Porsche Macan Turbo: probado a fondo

Hace no mucho tiempo, un responsable de Porsche me confesaba: "Que ofrezcamos motores diésel no significa que prefiramos venderlos frente a los de gasolina. Los motores diésel se los compramos a Audi porque el mercado nos pide estas mecánicas, pero los de gasolina son los nuestros". Después de probar el nuevo Macan con su V6 biturbo de ciclo Otto, no lo cambiaría por el mejor diésel del mundo.

PORSCHE MACAN TURBO

• 93.102€
• Garantía: 2 años sin límite de km.
• Seguro a todo riesgo desde 1.413€; a terceros, desde 357€.

De los últimos 100 todoterrenos y todocaminos que han pasado por nuestra Redacción, solo 13 contaban con motores de ciclo Otto, una proporción muy similar a la realidad del mercado español, en el que los diésel son los dominadores. Los motores sin bujías son más económicos, ofrecen mejor respuesta con bajas revoluciones, tienen una supuesta vida útil mayor por el hecho de rodar a regímenes de giro más bajos y hoy en día nadie pone en duda sus prestaciones, con rendimientos que habitualmente sobrepasan los 85 CV por litro de cilindrada. Pero, cada cierto tiempo, cae en nuestras manos un 4×4 con motor de gasolina que consigue hechizarnos como casi ningún diésel es capaz de lograr.

A los mandos del Macan Turbo, cuesta reprimir el instinto de acelerar un poco más de lo necesario, de estirar las marchas hasta el régimen máximo mientras escuchas los armónicos producidos por el barítono metálico de los seis pistones de cortísima carrera embutidos en un bloque de aluminio, mezclados con la voz grave de los gases detonados buscando apresuradamente la salida en el laberíntico escape deportivo, todo ello acompañado por los sutiles silbidos de las dos turbinas de la sobrealimentación comprimiendo el aire de admisión.

La respuesta es lineal, generosa, impecable, a pesar (o a consecuencia) de la dificultad de orquestar dos turbos con seis inyectores ubicados sobre el centro de las cámaras de combustión y un complejo sistema de distribución variable.

Su empuje es formidable

Esto no quiere decir que se trate de un coche ruidoso; al contrario. El aislamiento acústico es destacable, pero, a plena carga, la máquina se manifiesta, y lo hace con todo un abanico de sensaciones. Entre ellas, por supuesto, se encuentra el formidable empuje del propulsor, capaz de llevar nuestras dos toneladas hasta los 100 km/h en solo 4,6 segundos (con el launch control opcional).

Más que en los 400 CV disponibles, la clave está en la gestión de la motricidad. De hecho, la relación entre peso en orden de marcha y potencia es buena (5 kg/CV), pero no tanto como para lograr esas cifras. Si cogemos todos los coches que comparten esa cifra de aceleración, veremos que sus relaciones entre peso y potencia son claramente más favorables que la del Porsche Macan. Y si hacemos lo propio con los vehículos que rondan esos 5 kg/CV, lo normal es encontrar cifras de aceleración más desfavorables, entre 0,5 y un segundo en el mismo ejercicio.

Aunque el sistema está pensado para acelerar sobre asfalto seco y en línea recta, no hemos podido evitar la tentación de probarlo en un circuito de tierra, y funciona. Además es sencillo de usar. Basta con seleccionar el modo de conducción más deportivo (Sport Plus) accionando el correspondiente pulsador, frenar con fuerza con el pie izquierdo, poner el cambio en D, acelerar a fondo, esperar unos dos segundos hasta que el motor se revolucione y el LCD nos indique que todo está listo, y soltar el pie del freno mientras sujetamos firmemente el volante. Las cuatro ruedas comenzarán a patinar al unísono lo justo y necesario para que el vehículo gane velocidad en el menor tiempo posible, evitando que el motor caiga drásticamente de vueltas y que se revolucione precipitadamente mientras el par se escapa por una rueda «loca». Podemos repetir el ejercicio las veces que queramos, que el sistema no se sobrecalienta ni deja de ser eficaz.

Es más, la repetición de la jugada nos permite ir apreciando detalles más sutiles, como el excelente control que el sistema efectúa sobre la suspensión, limitando la compresión de los muelles neumáticos traseros para que las ruedas delanteras no pierdan apoyo, o un leve «forcejeo» de la dirección, que pone en evidencia el estrés al que estamos sometiendo a las ruedas delanteras. Habíamos tenido ocasiones de probar sistemas de este tipo anteriormente (por ejemplo, en el BMW X6M), pero jamás ninguno con la eficacia de este Macan Turbo.

