Prueba: Porsche 911 Carrera 4S

En esta época de interiores repletos de pantallas, ha tenido que llegar Porsche para aportar algo de coherencia al asunto de las instrumentaciones digitales. Hasta este preciso instante, parece que todas las instrumentaciones configurables estaban diseñadas por personas que jamás han mostrado ningún interés por los coches de enfoque deportivo, o simplemente por gente a la que no le gusta conducir.

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Lo cierto es que me da un poco igual la cantidad exacta de fuerza G lateral que es capaz de generar el coche, o la temperatura del aire que está entrando en la admisión, o la posibilidad de la pantalla de ofrecer diferentes tonalidades de color. Prefiero ver la temperatura del aceite y del refrigerante, mientras observo un cuentarrevoluciones legible.

Conocer el momento justo en el que el aceite que lubrica las piezas de un motor alcanza la temperatura de trabajo, te permite saber cuándo le puedes exigir lo máximo a la mecánica y, por tanto, alargar su vida útil. En el 992, la mezcla de un gran cuentavueltas analógico con dos pantallas TFT a los lados, donde se pueden mostrar todas las temperaturas relacionadas con el motor –además del mapa del navegador, la radio…–, es algo magistral. Preciso, frío, eficaz. Muy Porsche. Muy 911.

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El 991 -antecesor de este 992- evolucionó de manera indiscutible hasta convertirse en un buen automóvil al final de su vida comercial; y las variantes más deportivas del departamento de GT siempre se mostraron magistrales. Sin embargo, los primeros 991 Carrera fueron algo decepcionantes. Y no es algo bueno en el universo de los entusiastas de la conducción que los 911 de acceso no se conviertan en automóviles que desearías tener en tu garaje. ¿Pasará lo mismo con este 992?

En primer lugar, me cuesta hacerme a la idea de que estamos ante un 911 completamente nuevo; y es que, al contrario de lo que pensaba, el 991 no lo era. El salto del relativamente compacto 997, con su parabrisas vertical y su habitáculo estrecho, al más grande y cómodo 991, representó para mí un cambio radical en la historia del legendario deportivo de motor trasero. Aunque ahora los responsables de la marca nos han dicho que el 991 era un derivado muy evolucionado de la plataforma de su antecesor, mientras que el 992 empezó con un papel en blanco.

Estoy seguro de que ya conoces los datos básicos del 992. Ahora todos los Carrera tienen la misma carrocería ensanchada –con la misma medida que los anteriores 991 Carrera 4 y GTS–, con un frontal 45 mm más ancho, la mecánica del 991 muy revisada y un interior muy diferente. Esta mañana no podía dejar de mirar el 992, y todavía no tengo claro que me termine de convencer.

Desde algunos ángulos, sobre todo de perfil, su diseño me resulta magnífico; pero desde otros puntos de vista me parece algo aparatoso, como si estuviera hinchado de más. Puede que el 992 sea sólo 20 mm más largo que el 991 –mide 4,519 m–, pero hace ya tiempo que los 911 se aprecian demasiado grandes sobre el asfalto. Dejo a vuestro criterio decidir si esto lo veis como una evolución lógica o una caricatura de lo que fueron los 911 clásicos.

Sea como fuere, ahora estoy sentado dentro del habitáculo y me gusta. El pequeño selector de la transmisión automática PDK queda bastante raro, pero me encanta la instrumentación, con ese cuentavueltas que representa un guiño al pasado; y la perfecta postura de conducción. Tengo la sensación de que mi trasero va a rozar con el asfalto, y el volante tiene el tamaño y el grosor ideales. Bien sujeto en los nuevos asientos deportivos, me siento integrado con el conjunto. Esto Porsche lo hace como nadie.

Giro la llave –bueno, en realidad es un plástico encastrado en el salpicadero– para despertar al motor seis cilindros bóxer. Sobre el papel, el propulsor es lo que menos ha cambiado respecto a la anterior generación; incorpora filtros de partículas, turbos más grandes –ahora posicionados simétricamente–, inyectores piezoeléctricos, una mayor compresión y unos intercoolers colocados encima de la mecánica en lugar de en las esquinas inferiores traseras.

Todo esto se traduce en 450 CV en esta variante S –30 CV más que el anterior modelo–, lo cual no suena una locura en los tiempos que corren, parecen más que suficientes teniendo en cuenta que también es 30 CV más potente que el 996 Turbo, a pesar de contar con 619 cc menos de capacidad. Al ralentí emite el clásico sonido de bóxer seis cilindros, con un destacable refinamiento.

Mis primeras impresiones son positivas y, al mismo tiempo, preocupantes. El 992 es un producto pulido al máximo. Es más silencioso que cualquier otro 911 que recuerde y me inspira confianza desde el primer minuto. Me encanta el hecho de que, desde el punto de vista ergonómico, todo se percibe natural de inmediato; los elementos están dispuestos de manera lógica y funcional.

