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Comparativa: Porsche 911 GT3 frente a Lotus Evora GT430

Comentar Publicado el martes 10 de julio de 2018
Comparativa: Porsche 911 GT3 frente a Lotus Evora GT430

El Evora GT430 es el Lotus más rápido y caro de la historia. ¿Esto será suficiente para desbancar al Porsche 911 GT3 de la cima de los deportivos? Los llevamos a las mejores carreteras de Gales para averiguarlo.

Es el gran reto: ganar al Porsche 911 GT3, un coche que permanece como la referencia de entre los de su clase desde hace más de dos décadas. Y si existe un modelo de Lotus que pueda lograr semejante hazaña, ese es sin duda el Evora GT430. Como el 911, el Evora se ha visto sometido a una constante evolución, convirtiéndose en un vehículo más ligero y potente en cada nueva variante.

La edición limitada GT430 ofrece la mejor relación peso/potencia de la gama Evora y, francamente, nos extrañaría si no fuera así... ya que cuando te aproximas a él, te das cuenta de que está hecho casi por completo de fibra de carbono, lo que por otro lado se traslada irremediablemente al precio. Pero ya volveremos a este tema más adelante. Ahora debemos hacer una serie de pruebas sobre el exigente asfalto de Gales, y descubrir la primera cosa inesperada.

El sol luce y la temperatura ambiente ronda los 7ºC, lo que significa que los neumáticos Michelin Cup que emplean los dos coches están algo lejos de su ventana de funcionamiento óptimo. Además, para añadir más dificultad, la carretera está bastante mojada. Con los sentidos completamente alerta, salgo con el Lotus y, después de un par de curvas, me quedo realmente sorprendido del nivel de agarre y tracción. Cuanto más distancia recorro y la carretera se complica con ondulaciones y curvas de toda clase, mayor es mi sorpresa. Incluso haciendo que el motor V6 dé lo mejor de sí, no resulta sencillo que los anchos neumáticos traseros deslicen de alguna manera.

El Lotus, una grata sorpresa



El Lotus es tan bueno en estas difíciles circunstancias, que me pregunto si en realidad se está produciendo algún tipo de intervención electrónica que mantenga las cosas bajo control. Para probar esta teoría, realizo los ajustes pertinentes para desconectar el control de tracción –esto implica pulsar el botón del modo Race y el que pone TC–. Otros tantos kilómetros, y el Lotus permanece tan pegado a la carretera como antes.

Para ser sincero, no esperaba esto. Y no me refiero a que no esperara que el GT430 se comportara tan bien como lo hace, sino que a pesar de que su apariencia lo asemeje más a un coche de carreras, lo cierto es que se toma muy en serio las siglas GT que luce en su denominación comercial. Este modelo lidia con la superficie de la carretera de una sola pieza, de manera sólida y asentada. Pero es que, al mismo tiempo, encuentras esa rigidez que hace que el coche apenas se incline o cabecee. Es una combinación de habilidades más que destacable. Un deportivo más utilizable de lo que aparenta.

Contra las leyes de la lógica



El 911 debería de percibirse tan pegado al asfalto como el Lotus en estas condiciones. Es un misterio de la era moderna como las masas de este modelo se perciben tan equilibradas, cuando tenemos un motor seis cilindros asomando por la parte trasera como si fuera un yunque colocado en el extremo de un balancín. La lógica dice que la mecánica está en el lugar incorrecto... excepto en condiciones como estas, cuando ese peso en la parte trasera debería ayudar a fijar el eje posterior al suelo y permitir que los enormes Michelin desgarren el asfalto.

Tras conducir el Lotus, lo primero que llama la atención del Porsche es que sus baquets opcionales –4.344 euros– son un poco más cómodos y, en cuanto empiezas a rodar, se percibe algo más de información a través del volante, de menor grosor pero con un diámetro algo mayor. Por tanto, sabes perfectamente lo que está ocurriendo a la altura de los neumáticos delanteros, algo que resulta bastante útil teniendo en cuenta que el 911 ofrece un menor nivel de tracción –aunque sea por poco– respecto al Lotus de motor central.

