos es casi inexistente, y si bien no ofrece la reacción instantánea del 3.8 atmosférico, hay que ser muy fino para notar que se está perdiendo tiempo en el proceso de llevar la potencia a las ruedas a la hora de pisar el pedal derecho.

Al final de la jornada la conclusión está clara. El nuevo Carrera S es más rápido y más asequible para un mayor número de conductores, con una entrega de potencia más lineal y aprovechable. Y todo con un consumo de combustible menor –el dato oficial se queda en unos sorprendentes 7,7 l /100 km–, algo que siempre es de agradecer aunque el dinero no sea un problema.

 
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