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Comparativa: Porsche 911 GT3 vs Mercedes-AMG GT R

Comentar Publicado el miércoles 13 de diciembre de 2017
Comparativa: Porsche 911 GT3 vs Mercedes-AMG GT R

El Porsche 911 GT3 siempre ha marcado la línea que separa a los coches de circuito de los de carretera. Ahora, el Mercedes-AMG GT R dice señalar ese límite con igual precisión. Los dos son sujetos de conducta impecable en ambos terrenos, individuos que llevan una doble vida. Sólo nos faltaba enfrentarlos por primera vez.

Dicen que llevar una doble vida es una fuente de problemas. Que es jugar con fuego. Y, aunque hacerlo pueda brindarte momentos divertidos, está claro que ese dicho es empírico. En tu círculo de amigos, en tu relación sentimental, en tu familia, en tu trabajo... Si te habitúas a hacer cosas a espaldas de alguien, tarde o temprano tendrás un despiste, o cometerás un error, que provocará que se descubra tu traición. El ser humano no es una criatura perfecta, no es una maquinaria exacta en cuyos procesos mentales no hay cabida para el fallo, y por eso le acaban pillando.

En cambio, los coches sí son máquinas. Son una combinación de hardware y software que rige el desempeño de sus facultades, de forma que no hay hueco para la equivocación. Esta analogía me vino a la cabeza hace un par de meses según me bajaba del baquet del Porsche 911 GT3 en el circuito de Mireval, en Francia. El coche me había dejado extasiado. Se agarraba diabólicamente al asfalto y dilapidaba la pista con maestría, curva tras curva, reflejando que se sentía en casa. Pensé que, si el circuito fuese un ente orgánico inteligente, jamás adiviniaría que lo que rodaba sobre él con semejante garbo no era un coche de carreras. Ni se imaginaría que se trataba de un automóvil que, en su otra vida, es un coche de calle con matrícula, maletero, y todas las comodidades básicas para discurrir por la vía pública.



Sin embargo, en aquella ocasión, no conduje el GT3 fuera de la pista, así que hoy voy a probarlo exclusivamente en carretera que, a fin de cuentas, es el escenario que falla la sentencia sobre si un deportivo es bueno o no, ya que por muy radical que sea, no deja de tratarse de un coche de calle. Y no en solitario –eso ya lo hicimos en las circunstancialmente húmedas carreteras de Granada durante la presentación internacional de este modelo–, sino enfrentado al vehículo que, siempre que lo hemos conducido, nos ha sugerido que podría ser un idóneo rival para el GT3: el Mercedes-AMG GT R. De este último hablaremos más adelante, ya que aún me quedan unos cuantos kilómetros hasta reunirme con Pablo, que es quien trae el GT R a esta contienda.

Todos los Porsche 911 tienen su lado mágico. De alguna manera, incluso en un 996 Carrera de finales de los años 90, modelo que hoy en día no tiene más valor que un Toyota Auris nuevo, encuentras una conexión especial cuando lo conduces. Puede ser su rasposo sonido, la táctil respuesta de su pedal derecho, o el particular comportamiento que deriva de su pervertida configuración con motor enclavado en el voladizo trasero. Por la razón que sea, conducir un 911 es como degustar un buen plato de comida tradicional casera, pues proporciona una experiencia inconfundible.

El GT3 es el 911 más especial. Es el más venerado por los entusiastas de la conducción deportiva, y el más respetado por los competidores de Porsche por la perfecta cohesión entre todos sus elementos, la cual da lugar a un automóvil inimitable. Esa exclusividad, por cierto, crece todavía más si tenemos en cuenta que este es el único 911 de la gama que aún resiste a la sobrealimentación. Es cierto que, cronómetro en mano, la adición de la turbocompresión le ha sentado muy bien a los 911, pero la hechicera respuesta de los motores bóxer atmosféricos de Porsche ya sólo puede encontrarse en esta versión GT3. Su sonido es áspero y hondo, y cada milímetro de movimiento que efectúo con mi pie derecho se traduce en una instantánea alteración en el ruido, las vibraciones y la liberación de potencia.