La dirección transmite un peso adecuado, y resulta muy directa, ya que con pequeños movimientos enseguida el coche se inscribe en los giros. Y a pesar de que lleva unas enormes ruedas –en el eje trasero monta unos neumáticos en medida 305/30 ZR21–, la nueva generación de la suspensión adaptativa PASM, incluso si elegimos la deportiva que rebaja la altura del coche en 10 mm, permite un rodar cómodo y fluido.

Sin embargo, también tengo un sentimiento levemente melancólico, uno que es difícil de definir, pero creo que está provocado porque existe un desinterés por fabricar automóviles deportivos. Esto sucede por las presiones legislativas que obligan a los fabricantes a ofrecer coches que contaminen menos y, posiblemente, lo más importante de todo, por la necesidad de atraer a una gama más amplia de posibles compradores. Y así, el 992 es capaz de rodar en silencio, con la caja de doble embrague y ocho velocidades funcionando con una gran combinación de suavidad y rapidez; el coche no plantea ningún reto al conductor como otros 911 del pasado, ya que es capaz de hacerlo todo bien y de manera sencilla.

El conductor sólo se tiene que preocupar de girar el volante cuando sea necesario, aplicar la cantidad correcta de acelerador y freno… y elegir la música. Desde luego, esto no es lo que nos suele gustar en los coches deportivos, a pesar de que es un requisito imprescindible para que un automóvil moderno resulte exitoso. Y a no ser que realmente lo buscases con ahínco, nunca sabrías el verdadero deportivo que se esconde bajo la brillante carrocería del 992… y que estoy a punto de descubrir ahora.

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Si empiezas a usar la parte alta del cuentavueltas, pronto el sonido inunda el habitáculo con una melodía más adecuada. Es incluso impactante si llevas los escapes deportivos, aportando un tono distinto al del 991. La suave nota de este último siempre me recordó a la del 3.2 Carrera, mientras que la del 992 resulta más agresiva y estridente –es particularmente apreciable si lo escuchas desde fuera–. Los gorgojeos y petardeos los considero innecesarios, aunque parece algo inevitable en el universo de los deportivos actuales.

Este Porsche es tan rápido como esperas. Hay un momento de retraso hasta que el par motor se hace cargo de los considerables 1.565 kg que pesa en vacío pero, una vez se pone a empujar, gana ritmo con bastante más convicción y contundencia de lo que recuerdo del 991. Parece como si los ingenieros de Porsche hubieran aceptado que las mecánicas de seis cilindros atmosféricos han muerto, para centrarse en hacer el mejor propulsor tres litros turbo posible, desarrollando al máximo su inducción forzada.

El modo manual de la transmisión PDK se selecciona pulsando el botón M ubicado en la base de la pequeña palanca y, junto como el modo Sport, hace que el coche ofrezca un rendimiento excelente. El Sport Plus configura la suspensión en su variante más firme, lo cual no resulta lo más adecuado para rodar por carretera. El modo Normal lo uso sólo para circular por entornos urbanos y para que el vehículo alcance la temperatura de funcionamiento. Al fin y al cabo, conduzco un 911€

A lo largo de los siguientes kilómetros de asfalto sinuoso, subo progresivamente la velocidad de entrada a las curvas, ya que me cuesta creer la cantidad de agarre y estabilidad que ofrece el eje delantero. El morro se dirige como una flecha hacia el vértice de los giros, para después mantenerse en la trazada con una tenacidad impresionante; y sólo si pisas el acelerador sin misericordia podrás hacer que la parte delantera deslice.

Si insistes en mostrarte agresivo, conseguirás que la parte trasera derrape un poco, aunque el coche intentará enderezarse sin mucha demora. Es una experiencia que genera confianza, y pronto te das cuenta de que este Porsche no te va a hacer ningún movimiento extraño. Estoy intentando recordar un modelo que aporte semejante nivel de estabilidad y confianza pero después de un rato, no se me ocurren demasiados ejemplos.

Luego están los frenos cerámicos que lleva esta unidad, que ofrecen un tacto fantástico y, por supuesto, una tolerancia al trabajo duro impresionante. Llega un momento en el que voy a tal ritmo, que tengo la sensación de estar montado sobre un misil aire-tierra que sigue una línea blanca en pos de llegar lo antes posible al destino marcado. Es hora de calmarse.

Me encanta el hecho de que este 911 aglutine en un mismo producto un coche cómodo y sorprendentemente práctico como describimos al principio de este artículo; y también sea capaz de ofrecer una cara opuesta. De hecho, es tremendamente emocionante cuando lo conduces rápido, y resulta gratificante hacerlo. Además, por prestaciones, nadie se sentirá decepcionado.

Me toca viajar con él para cambiarlo por un Carrera S de tracción trasera, y así librar una batalla con un duro grupo de rivales para descubrir dónde encaja con exactitud el 992. Sé por una breve experiencia previa que el Carrera S que se siente más liviano en general –la cifra total baja 50 kg–, pero ¿cómo se perfilará en términos emocionales frente al resto de oferta del mercado? En las siguientes páginas encontrarás la respuesta a esta pregunta.

Ficha técnica: Porsche 911 Carrera 4S

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