Esto es algo que no esperaba, y la razón no está muy clara. Los neumáticos traseros del Porsche son algo más anchos –305/30 R20 frente a 295/30 R20– y no tienen que lidiar con mucha más cantidad de par; el motor de seis cilindros opuestos y cuatro litros declara 460 Nm a 6.000 rpm, mientras que el 3.5 V6 sobrealimentado del Lotus registra 440 Nm a unas más accesibles 4.500 vueltas.

Después de unos cuantos kilómetros más, vuelvo a confirmar que el Porsche ofrece un menor agarre trasero, pero como el eje delantero exhibe un gran nivel de adherencia y lo transmite de manera transparente al conductor, lo del eje posterior no es tanto problema. Sientes que siempre estás informado de lo que ocurre, metido en el proceso de conducir y con un gran nivel de confianza. Siempre sabes lo que va a ocurrir.

Estéticas muy diferentes



Aparcados uno junto al otro, estos dos deportivos se ven muy diferentes, tanto por proporciones como por estética. Todo blanco, con esas llantas de tuerca monobloque y una visible jaula antivuelco, el 911 parece un vehículo pendiente de homologación para competición, al que tan sólo habría que ponerle unos neumáticos slick y las pegatinas de los patrocinadores correspondientes.

En el otro lado, con sus franjas de fibra de carbono a la vista y sus proporciones típicas de vehículo de motor central, el Evora se asemeja a un superdeportivo en miniatura con un llamativo kit aerodinámico. El morro está compuesto de múltiples componentes esculpidos, con unas aberturas en la parte superior de los pasos de rueda para mejorar la refrigeración y trasladar el aire a la parte trasera, donde luce orgulloso un enorme y altísimo alerón. Los aditamentos aerodinámicos, la ausencia de ventanillas traseras y los enormes neumáticos traseros le otorgan un perfil tipo dardo muy atractivo.

Este ejemplar es el primero de una edición limitada a 60 unidades, todas ellas vendidas a pesar de tener un precio de unos 160.000 euros. Esto le convierte en el Lotus más caro de la historia, pero también es el poseedor de algunos récords más dentro de la firma británica; es el modelo más potente –430 CV– y el más veloz –315 km/h–. Aunque, este último dato pertenece a la variante Sport, ya que no tiene el freno del enorme alerón trasero. Esta versión en concreto se queda en ´sólo´ 305 km/h, pero la fuerza contra el suelo que es capaz de generar –250 kg a máxima velocidad, frente a los 100 kg de la variante Sport– ayuda mucho a que los tiempos por vuelta en circuito sean mejores, a niveles del radical Lotus 3-Eleven. El Sport es la versión más ligera de las dos, aunque sólo por 10 kg.



Esta unidad cuenta con una atractiva pintura gris metalizada que dificulta en la distancia distinguir qué cantidad de fibra de carbono es la que está a la vista. Los paragolpes son de fibra pero están casi por completo pintados; en cambio, el capó delantero, el techo y la cubierta del motor exhiben fibra de carbono lacada. Esto es un auténtico espectáculo, en particular el techo con esa línea central.

Algunos de estos paneles de fibra los vimos por primera vez en el anterior Evora Sport 410. Aquello que contribuye en gran medida a conseguir que el GT430 sea 26 kilos más ligero que el Sport 410 es un uso todavía más extendido de piezas de carbono –restan 4,7 kg–, un escape de titanio –menos 10 kg–, un conjunto de muelle/amortiguador regulable Eibach/Öhlins –otros 10 kg menos– y otra serie de detalles en la carrocería –unos 10,3 kg–.

Al final, si sumas todo, el ahorro alcanza los 35 kg... pero es que el alerón trasero junto con los neumáticos/llantas posteriores supone añadir los 9 kg que faltan en la ecuación. Sea como fuere, un peso en vacío de 1.299 kg para un vehículo de esta escala y prestaciones es un logro excepcional y, desde luego, respeta la filosofía de una marca como Lotus.