Porsche 911 GT3: el más radical

El primer GT3 nació en 1999 no como el 911 más rápido, pero sí como el más radical y el más enfocado a la conducción en circuito, propósitos que sigue manteniendo hoy en día como pilares fundamentales. Así se percibe desde el interior, donde te sientas en un duro y bajito baquet, agarras un pequeño volante de Alcántara, y te abrochas unos arneses Schroth amarrados a una jaula antivuelco trasera –esto es opcional–. Confirmas que es un 911 muy radical cuando verificas que no hay hueco para delicadezas: desaparece el mando selector de modos de conducción en el volante. En su lugar, en la consola central hay un botón para elegir entre dos programas para la transmisión PDK –uno es el adecuado para carretera, y el otro para circuito– y otros dos para la suspensión: superduro o ultraduro. Todo esto te sugiere que este coche no se conduce, sino que se pilota.

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Desde aquel año 1999, generación tras generación, el GT3 se ha dedicado a despedazar y humillar a prácticamente cualquier rival que ha intentado plantarle cara. Muchos son los que se fueron ´con el rabo entre las ruedas´, y muy pocos los que consiguen que el Porsche tenga que realmente esforzarse para brillar: el McLaren 570S es un producto que podría equipararse al GT3 en esplendor, pero no muchos más.

Y aquí es donde irrumpe el Mercedes-AMG GT R. Luego definiremos si está a la altura del GT3, pero los chicos de Affalterbach, sede de AMG, están seguros de que han transformado el prometedor, pero imperfecto y nervioso GT S en una máquina tan dócil, sensitiva y brutalmente rápida como para doblegarlo. Ciertamente, en las anteriores veces que hemos probado el GT R nos ha satisfecho, sin embargo, cuando se trata de un cara a cara, el resultado puede cambiar. El reto no es para pusilánimes, ya que sería realmente heroico mejorar muchos aspectos del GT3.



Porsche 911 GT3: épico a 9000 rpm

Los escapes del Porsche retumban sobre la carretera del puerto de Guadarrama, rompiendo el silencio del amanecer. El motor bóxer 4.0 es tan elástico que ni siquiera me da tiempo a apurar la segunda marcha entre curva y curva, ya que el giro del motor discurre en un rango de revoluciones que culmina en nada menos que 9.000 rpm. De hecho, si seleccionas el modo manual de la transmisión PDK, tu cerebro tiende a apretar la leva derecha antes de tiempo, anticipándote 2.000 o 3.000 rpm al apogeo del motor, privándote de una vivencia épica.

Cuando logras adaptarte al extraordinario régimen de giro del 4.0 atmosférico, experimentas una sensación puramente motorsport. A fin de cuentas, 500 CV a tu disposición, y la liberación de los mismos a partir de 8.250 rpm, es algo que se encuentra infinitamente más cerca de los circuitos que de las carreteras. El proceso de estirar una marcha con el GT3 nunca te deja indiferente, a menos que tengas horchata en las venas. Según gana revoluciones, el motor chilla cada vez más y más, como si estuviese atado a un potro de tortura y fuese yo el torturador que girase el torno del mismo, añadiendo cada vez más tensión a la mecánica de seis cilindros bóxer. Llega a ser ensordecedor, con un desacompasado tono áspero, metálico, realmente glorioso... y acompañado de un cúmulo de vibraciones que invaden tímidamente el habitáculo, recorriendo sensualmente tu columna vertebral y erizándote el vello de los brazos.

El rendimiento del motor avasalla tus sentidos, pero no es óbice para eclipsar el resto de facetas del coche. El pulcro tacto del pedal del acelerador, la respuesta de la dirección, los impecables cambios de trayectoria, el lograr transmitirte cuánta fuerza recae sobre cada rueda en cada momento... El GT3 es un deportivo que se siente descaradamente analógico, sensación que la ultraprecisa y táctil dirección recalca majestuosamente. El ser tan comunicativo es una virtud concluyente en un universo de deportivos en el que la tónica habitual es la opuesta. Además, es un coche radical, así que el aislamiento del habitáculo es intencionalmente moderado. Escuchas chasquidos en la transmisión, rozamientos en el diferencial trasero, e incluso un olor característico invade tus fosas nasales.



Comienza el cara a cara

El sol comienza a asomarse tímidamente, y sus primeros rayos eligen el indiscreto color verde mate de la carrocería del GT R para posarse. Tras los pertinentes saludos, nos ponemos en marcha hacia una carretera lo bastante retorcida y lo suficientemente solitaria como para que estos dos anchos artefactos puedan desplegar sus encantos. Con el GT3 te sientes más cómodo con cada metro que recorres. Transmite adrenalina, precisión, y poco a poco vas construyendo una conexión profunda y pasional con todos sus elementos, e incluso la logras establecer con las ayudas electrónicas, que nunca llegan a ser un incordio porque intervienen muy poco, lo cual es una demostración de la finura del set-up aplicado en el chasis. No necesitas desconectarlas del todo para disfrutar plenamente de las cualidades del 911 GT3.

