Audi A4 Allroad Quatro vs Audi A6 Allroad Quatro
La segunda generación del vehículo (C6), nacida en 2006, es mucho menos «aventurera». Sigue contando con suspensión de altura variable, pero sus ángulos todoterreno son peores, y ya no hay ni rastro del autoblocante trasero (sustituido por un emulador electrónico) o de la reductora. Sin embargo, y pese a que su carrocería es mucho más larga, sigue siendo un vehículo ágil.
La copia de la Fórmula
A la vista del creciente éxito de los todocaminos, Audi ha decidido aplicar la fórmula Allroad también al actual A4 (B8) en su versión familiar Avant.
En realidad, ha sido tan sencillo como adoptar el sistema de tracción total permanente ya desarrollado para las versiones Quattro de este vehículo y elevar las suspensiones algo menos de dos centímetros.
Audi no ha ido más lejos en el desarrollo del vehículo. No hay muelles neumáticos, por lo que la carrocería no puede elevarse como en el A6 Allroad. Obviamente, tampoco hay reductora.
El único recurso extra respecto a un A4 Avant Quattro es la programación específica de la unidad ESP, capaz de reconocer si rodamos en asfalto o no y de ajustar su funcionamiento, el del ABS y el del control de tracción basándose en este dato.
Para ello, detecta las mínimas diferencias de giro que se generan entre las ruedas debidas al patinamiento que se produce al circular sobre firmes irregulares sin compactar.
Es útil, pero lo sería aún más si el conductor recibiera algún tipo de confirmación visual de que los sistemas de dinámica del chasis están operando en modo off road, sobre todo de cara a poder prever el comportamiento del ABS, que se muestra mucho más tolerante con el bloqueo de las ruedas, siempre que frenemos con el volante completamente alineado.
Satisfactorio
Circulando por pistas, el A4 Allroad puede resultar bastante satisfactorio… hasta que nos subimos al A6.
Pese a su superior masa y sus mayores dimensiones, el segundo hace valer unas suspensiones mucho mejor adaptadas a los firmes irregulares y una puesta a punto de su bastidor tendente a facilitar las cosas a los conductores que gustan de jugar con la inercia.
Se da además la circunstancia de que ambos vehículos compartían medida de neumáticos (245/45-18), pero nuestra unidad del A6 montaba unos excelentes mixtos Goodyear Wrangler AT/R, muy superiores en cualquier escenario -salvo asfalto seco- a los Pirelli P Zero Rosso del A4 Allroad, que son la antítesis de lo que podríamos considerar un neumático «allroad».
Aunque los escasos 11 centímetros de altura de sus flancos son incompatibles con la circulación por caminos -ni siquiera son lógicos para una ciudad comida por los baches como Madrid-, hay un mundo de diferencia entre el eficaz conjunto de suspensión neumática y cubierta reforzada del A6, y el de amortiguador de dureza variable y neumático deportivo del A4.
Debajo del capó
También hay diferencias debajo del capó. El A4 Allroad puede disponer de un excelente motor 2.0 de gasolina sobrealimentado de 211 CV o tres no menos interesantes turbodiésel, 2.0 de 143 CV, 2.0 de 170 y 3.0 de 240 CV. Con esta última mecánica, las prestaciones son magníficas, y puede lograrse un nivel de consumo bastante contenido.
El A6 dispone de un soberbio motor 3.0 de gasolina, nuevamente sobrealimentado, que entrega 290 CV. También hay un 4.2 atmosférico de similares prestaciones y mayor consumo.
En diésel, se nos ofrecen un 2.7 (190 CV) y el mismo 3.0 que en el A4. Con las dos mecánicas de gasóleo obtendremos un buen nivel de prestaciones.
En todos los casos es muy recomendable optar por las cajas de cambio automáticas, ya que compensarán parcialmente la falta de reductora; no ofrecen fuerza extra, pero sí permiten circular tan despacio como sea necesario.
En el caso del Q5, el hecho de contar con doble embrague es un plus que hace imbatibles estas cajas.
Por dentro y por fuera
Audi A4 Allroad Quatro
Casi perfecto. En un salpicadero de diseño y materiales agraciados no faltan la pantalla LCD y el mando del ordenador de a bordo MMI. Las ranuras SD ocupan el «solomillo» de la consola.