En el Porsche no resulta tan evidente el empleo de materiales livianos, aunque su carrocería es una inteligente fusión de aceros de alta resistencia y aluminio... además de que, como en el Lotus, también se eliminan los asientos traseros. No podemos considerar al GT3 un peso pesado con una cifra declarada de 1.413 kg, pero lo cierto es que al final pesa 114 kg más que el GT430.

Salto de calidad en el interior



No obstante, a pesar de semejante ventaja, el Lotus no es tan espartano como sus cifras de peso sugieren. De hecho, el interior ha evolucionado bastante desde que se lanzó el Evora en 2009. Ahora combina de manera magistral materiales como el Alcantara o el cuero microperforado. Y la instrumentación es mucho más convincente que la original, con grafías blancas sobre negro y agujas rojas.

Los asientos Sparco sí parecen pequeños y minimalistas; con una estructura de fibra de carbono, cuentan con el material mullido justito para ofrecer un buen equilibrio entre comodidad y durabilidad. El ángulo del respaldo fijo es demasiado vertical para mí, y parece que no se puede regular más allá de mover la banqueta hacia delante o hacia atrás. El puesto de conducción está bastante encajonado, con los pedales bien espaciados entre ellos y con un embrague de accionamiento ligero.

Cuando ponemos el Lotus en marcha, llega a nuestros oídos el característico gruñido del motor V6, para después asentarse en un ralentí estable. Movemos la palanca para insertar la primera velocidad y ya percibimos las mejoras realizadas en el cambio: el accionamiento es más firme, y transmite una sensación más sólida y positiva. Los desarrollos siguen siendo demasiado largos, con una segunda relación que llega hasta los 112 km/h... lo que supone una velocidad más que suficiente para afrontar estas retorcidas carreteras secundarias. Pese a todo, percibes una verdadera sensación de conducir un coche realmente ligero gracias a la ingente cantidad de par. La respuesta del motor V6 de origen Toyota se ve reforzada por un volante de baja inercia, por lo que incluso en cuarta velocidad el empuje a bajas vueltas es impresionante, con la mecánica ascendiendo desde 2.000 rpm y sonando a lo bestia a través de la salida de escape central.



La banda sonora es una gozada, aunque no llega a ser atronadora ya que esta unidad monta una opción que incluye una mayor cantidad de material aislante. Si a esto añades la pintura metalizada, el sistema multimedia, el subwoofer con amplificador, el aire acondicionado, las llantas forjadas pintadas en negro... es probable que estemos sumando algunos kilos al conjunto.

El Porsche también cuenta con algunas opciones que hacen que su precio de partida se eleve considerablemente. Hablamos de los faros delanteros de led, el sistema de elevación del morro, discos cerámicos, interior en cuero y los baquet. Estos últimos tienen el respaldo fijo, como los del Lotus, pero con ajuste eléctrico de la banqueta en altura e inclinación, lo que permite incidir en el ángulo del respaldo. En el ajuste más bajo es como si estuvieras sentado sobre el suelo pero, como siempre, la impresionante visibilidad que proporciona el interior del 911 ayuda a que te sientas siempre cómodo. En contraste, la visibilidad trasera en el Evora se ve comprometida con la tapa del motor y la ausencia de ventanillas traseras, especialmente en las uniones oblicuas.

Sus relaciones peso/potencia dicen que deberían de ser dos coches bastante igualados en cuanto a prestaciones. El Lotus declara una cifra de 3,02 kg/CV, mientras que el Porsche registra 2,82 kg/CV, con su motor atmosférico desplegando 500 CV a 8.250 rpm. Lo cierto es que son más o menos igual de rápidos, pero la manera de conseguirlo es diferente. La entrega de potencia en el Evora es más contundente a bajas vueltas y, en general, resulta más lineal, con el V6 realmente dándolo todo a partir de 4.000 rpm y cortando de manera abrupta el empuje poco más allá de las 7.000 rpm.