Entre el principio y el final de cada recta, el GT R logra distanciarse unos cuantos metros de mí gracias a las prestaciones de su imperial motor V8 biturbo. Pero, en las curvas, recupero el terreno perdido. El GT3 fluye entre ellas con una desenvoltura espeluznante, asistido por la corta batalla virtual que simula el eje trasero direccional, la descomunal capacidad de tracción proveniente del diferencial activo, y la reducción de inercias parásitas que aportan los soportes de motor dinámicos, que son capaces de anular el efecto producido por el hecho de que el mayor peso del coche recaiga tras el eje trasero. Conducirlo es pura matemática: frena tarde y fuerte, gira, visualiza el vértice, y ´abre gas´. Todo lo que le ordenes, lo hará. Sin subvirajes, dejarte vendido, o hacer algo inesperado que te ponga en un compromiso. Ahí está la clave de la gran confianza que sientes con el GT3. De hecho, puedes conducirlo con toda la violencia que quieras imponer, que siempre se muestra obediente y complaciente. Es un poco inexplicable esto, porque es como si existiese un hechizo de brujería que hiciese al GT3 imperturbable sobre el asfalto.



En las curvas rápidas, la adherencia lateral es tal, que te acabas convenciendo a ti mismo de que el chasis terminaría por retorcerse antes de que las ruedas llegasen a patinar. En las lentas, la motricidad es tan brutal que parece que los neumáticos acabarán por desgarrar el asfalto. Todo sin llegar a percibir síntoma alguno de imprecisión o vacilación porque, además, la suspensión subraya las imperfecciones del asfalto con precisión milimétrica. En los tramos más lentos es donde mejor puedes regocijarte del rendimiento del motor bóxer, estirando la segunda y tercera marcha. La escalonada entrega de potencia gana furor paulatinamente, culminando en un intervalo final épico. Es el comprendido entre 7.000 y 9.000 rpm. A ese régimen de revoluciones, el motor logra trasladar su excitación a tu cerebro. Es demoledor, parece que va a explotar en cualquier momento, pero a 9.000 rpm, la transmisión PDK engrana una marcha más. Quizá el cambio manual sea más de nuestro agrado, y estoy seguro de que encaja mejor con la filosofía del GT3, pero la caja automática PDK es una oda a la tecnología, la precisión y la inmediatez.

Al bajarme, los frenos carbocerámicos están tan calientes que emiten pequeños repiqueteos. Añaden 10.480€ a la factura final, pero si vas a frecuentar los track days, cosa que probablemente vaya implícita a la compra de un coche tan específico como este, son una elección fundamental. Su potencia es sobrenatural para un vehículo de calle, y modular el pedal, incluso con el pie izquierdo, resulta muy sencillo.



Mercedes-AMG GT R: imponente

En parado, el estridente GT R parece Hulk encarnado en automóvil. Logra transmitir tanta tensión que resulta hasta violento. Por concepto, es muy opuesto al GT3, ya que el enorme capó delantero alberga un motor colocado en posición central, mientras que el conductor va sentado prácticamente pegado al eje trasero. La carrocería es más ancha –2,00 metros, por los 1,85 m del Porsche– y parcialmente de fibra de carbono, pero no tiene detalles tan racing como los del GT3, que luce llantas monotuerca y un paquete aerodinámico más voluptuoso, aunque funcionalmente igual de eficaz: ambos generan hasta 155 kg de carga.

Dentro, sucede un poco lo mismo. La primera impresión es que el GT R es más refinado que el GT3. El asiento deportivo es mucho más cómodo, el acceso al mismo también lo es, y aquí sí que hay un selector de modos de conducción –Comfort, Sport, Sport+ y Race–, una suspensión con programa blandito, y un botón para contener el ruido del escape –el GT3 también lo tiene, pero pongas el modo que pongas, suena una barbaridad–. Aun con todo, el GT R es el AMG concebido para poner en entredicho al Porsche 911 GT3, ya que su objetivo es brillar tanto en la carretera como en el circuito, o sea, como un GT3. Y, para ello, AMG ha puesto minuciosa atención en el set-up del chasis.

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Desarrollado en el trazado de Nürburgring, AMG no ha parado hasta lograr que el GT R sea allí más veloz que el 911 GT3: con una vuelta rápida de 7:10.92, tarda casi 2 segundos menos que su rival –7:12.70–. Este llamativo color verde, que cuesta nada menos que 10.900€, se denomina Green Hell –Infierno Verde– en honor al circuito alemán.

