Porsche Boxster GTS & Porsche Cayman GTS

Dice un teorema matemático denominado ´de la densidad de los números reales´ que, para cualesquiera números reales ‘a’ y ‘b’ tales que ‘a’ es menor que ‘b’, siempre existe un número racional ‘q’ tal que ‘a’ menor que ‘q’ y ‘q’ menor que ‘b’. Y debe de ser cierto, porque Porsche lo explota a conciencia con sus versiones especiales que, no obstante, suelen ser… especiales. En esta ocasión, tanto el Cayman como el Boxster han incorporado la denominación GTS a sus respectivas gamas.
GTS. Se trata de una denominación icónica. Y no tanto por lo que fue en el pasado –Porsche la empleó por primera vez en el 904 GTS de 1964, y volvió a hacerlo en los años 90 con el 924 y 928 GTS–, sino por el 911 GTS de 2010. Aquella versión especial, la última de la generación 997, mezclaba sublimemente elementos del 911 Carrera y el 911 GT3 para dar como resultado el que probablemente sea el mejor 911 con cinturones de tres puntos de anclaje comercializado hasta la fecha. Así que comprenderás la notable expectación que ha despertado la llegada de estas siglas al que, hoy por hoy, sigue siendo el único modelo de motor central-longitudinal a la venta por debajo de la barrera de los 100.000 euros.

Y ahora, deja de soñar. Porque en el caso del Cayman y el Boxster, el tratamiento GTS no incluye ninguna modificación en el chasis o la suspensión que no pueda conseguirse contratando el equipamiento opcional correspondiente.

Tampoco hay cambios en el software de la dirección asistida eléctrica o en el de la caja de cambios PDK inspirados en los que luce el 911 GT3. Ni mejoras en cuanto a eficacia aerodinámica. Los beneficios respecto de un Cayman S o un Boxster S se limitan, al margen de un incremento en la potencia y el par máximos de 15 CV y 10 Nm respectivamente, a un extenso paquete de equipamiento –es interesante, ya que te ahorras unos 6.000 euros…– y a detalles de acabado exterior en color negro que, dicho con todo el respeto, igual resultan un poco macarras.

Y hasta aquí, las malas noticias. Y es que, dejando a un lado esta recién estrenada obsesión con el color negro, el resto del Cayman GTS y el Boxster GTS sigue siendo tan sublime como en sus hermanos menores con apellido S.

Comparada con el anterior 987, la actual generación 981 del Cayman y el Boxster ofrece, por fuera, una mayor ´presencia´ –el coche ya no parece un ´juguetito´– y por dentro, un habitáculo más espacioso –algo que se agradece mucho porque, a pesar de su impecable ergonomía, los anteriores Cayman y Boxster eran terriblemente angostos– y mejor acabado. Tal vez le sobran algunos detalles cromados, pero hay cosas como el volante forrado de Alcantara o la pantalla TFT alojada en la esfera derecha de la instrumentación que obviamente han sido concebidas por alguien que ha pasado muchas horas en el coche.

Puede que te preguntes el porqué de la insistente dualidad Cayman/Boxster. La razón es otra genialidad de Porsche. Y es que, aunque es físicamente imposible que el Cayman no sea más rígido que el Boxster –sobre todo, porque de cara a superar la normativa anti vuelco estadounidense Porsche ha tenido que instalar dos arcos en acero al boro que comienzan a media altura de los pilares A y se prolongan hasta las ventanillas traseras–, hay que reconocer que el chasis del Boxster es lo suficientemente resistente como para que no se noten diferencias notables al cambiar de uno a otro.