En el Porsche, la parte baja no es tan enérgica, y también llega lo mejor a partir de 4.000 rpm, aunque la cosa se pone realmente intensa a la altura de las 6.000 rpm. Y justo cuando el motor del Evora dice basta, el del 911 exhibe su magia, aumentado tanto la potencia como el sonido para pasar con suficiencia de las 8.000 rpm. Pero la experiencia completa, esa que te hace sentir punzadas en la nuca, llega cuando apuras una marcha hasta las 9.000 rpm.



Hemos conducido mayoritariamente el 991.2 GT3 asociado a la caja automática PDK; pero con la transmisión manual de seis marchas que tenemos hoy aquí, la cosa mejora hasta niveles insospechados. Las incursiones en la zona alta del cuentavueltas son menos frecuentes y más especiales, ya que confías más en el par motor... cuando la PDK seguramente habría reducido un par de marchas para alcanzar más rápidamente la zona roja. Un efecto secundario beneficioso es que te encuentras con la incómoda resonancia que se produce a 7.000 rpm con menos frecuencia. El cambio es realmente bueno; la transmisión del Evora tiene un encantador tacto mecánico... pero la del 911 se percibe aún más sólida y gratificante, y la dureza del embrague casa más con el carácter de la propia palanca.

En todos los coches, el tiempo empleado detrás del volante te permite aclimatarte a los diferentes controles y posibles debilidades, para después adaptarte a ellos. Sin embargo, cuando cambias a un vehículo en el que tienes un mejor control de los pesos y una respuesta más lineal lo notas enseguida. Después del Evora, el GT3 es un coche así. Puedes llegar a pasártelo muy bien con el Lotus, y de hecho hay mucho de lo que disfrutar e incluso admirar, sin olvidar el sorprendente confort que ofrece, siendo capaz de suavizar todas las imperfecciones de la carretera y proporcionar un fantástico comportamiento, con un nivel de adherencia destacable.

Pero luego te metes en el Porsche y, aunque no es perfecto, la mayoría de cosas están más que bien, empezando por la dirección. Está íntimamente conectada con el eje delantero y transmite una ingente cantidad de datos, lo que te ayuda a crear una imagen perfecta de lo que realmente está sucediendo ahí abajo. No hace tanto tiempo, la dirección asistida eléctrica como la que tiene el 911 fue vapuleada en términos de tacto frente a la hidráulica, como la que lleva el Lotus. Esto sucedió cuando llegó la generación 911, pero desde entonces Porsche ha trabajado duro para acercarla lo máximo posible a lo que era este elemento en el pasado. Los 991 más deportivos se benefician del eje trasero direccional, lo que agudiza la respuesta inicial y enriquece la información acerca del comportamiento que llega al conductor.

El Porsche, un poco mejor



La siguiente jornada comienza con temperaturas gélidas. En el GT430 obtienes una agradable sensación de calidez; es el Evora con mejores acabados que he probado, transmitiendo una grata sensación de calidad e integridad. Sin embargo, subiendo por una carretera secundaria, atravieso una serie de parches húmedos que de nuevo pone de manifiesto la falta de tacto del Lotus. El peso, la suavidad y la precisión de la dirección son correctos, pero carece de esa cantidad de retroalimentación para generar un mayor nivel de confianza. Si aumentas el ritmo, la dirección se vuelve algo ligera, lo que unido a una trasera anclada al suelo hace que acabes levantado el pie en algunas curvas rápidas.

Volver al 911 confirma todo esto. La dirección posee un tacto más natural y auténtico. La respuesta es más directa y los movimientos de volante son muy precisos. Pero es el equilibrio general lo que realmente marca la diferencia. El Porsche se percibe como un producto más cohesionado y, a pesar de que tienes el motor ahí detrás colgando, no lo parece en absoluto; el coche gira como si todas las masas estuvieran concentradas entre los dos ejes. Es toda una hazaña de ingeniería.

El contraste se vuelve aún más agudo con el asfalto mojado y, en concreto, en la curva que escogemos para realizar algunas fotografías. Cojo el GT3 primero, el cual es, en sí mismo, un buen indicador de hasta donde puede llegar mi confianza. Hago una pasada con todas las ayudas conectadas para sentir con claridad el agarre; después, hago otra con el ESC y el control de tracción apagados. El morro se dirige con claridad al vértice y la trasera derrapa cuando pisamos el acelerador, por lo que levanto el pie derecho para neutralizar el deslizamiento.