El motor 4.0 se pone en marcha con un eufórico bramido. AMG ha instalado en esta mecánica dos turbos más grandes, un volante de inercia aligerado y un sistema de escape deportivo, dando como resultado una ganancia de 75 CV y 50 Nm respecto al GT S. Los primeros kilómetros son algo ambiguos, ya que no te sientes tan cómodo como con el Porsche. Los frenos carbocerámicos –10.473€– tienen un tacto horrible en frío, el eje delantero no parece muy expeditivo y la maniobra de ´apuntar´ con el morro hacia los vértices resulta más torpe que con el GT3. Tampoco ayuda la motricidad del eje trasero, que en las curvas lentas necesita la asistencia constante del control de tracción para mantener la trayectoria a cambio de incómodas interrupciones en la ejecución de la potencia. Pero yo ya sabía que la primera impresión que te llevas de este coche no es la veraz. Necesitas ir haciéndote a él poco a poco, así que lo mejor es comenzar tranquilo e ir constantemente midiendo para elevar el ritmo de forma gradual. A diferencia del Porsche, que te tolera ir ´a cuchillo´ desde el primer momento, el Mercedes no se va contigo a la cama en la primera cita. Sigue los pasos, sin saltarte ninguno, y pronto estarás dibujando líneas negras sobre el asfalto a la salida de las curvas.



El motor es capaz de dejarte atónito

Aunque el rango de uso es mucho menor que en el del Porsche, entre 2.000 y 6.500 rpm el empuje que proporciona es descomunal. Casi llegas a percibir como absurda la velocidad a la que extermina el espacio entre curva y curva, porque las prestaciones de este 4.0 V8 biturbo te inducen un shock emocional. Dicho de otro modo, necesitas recorrer el mismo tramo dos veces para darte cuenta de lo que corre verdaderamente, porque a la primera quizá no lo hayas asimilado. Y lo más grotesco de todo es que, como eches un ojo al velocímetro, verás que aún vas más rápido de lo que crees. Desde luego, el trabajo con el motor no merece menos calificativo que el de brillante. Se desmadra. Parece que no va a dejar de empujar nunca, mientras la transmisión de doble embrague engrana marchas sucesivas con el correspondiente bang del escape entre cada una de ellas. Y esa es otra: el sonido magnifica la experiencia de conducción de este coche, con una sucesión de detonaciones, retumbos y estallidos que parece afinada por un productor musical.

Recorriendo de nuevo el tramo del principio, las sensaciones que te brinda ahora el GT R son muy distintas. En cuanto te das cuenta que este coche ha de conducirse de forma diferente al GT3 debido a su dispar configuración, todo se ve con mejores ojos. La clave está en que debes entrar un poquito más tarde a las curvas, y no apretar el acelerador hasta que no alcances el vértice –que, por otro lado, es el procedimiento correcto–. Actúa así, y donde antes veías incertidumbre, ahora encontrarás motricidad. Es cierto que el tren delantero no es tan vivaz, pero es que entre él y tú hay mucha más distancia de la que había en el Porsche. Por otro lado, hay que tener asumido que un coche en el que el eje trasero va inmediatamente detrás de ti, tiene a la fuerza reacciones un poquitín más nerviosas, que exigen mayor pericia por parte del conductor. El problema es que el benigno 911 GT3 nos tiene mal acostumbrados, y en el GT R los errores de bulto sí se pagan. Pero la dirección es precisa y bastante informativa, apenas existe retraso en la respuesta del pedal del acelerador a pesar de la doble turboalimentación, y los frenos, ya calientes, ofrecen una mordiente sobresaliente.



Continúo ´cogiéndole el punto´, ahora en un tramo que combina una sucesión de curvas muy lentas con otras muy rápidas. Este modelo también tiene eje trasero direccional, ayudando a redondear los giros más cerrados, y la adherencia del tren posterior es tal que muchas piedrecitas del asfalto acaban pegadas a los blandos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, mismo modelo que los que lleva su rival de hoy. Por alguna razón resultante de la ´brujería de Porsche´, con el GT R no es posible acelerar tan pronto como lo harías con el GT3, pero el GT R es una herramienta muy precisa y francamente comunicativa. De hecho, es ese el aspecto definitorio que hace que este modelo sea mucho mejor que el GT S del que deriva: es más previsible, más dócil, más rígido y sus dos ejes se sienten mejor conectados entre sí. Respecto al GT S, es otro coche.