Como un turismo. La postura al volante es la típica de un buen turismo. Puede tener regulación de la banqueta en altura, inclinación e incluso longitud. En las plazas laterales traseras hay espacio para viajar sin agobios, si bien en la plaza central encontraremos difícil acomodo para las piernas.ESP ON. Por mucho que este pulsador diga lo contrario, el ESP no es desconectable. La rueda de repuesto plegable se hincha mediante un pequeño compresor.
Aluminio. Los brazos inferiores de las suspensiones presentan un aspecto muy robusto, aunque son de aluminio. Las «planchas» tienen una función más aerodinámica que protectora.
Bien acabado. El maletero puede disponer de sistemas de ayuda a la carga. En cualquier caso, no es demasiado amplio para tratarse de un vehículo familiar, pero sí muy accesible.
Soberbios. Hay dos motores de excepcional rendimiento en la gama: el 2.0 TFSI, de gasolina, y el 3.0 V6 TDI, que aparece en la imagen.
ESP ON. Por mucho que este pulsador diga lo contrario, el ESP no es desconectable. La rueda de repuesto plegable se hincha mediante un pequeño compresor.
Audi A6 Allroad Quatro
Ergonómico. La distribución de los mandos es más racional que en el A4. El conmutador de las luces se encuentra a la vista, y la consola central está ordenada con mayor lógica.
Carenadas. La línea de escape y todos sus componentes encajan a medida en los huecos dejados por otros componentes para evitar desperfectos y reducir turbulencias.
Profundo. La carrocería del A6 es demasiado larga para el uso urbano, pero la contrapartida es un maletero de gran capacidad, que crece aún más si abatimos las plazas traseras.Extraña. La gama de motores del A6 Allroad es un tanto extraña, ya que se solapan el 2.7 y el 3.0 TDI por un lado, y el 3.0 TFSI y el 4.2 por otro.
Cinco plazas. Para no competir con el Q7, el A6 Allroad se ha limitado a cinco plazas. Las traseras resultan muy espaciosas longitudinalmente, aunque no todos los pasajeros encontrarán de su gusto la inclinación de la banqueta. Delante disponemos nuevamente de una excelente postura al volante.
Batería. Bajo el maletero, la batería ayuda a equilibrar el reparto de masa. Tampoco en el A6 podemos acabar de desconectar el ESP ni disponer de rueda de repuesto completa.
Optar por las cajas de cambio automáticas es una gran idea si vamos a salir al campo. no tendremos la fuerza extra de una reductora, pero sí podremos superar obstáculos a mínima velocidad.
Aunque para realizar esta comparativa hemos probado unidades de los A4 y A6 Allroad con distintos motores, vamos a centrarnos en la mecánica diésel más potente disponible para ambos vehículos, que es, a su vez, la única que tienen en común. Este excelente motor ofrece una curva de par de radio prácticamente constante. Esto se traduce en un aumento de rendimiento meteórico entre el ralentí y 2.300 revoluciones que va moderándose hasta que alcanza su techo, cerca de las 3.200 revoluciones. A partir de ahí comienza a descender muy levemente, para hacerlo de forma más abrupta desde las 3.500 vueltas. Esto se traduce en una curva de potencia muy cercana a la de un motor de gasolina. Aunque el rendimiento es generoso desde regímenes bajos, si queremos sacar el máximo partido a la mecánica merecerá la pena «estrujarla» hasta las 4.000 revoluciones. Un aspecto especialmente positivo de la curva es su progresividad. En un motor diésel, el banco toma unas 225 lecturas (una cada 15 revoluciones por minuto, más o menos), con las cuales construye la curva que ves en la imagen. Sólo cuando el motor respira realmente bien y la combustión es correcta (como en este caso), la curva carece de «dientes de sierra» o pequeños baches.
La opinión TT
No es fácil juzgar estos vehículos usando el rasero de los todoterreno. En realidad estamos ante dos turismos familiares que ofrecen un plus de motricidad… y poco más. Su estética no debe llevarnos a engaños. Pese a sus motores y transmisiones, no son vehículos aptos para el campo.