Tampoco están presentes los síntomas de falta de rigidez habituales en los cabrio, como el típico retrovisor interior vibrante; el cinturón de seguridad que te da tironcitos en el hombro; el volante que vibra arriba, abajo y a los lados; o el borde de la banqueta del asiento que te golpetea sutilmente en los muslos. Y Porsche asegura que los tarados de la suspensión son idénticos en ambos coches; algo posible, en parte, porque Porsche ha eliminado el segundo nivel de dureza de la amortiguación adaptativa PASM… que nunca fue de gran utilidad porque requería carreteras con un grado de perfección que sólo se da en Alemania. Como resultado, esta es la primera vez que se puede evitar decir aquello de que los Porsche descapotables ´son para niñas´. Es más: aunque los dos están dotados del mismo escape deportivo de geometría variable, el sonido a bordo del Boxster resulta bastante más agradable porque la estructura que aloja la capota y la propia capota amortiguan un poco el sonido proveniente del colector de admisión, que llega al habitáculo a través de una especie de trompetilla llamada Sound Symposer y que resulta tan eficaz que Porsche la desconecta entre 4.000 y 5.000 rpm porque, de lo contrario, daría lugar a una experiencia un poco dolorosa para los oídos.

Lo importante está en el interior

Al margen del techo, estos dos modelos azules se diferencian en dos detalles poco evidentes pero muy importantes. Por un lado, esta unidad del Cayman empleaba una caja de cambios manual de seis velocidades, mientras que el Boxster recurría a la conocida PDK de siete marchas. Y hay que reconocer que la caja manual tiene un accionamiento tan bueno –e incluso hace un ruido tan agradable– que parece inspirada en algún buen rifle Mauser de cerrojo. Y que, gracias a la función de punta-tacón automática disponible en el modo Sport Plus –que también es de serie–, es posible emplearla para conducir en circuito incluso si careces de un tobillo derecho tan hábilmente contorsionista como el de Walter Röhrl. Sin embargo, el pedal de embrague está tan duro que creo que cualquiera que se decante por la versión manual acabará arrepintiéndose tras sufrir dos o tres atascos.

Por otro lado, el Cayman que hay sobre estas líneas representa lo más cerca que puede uno quedarse actualmente de la auténtica filosofía GTS. De hecho, y aunque no lo parezca, rueda nada menos que 20 mm más bajo que el Boxster porque equipa una suspensión opcional, con tarados de muelle y estabilizadoras más deportivos y con amortiguadores de reglaje fijo –en lugar de adaptativos–. Cuenta también con unos magníficos baquets con respaldo abatible y airbag lateral –opcionales, por 3.210€–. Y monta unos neumáticos Pirelli PZero que resultan, según nos han confesado, más adecuados para circuito que los Goodyear S001 –otro de los modelos homologados para el Cayman–. Es, por supuesto, más incómodo que un GTS convencional, pero puestos a comprar un Cayman, merece la pena adquirir el más rápido disponible.

Y hablando de rapidez, el Cayman esconde dos asuntos turbios relacionados con la velocidad. El primero se refiere a su presunta inframotorización con vistas a proteger al 911. En este sentido, he de reconocer que con sólo imaginar un Cayman de 450 CV me asalta una risa nerviosa. También es cierto que en su ´franja de precio´, todos sus hipotéticos rivales –como por ejemplo, el BMW M4– ofrecen mejores prestaciones… en línea recta. Y que para convertir la experiencia al volante en algo genuinamente vertiginoso –en lugar de terriblemente divertido y placentero–, harían falta unos 50 CV extra.
El segundo se refiere a los frenos de serie, que no son tan indestructibles como sería de esperar en un Porsche –y esto es un problema que arrastran el Cayman y el Boxster desde el restyling de la primera generación–. La solución de la marca es tan elegante como cara: unas preciosas pinzas amarillas acompañadas de unos discos carbocerámicos, todo ello valorado en 8.349€. Siempre cabe la posibilidad de recurrir al aftermarket y adquirir unos frenos Brembo por unos 3.000 euros.

No obstante, tras casi tres semanas rodando en el circuito RennArena de Mallorca a diario, las unidades de la presentación se encontraban en un estado casi impecable, lo que permite hacerse una buena idea de con qué precisión montan estos coches en la factoría de Osnabrück, Alemania.
Finalmente, en cuanto al precio… sí, es un poco caro en ambos modelos. Porsche se lo puede permitir porque ninguno de sus rivales potenciales ofrece algo comparable. Una posible alternativa –si estás muy loco– es un Lotus Exige S V6 que cuesta 77.000 euros. De lo contrario, la siguiente parada es un Ferrari 458 Italia… de 230.000 euros.