No es muy campero

La cruz de todo este despliegue de hardware y software se encuentra en la falta de interés de Porsche por extraer todo su potencial también en campo. No es que el control de tracción lo haga mal, pero está muy lejos de lo que pueden hacer un Land Rover Freelander, un Range Rover Evoque o un Jeep Cherokee 4×4, que ni siquiera cuentan con la ayuda de las suspensiones neumáticas.

Pese a disponer de un programa específico del control de tracción para campo, cuando intentamos superar un paso complicado que ha dejado una rueda en el aire, es habitual tener la sensación de que estamos acelerando en exceso y el par se está «escapando» por alguna parte; la evolución no es fluida y suele ser necesario ensayar un poco antes de realizar la maniobra que nos saque del lío. Dicho todo esto, con algo de práctica el Macan Turbo es capaz de superar obstáculos complicados si elevamos su carrocería hasta la altura máxima, pero no da la sensación de ponernos las cosas fáciles en ningún momento.

El control de tracción no ayuda, los neumáticos aún menos, y tampoco el poco progresivo acoplamiento de la caja de cambios con los árboles de transmisión, algo por otra parte habitual en todos los cambios de doble embrague. La caja PDK de Posche (desarrollada conjuntamente con ZF) cuenta con siete velocidades y un comportamiento peculiar. Los cambios de una a otra relación son muy rápidos (incluidas las reducciones), pero lo más llamativo es que en el modo Sport Plus resultan hasta bruscos, algo absolutamente innecesario pero que será del agrado de los conductores que busquen sensaciones fuertes.

Y esa es precisamente una de las claves de este Macan Turbo. Por un lado, es capaz de ofrecer esas sensaciones, al menos en mayor medida que sus rivales directos: Mercedes GLK, Audi Q3 e, incluso, BMW X3. Por otro, puede ser un perfecto coche de familia o un vehículo de representación. Ni siquiera los consumos asustan. Circulando al mismo ritmo que el resto del tráfico y siendo cauto con el pie derecho, es posible bajar de los 12 litros a los 100 kilómetros, un dato más que razonable para un vehículo con la masa y el nivel de prestaciones de este Macan Turbo.

También es cómodo

Tampoco la falta de confort puede ser una excusa para no disfrutar del Macan en cualquier situación. Aquí la suspensión neumática opcional juega a nuestro favor, ofreciéndonos un tarado firme pero no incómodo en el modo de conducción normal y leyes más duras, sucesivamente, cuando pasamos a Sport y Sport Plus.

Pero incluso en el modo de conducción normal, el Macan conserva siempre un tacto más propio de un vehículo pensado para disfrutar conduciendo que de otro ideado para desplazarse cómodamente. Se percibe en pequeños detalles como la posibilidad de configurar la instrumentación para que nos ofrezca un manómetro y un termómetro del lubricante junto con un barómetro del turbo, el tacto sólido de la dirección (siempre firme, pero nunca difícil de mover) o la acusada fricción del embrague interaxial al doblar una esquina o realizar un giro cerrado, siempre preparado para que una súbita solicitud de aceleración no le pille por sorpresa. Este embrague, por cierto, es el responsable de que no hayamos podido someter al Macan al veredicto del banco de potencia, ya que este sistema requiere un dinamómetro cuyos rodillos giren solidarios, emulando con mayor fidelidad el rodaje del vehículo sobre un firme compacto, en el que las cuatro ruedas encuentran la misma resistencia al avance. En cualquier caso, nada nos hace dudar que bajo el capó están los 400 caballos prometidos por este motorazo de gasolina… y quizá alguno más.