Los rivales
Subaru Outback
Es la tercera generación de uno de los primeros todocaminos que hubo en el mercado. Ofrece un tacto deportivo y un precio competitivo. Desde 32.850 –
Skoda Scout
La versión todocamino del Octavia familiar puede hacer lo mismo que un Allroad, pero algo más despacio y por menos dinero. Desde 27.400 –
Volvo XC 70
Es otro de los modelos con más solera. Actualmente se ofrece con un motor diésel de 205 CV u otro de gasolina que rinde 238 CV. Desde 45.290 –
Por fuera
Ficha Técnica | ||
A4 Allroad 3.0 Tdi | A6 Allroad 3.0tdi | |
Motor | ||
Tipo | Diésel, 6 Cilindros En V | |
Posición | Delantero Longitudinal | |
Distribución | 4 Válvulas Por Cilindro, Dohc | |
Cilindrada | 2.967 Cm3 (83 X 91,4 Mm) | |
Alimentación | Inyección Directa Por Conducto Común, Turbo De Geometría Variable E Intercooler | |
Compresión | 16,8:1 | |
Potencia Máx. | 240 Cv (176 Kw) A 4.000 Rpm | |
Par Máximo | 500 Nm A 1.500 Rpm | 450 Nm A 1.400 Rpm (Man.)500 Nm A 1.500 Rpm (Aut.) |
Transmisión | ||
Tracción | Total Permanente Con Diferencial Central Autoblocante Torsen. Controles De Tracción Y Estabilidad | |
Cambio | Manual, 6 Vel. / Aut., 7 Vel. | Manual Y Aut. De 6 Vel. |
Embrague | Monodisco En Seco / Convertidor De Par | |
Grupo (Reduct.) | Man. 3,87 / Aut. 4,09 (No) | Man. 3,88 / Aut. 3,08 (No) |
Relaciones Del Cambio | Man.: I. 3,66; Ii. 1,95; Iii. 1,20;Iv. 0,84; V. 0,65; Vi. 0,53; Ma. 3,22. Aut.: I. 3,69; Ii. 2,13; Iii. 1,40; Iv. 0,97; V. 0,74; Vi. 0,57; Vii. 0,46; Ma. 2,94 | Man.: I. 3,66; Ii. 2,05; Iii. 1,27;Iv. 0,88; V. 0,65; Vi. 0,54; Ma. 3,33. Aut.: I. 4,17; Ii. 2,34; Iii. 1,52; Iv. 1,14; V. 0,86; Vi. 0,69; Ma. 3,40 |
Chasis | ||
Tipo | Autoportante | |
Suspensión Delantera | Multibrazo, Amortiguadores, Muelles Y Barra Estabilizadora | Multibrazo, Amortig., Muelles Neumáticos Y Barra Estabilizadora |
Suspensión Trasera | Multibrazo, Amortiguadores, Muelles Y Barra Estabilizadora | Multibrazo, Amortig., Muelles Neumáticos Y Barra Estabilizadora |
Dirección | ||
Tipo | De Cremallera, Servoasistida En Función De La Velocidad | |
Diám. De Giro | 11,5 Metros | 11,9 Metros |
Frenos | ||
Delante/Detrás | Discos Ventilados/Discos | |
Ayudas | Abs Y Ebv | |
Dimensiones Y Pesos | ||
Long./Anch./Alt. | 4.721/1.841./1.495 Mm | 4.934/1.862./1.521 Mm |
Batalla | 2.805 Mm | 2.833 Mm |
Vía Del./Tras. | 1.583/1.574 Mm | 1.596/1.587 Mm |
Peso | 1.730 (Man.)-1.765 Kg (Aut.) | 1.940 (Man.)-1.955 Kg (Aut.) |
Depósito | 64 Litros | 80 Litros |
Maletero | 490-1.430 Litros | 565-1.660 Litros |
Ruedas | ||
Llantas | Aleación, De 17 Y 18″ | Aleación, De 17, 18 Y 19″ |
Neumáticos | 225/55-17 Y 245/45-18 (Opcional) | 225/55-17. Opc.: 245/45-18, 245/40-19 Y 255/35-19 |
Prestaciones | ||
Vel. Máx. | 237 Km/H (Aut.236 Km/H) | 233 Km/H |
0 A 100 Km/H | 6,6 Segundos (Aut. 6,4 Seg) | 7,2 Segundos (Aut. 7,4 Seg) |
Consumo | ||
Consumo | 5,8/7,2/9,6 L/100 Km Aut. (6,1/7,1/8,7 L/100 Km) | 5,9/7,2/9,4 L/100 Km Aut. (6,2/7,5/9,7 L/100 Km) |
Autonomía | 888 Km (Aut. 901 Km) | 1.111 Km (Aut. 1.066 Km) |
Co2 | 189 G/Km | 189 (Aut. 199) G/Km |
Atento a: El A4, por ser más moderno, puede incorporar el sobresaliente cambio automático sTronic, con dos embragues y siete velocidades. El A6 dispone, de serie, de muelles neumáticos, que permiten variar la altura y la dureza de la carrocería. En el A4 deberemos conformarnos con amortiguadores de dureza variable, en opción.