La siguiente vez que paso por el mismo giro, decido mantener el acelerador en el suelo y hacer el derrape. La maniobra sale a la perfección y me siento cómodo en el proceso. Esto, en definitiva, es genial, ya que el conductor tiene varias opciones a elegir.

El Evora es, digamos, menos bueno. De hecho, todo lo que nos ha insinuado el coche a lo largo de los kilómetros que hemos recorrido se materializa aquí. Lo primero es que el eje delantero no llega a agarrar del todo y la trasera no termina de ayudar por lo que, la siguiente vez que paso por el giro, trato de ser más paciente y esperar a que el morro se agarre bien, para después pisar el acelerador y que entre en juego el eje posterior. El problema es que desliza de manera tan brusca, que acabo por abortar la maniobra para que el coche vuelva a coger la trayectoria correcta. No hay suavidad, ni calma.

Este es más o menos el comportamiento que esperas de un vehículo de motor central de mayor tamaño. Es cierto que el control de tracción ofrece hasta seis niveles de ajuste, lo que te permite regular el nivel de deslizamiento que quieres que se produzca atrás. Pero, esencialmente, el Evora no se percibe como un coche equilibrado cuando quieres sobrepasar los límites.

Lo que hace que todo resulte más desafiante es la ausencia de tacto en la dirección. De esta forma, resulta complicado saber hasta dónde podemos llegar a la hora de exigirle al eje delantero, lo que nos permitiría aprovechar mejor todo el empuje y agarre del que disponemos en el eje trasero. Y dado que no encontramos el equilibrio, es como si desaprovecháramos el potencial real de este coche.



Dicho esto, en muchos aspectos importantes, es un coche impresionante. El trabajo realizado con la fibra de carbono es fantástico, ya que existe una verdadera sensación de calidad e integridad; y la mecánica y la transmisión poseen carácter y propósito. Y, como siempre, la calidad de rodadura es excepcional y el control de movimientos de la carrocería es bueno.

Sin embargo, al final, el GT3 sale victorioso. No ofrece un diseño del todo espectacular, ni está fabricado con exóticos materiales –al menos que estén a la vista–; no es del todo raro y ni siquiera está en el escalón más alto de la gama 911.

El hecho de que cueste 175.000 euros puede ser algo discutible, pero donde no hay debate es que está puesto a punto para satisfacer al afortunado conductor. Tiene un tacto de dirección espectacular que te conecta de manera directa con la carretera en cualquier circunstancia, pero sobre todo es útil cuando circulas cerca del límite. Y, en contra de las expectativas, cuando superas ese límite resulta más equilibrado y aprovechable que el Evora. También es igual de importante la magnífica caja de cambios, de recorridos cortitos y tacto duro que te hace vivir la experiencia de manera más intensa que si montara la PDK.

Eleva el nivel de entretenimiento a cotas terriblemente altas, haciendo que disfrutes circulando a cualquier velocidad, y no sólo cuando el motor se acerca a las 9.000 rpm. En última instancia, el GT3 establece el estándar de cómo debe ser un buen automóvil deportivo.

 

PORSCHE 911 GT3 (991.2)

LOTUS EVORA GT430

Motor

Seis cilindros bóxer, 3.996 cc

V6, 3.456 cc, compresor

Potencia

500 CV a 8.250 rpm

430 CV a 7.000 rpm

Par

460 Nm a 6.000 rpm

440 Nm a 4.500 rpm 

Transmisión

Manual 6 vel., tracción trasera, diferencial de deslizamiento limitado

Neumáticos del.; tras.

245/35 R20; 305/30 R20

245/35 R19; 295/30 R20

Peso

1.413 kg

1.299 kg

Rel. peso/potencia

2,82 kg/CV

3,02 kg/CV

0-100 km/h

3,9 segundos

3,8 segundos

Vel. máxima

320 km/h

305 km/h

Precio

175.437 euros

160.000 euros


 
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