FICHA TÉCNICA
PORSCHE MACAN TURBO
MOTOR
Tipo	Gasolina, 6 cilindros en V
Posición	Delantero, longitudinal
Distribución	4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata
Cilindrada	3.605 cm3 (96 x 83 mm)
Alimentación	Inyección directa, dos turbocompresores e intercooler
Compresión	10,5:1
Potencia máx.	400 CV a 6.000 r.p.m.
Par máximo	550 Nm a 1.350 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Tracción	Total permanente, con embrague de discos interaxial y diferencial trasero autoblocante, controles de tracción y estabilidad
Cambio	Automático, 7 velocidades
Embrague	Doble embrague
Reductora	No tiene
CHASIS
Tipo	Carrocería monocasco
Suspensión delantera	Paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora (amortiguadores y muelles neumáticos de altura variable opcionales)
Suspensión trasera	Paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora (amortiguadores y muelles neumáticos de altura variable opcionales)
DIRECCIÓN
Tipo	De cremallera, con asistencia eléctrica
Diám. de giro	11,7 metros
FRENOS
Del. y detrás	Discos ventilados/discos ventilados
Ayudas	ABS
DIMENSIONES Y PESOS
Long./anch./alt.	4.699/1.923/1.609 mm
Batalla	2.807 mm
Vía del./tras.	1.659/1.660 mm
Peso (M.O.M.)	2.000 kg
Depósito	75 litros
Maletero	500-1.500 litros
RUEDAS
Llantas	Aleación, 8×19″ (delante) y 9×19″ (atrás)
Neumáticos	235/55-19 (del.), y 255/50-19 (atrás). Opc.: 265/45-20 (del.) y 295/40-20 (atrás) o 265/40-21 (del.) y 295/35/21 (atrás)
PRESTACIONES
Velocidad máx.	266 km/h
0 a 100 km/h	4,8 s (4,6 con launch control opcional).
CONSUMO
Consumo	7,5/8,9/11,5 l/100 km
Autonomía	842 km

Fíjate en: Pese a contar con un motor 3.6 biturbo de gasolina de 400 CV, tracción total permanente y neumáticos de gran sección, el consumo medio homologado es muy contenido. La unidad probada llevaba 22.595 euros en opciones. Algunos datos (longitud, altura, vías y masa en orden de marcha) consignados en la tarjeta de ITV del vehículo difieren respecto a los facilitados por la documentación oficial. En nuestra ficha se reflejan los de la tarjeta de ITV.

La opinión TT

Sí, pero no. En el Macan Turbo hay mucha tecnología, prestaciones en asfalto, confort, habitabilidad, versatilidad y hasta unos magníficos acabados, pero a Porsche parece que ya no le interesa seducir a los cazadores, pescadores, deportistas extremos, excursionistas, ruteros, etc. como cuando lanzó el primer Cayenne.

Carrocería
Habitáculo
Motor
Transmisión
Suspensiones
Seguridad (EuroNCAP)	No hay datos
Total

EQUIPAMIENTO
MACAN T.
CONFORT Y LUJO
Apertura maletero aut.	Sí
Asientos del./tras. calefact.	869 €
Asientos delanteros eléctr.	Sí
Climatizador bizona	Sí
Climatizador trizona	421 €
Cristales tintados	Sí
Navegador con disco duro	Sí
Pintura especial	2.701 €
Pintura metalizada	1.018 €
Radio CD MP3	Sí
Tapicería de cuero/especial	Sí/3.258 €
Techo solar panorámico	1.833 €
TV digital/DVD	1.249 €/sí
Volante de cuero/calefact.	Sí/305 €
FUNCIONAL
Acceso y arranque sin llave	801 €
Asientos tras. abatibles	Sí
Bluetooth	Sí
Cargador de CD/DVD	502 €
Cámara visión trasera	1.493 €
Control de veloc./adapt.	584/1.548 €
Cortinillas traseras	244 €
Espejos ext. calefactados	Sí
Faros adaptativos/lavafaros	550 €/sí
Faros antiniebla LED	Sí
Faros bixenón y luz día LED	Sí
Rueda de repuesto 18″	231 €
Raíles en el techo	367 €
Sellador de neumáticos	Sí
Sensor luz/luvia/humedad	Sí/sí/sí
Sensores parking del./tras	1.493 €
Suspensión neumática	1.683 €
SEGURIDAD
ABS, ABD, ASR, MSR y PSM	Sí
Airbag front. y cabeza del./tras.	Sí/sí
Airbag laterales del./tras.	Sí/421 €
Anclajes Isofix	Sí
Asist arranque en pendiente	Sí
Asistente cambio de carril	665 €
Control de descensos	Sí
Reconocimiento señales	407 €

Cotas
Ángulo  de ataque	24,8º
Ángulo  de salida	17º (163º)
Ángulo ventral	23,6º
Profundid. De vadeo	19 / 23 cm
Altura libre	45 cm
Diámetro de giro	11,7 m