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A partir de 80 km/h en modo Race, un panel aerodinámico se despliega por debajo del motor, simulando una especie de fondo plano que colabora a que la adherencia del coche a alta velocidad sea encomiable, siempre asistida por unos amortiguadores adaptativos que, en su modo intermedio de tres posibles, proporcionan un compromiso perfecto para carretera. De hecho, sobre firme bacheado, el GT R mantiene mejor la compostura que el GT3, que necesita un asfalto más liso para deplegar sus verdaderos encantos.



Un final feliz

Al final, llega un momento en el que terminas de entenderte con el GT R. Sólo eran necesarias algunas horas y un par de depósitos de gasolina. Es entonces cuando ya encuentras en él una sensación de intimidad, de cercanía. Cada vez lo notas más accesible y más ágil en los cambios de dirección, y terminas por llevarlo con la misma soltura con la que conducías el GT3. Con el AMG tienes que estar más atento al deslizamiento del eje trasero, pero es francamente dominable con el control de estabilidad apagado, que es como mejor se desenvuelve el GT R, ya que el sistema resulta algo intrusivo. También existe la posibilidad de desconectar el control de tracción a través de nueve etapas diferentes, pero para carretera abierta no recomendaría pasar de la segunda, puesto que ya te abre un considerable margen de juego, y los beneficios de los siete siguientes niveles sólo son verdaderamente aprovechables en un circuito.

Mercedes-AMG ha desarrollado un producto brillante. Ambos modelos te brindan algo muy importante en un deportivo de alto rendimiento, y es que no necesitas llevarlos al límite para obtener una experiencia memorable. El GT R cuesta 199.225€ y es el deportivo total, porque es plenamente utilizable y te quita el sentido cuando lo que quieres es correr. Sin embargo, la huella que te deja el GT3 –175.437€– es más difícil de borrar porque es el que más te acerca el universo de la competición, máxime con el paquete Clubsport, que agrega aún más emotividad al conjunto. Este coche encumbra el automovilismo más puro y elemental, y te permite disfrutar de un coche de carreras en la calle, hecho en parte derivado de que su propulsor atmosférico 4.0 sea prácticamente idéntico al del GT3 Cup de competición, cosa que no sucede en el caso del GT R y su homónimo de carreras. En cualquier caso, el Mercedes-AMG GT R y el Porsche 911 GT3 son el eslabón que enlaza el automovilismo deportivo y la automoción ordinaria, y eso merece la mayor de nuestras admiraciones.

Ficha técnica Porsche 911 GT3 PDK 

Motor 6 cilindros bóxer, 3.996 cc
Potencia 500 CV a 8.250 rpm
Par 460 Nm a 6.250 rpm
Transmisión Automática de doble embrague y 7 velocidades, tracción trasera, diferencial autoblocante
Suspensión delantera MacPherson, amortiguadores adaptativos, resortes helicoidales, barra estabilizadora
Suspensión trasera Multibrazo, amortiguadores adaptativos, resortes helicoidales, barra estabilizadora
Frenos Discos carbocerámicos opcionales de 410 mm delante y 390 mm detrás
Llantas 9 x 20" delante y 12 x 20" detrás
Neumáticos 245/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás
Peso 1.430 kg
Relación peso/potencia 2,86 kg/CV
0-100 km/h 3,4 segundos
Velocidad máxima 318 km/h
Precio 175.437 euros

Ficha técnica Mercedes-AMG GT R 

Motor 8 cilindros en V, 3.982 cc, twin-turbo
Potencia 585 CV a 6.250 rpm
Par 700 Nm a 1.900-5.500 rpm
Transmisión Automática de doble embrague y 7 velocidades, tracción trasera, diferencial de deslizamiento limitado
Suspensión delantera Paralelogramo deformable, amortiguadores adaptativos, resortes helicoidales, barra estabilizadora
Suspensión trasera Paralelogramo deformable, amortiguadores adaptativos, resortes helicoidales, barra estabilizadora
Frenos Discos carbocerámicos opcionales de 402 mm delante y 360 mm detrás
Llantas 10 x 19" delante y 12 x 20" detrás
Neumáticos 275/30 R19 delante y 325/30 R20 detrás
Peso 1.555 kg
Relación peso/potencia 2,65 kg/CV
0-100 km/h 3,6 segundos
Velocidad máxima 318 km/h
Precio 199.225 euros

 
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