Cotas | Audi A4 Allroad Quatro | Audi A6 Allroad Quatro |
Ángulo de ataque | 15º 1,5 ptos. | 18º 2 ptos. |
Ángulo de salida | 20º 2 ptos. | 21º 2 ptos. |
Ángulo ventral | 160º 3 ptos. | 161º 3 ptos. |
Profundidad de vadeo | 30 cm 3 ptos. | 30 cm 3 ptos. |
Altura libre | 17 cm 4,5 ptos. | 18 cm 4,5 ptos. |
Fíjate en: Hemos de ser extremadamente precavidos con las cotas de estos vehículos. No hay márgenes para el error, y tampoco protecciones.
Audi 3.0 V6 TDI | |
Potencia máx. | 253,66 CV a 3.571 rpm |
Par máximo | 514,85 Nm a 3.186 rpm |
A4 Allroad | A6 Allroad | |
Carrocería | HH | HH |
Habitáculo | HHHH | HHHH |
Motor | HHHHH | HHHHH |
Transmisión | HHH | HHH |
Suspensiones | HH | HHH |
Total | HHH | HHH |
Equipamiento, Seguridad y Funcional | ||
A4 Allroad | A6 Allroad | |
Confort Y Lujo | ||
Asientos Del. Calefactados | 405- | 430 – |
Asientos Del. Eléctricos | 1.160 – | 905- |
Climatizador | Sí | Sí |
Cristales Tintados | Sí | Sí |
Manos Libres Bluetooth | Desde 365- | Desde 405- |
Navegador | Desde 2.125- | Desde 2.165- |
Pintura Metalizada | 875- | 1.105- |
Retrovisores Eléctricos | Sí | Sí |
Radio Cd/Mp3 | Sí/Sí | Sí/Sí |
Tapicería De Cuero | Desde 1.595- | Desde 1.550 – |
Techo Solar | 1.650 – | Desde 1.345- |
Volante Y Pomo De Cuero | 140 – | 135- |
Volante Multifunción | Sí | Sí |
Funcional | ||
Apertura/Arranque Sin Llave | 750 – | 1.220 – |
Arranque En Pendientes | 60 – | No |
Barras En Techo | Sí | Sí |
Cambio Automático | 2.120 – | 2.390 – |
Control Presión De Neum. | 100 – | Sí |
Control De Vel. De Crucero | 325 E | 325- |
Faros De Xenón | 960 – | Sí |
Neumáticos Todoterreno | No | 365- |
Suspensión Neumática | No | Sí |
Toma De Corriente 12v | Sí | Sí |
Seguridad | ||
Abs/Esp | Sí/Sí | Sí/Sí |
Airbags Frontales/Laterales | Sí/Sí | Sí/Sí |
Airbags De Cortina | Sí | Sí |
Airbags Laterales Traseros | 430 – | Sí |
Asistente Manten. Carril | 625- | 640 – |
Anclajes Isofix | 100 – | Sí |
Antinieblas Delanteros | Sí | Sí |
Control De Áng. Muertos | 675- | 735- |
Reposacabezas Activos | Sí | Sí |
Atento a: La lista de opciones es prácticamente inagotable, por lo que aquí se ofrece una muestra representativa. En el caso del A6, es muy recomendable optar por los neumáticos AT.