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COMPARATIVAS
Pruebas TT - Los todoterreno v8 turbodiésel - Como un Spitfire

Toyota Land Cruiser 200 D-4D 4.5 V8 VXL vs Mercedes Benz Clase GL 420 CDI vs Land Rover Range Rover 3.6 TDV8

La II Guerra Mundial motivó el nacimiento del caza Supermarine Spitfire.

Comentar Publicado el lunes 02 de febrero de 2009
Toyota Land Cruiser 200 D-4D 4.5 V8 VXL vs Mercedes Benz Clase GL 420 CDI vs Land Rover Range Rover 3.6 TDV8

Su supremacía aérea se debía en parte a su poderoso motor Rolls Royce de 2.000 Nm... la misma fuerza que desarrolla la suma de los tres V8 turbodiésel enfrentados aquí. Texto Pablo J. Poza Fotos Álex Cienfuegos
Hace muy pocos años, los motores que tiran de estos tres colosales todoterreno eran impensables, e incluso hoy día pueden parecernos cuestionables desde un punto de vista racional.

Pero la compra de un todoterreno no se rige sólo por criterios puramente objetivos. De ser así, ¿quién pagaría los 90.000 euros que cuesta aproximadamente cada uno de estos ejemplares?

Y es que el club de los TT con motor V8 turbodiésel es realmente exclusivo.

Si bien es cierto que Volkswagen y Audi pueden presumir de montar motores semejantes con 10 y 12 cilindros, respectivamente, no es menos cierto que el rendimiento del V10 5.0 del Touareg, con inyectores-bomba, ha sido superado ampliamente por las últimas generaciones de common rail o conducto único.

En cuanto al V12 TDI, se monta sólo en un todocamino (Audi Q7)... Probablemente las actuales tránsfer del Touareg no soportarían sus 1.000 Nm.

Diferentes orígenes

El último en llegar a este selecto club ha sido el Land Cruiser 200. La Serie 200 es el reemplazo de la Serie 100, sucesora a su vez de la Serie 80, perpetuadoras todas ellas de una bifurcación en la línea genealógica de los Land Cruiser que se remonta a mediados de los años 60.

Éste es el motivo por el que en Europa conviven dos Land Cruiser: la más popular Serie 120 y el más lujoso 200, únicamente armado con motores V8.

El origen del Range Rover guarda cierto parecido con el del japonés. En 1970, la primera generación apareció para ofrecer un producto algo más refinado que el Defender, por aquel entonces denominado Land Rover Series II.

El modelo actual, desarrollado en el período en que BMW era la propietaria de la firma británica, es la tercera entrega de la saga, aunque ha cambiado mucho desde su aparición en 2002.

El caso de Mercedes es distinto, ya que se trata de un producto nuevo, surgido a raíz del éxito de la Clase M, cuya primera serie (W163) aparece en 1997. La Clase GL es en realidad un derivado de la actual Clase M (W164), con más batalla y mayor longitud.

Comienza el recorrido

Hechas las presentaciones, es hora de rodar con ellos. El 200 sorprende sobre asfalto por su enorme confort (pese a que conserva el eje rígido en su tren posterior), gracias a unas suspensiones neumáticas, con dureza variable. El ruido a bordo es bajo, hay un excelente equipo de sonido, y los asientos son especialmente cómodos.

Todo esto no evita que nos llame la atención el aspecto de los plásticos que nos rodean, especialmente los de la consola central, poco apropiados para un vehículo de esta categoría.

Es algo que se pone aún más en evidencia cuando nos sentamos a los mandos del Range.

Su salpicadero revestido en cuero se inspira en los diseños de las embarcaciones recreativas de lujo. Al ponernos en marcha, nos decepciona el poco dinamismo con el que se supera la resistencia al inicio del movimiento. Pero una vez lanzado, el Range es suficientemente ágil y muy cómodo.

Debemos ser prudentes en carreteras viradas o cuando el piso se encuentra deslizante, porque la tendencia al subviraje es acusada. También hay que tener en cuenta al maniobrar que el ángulo de giro se queda un poco escaso. Por lo demás, la experiencia en asfalto resulta placentera.

Pero al subir al GL 420 CDI nos vemos obligados a establecer nuevas referencias. Al principio no nos convence mucho que comparta buena parte de su salpicadero con el Clase M, pero nuestro gesto un tanto escéptico se convierte en mueca picarona a los pocos kilómetros de recorrido.

El culpable de esto es el motor, junto con el cambio de siete relaciones. El alemán es, sobre el asfalto, el más dinámico de los tres vehículos, y su confort está también al máximo nivel.

Dejamos el asfalto

Pero las cosas cambian al dejar el asfalto. Aquí el Mercedes nos pide calma. Si no queremos atender sus demandas, él se encargará de serenarnos haciendo funcionar los frenos y cortando la entrega de par de su motor.

El control de estabilidad no deja un mínimo margen a la diversión sobre las pistas, y de nada sirve que actuemos sobre el pulsador que debería desconectarlo, porque no lo hará... y es una verdadera lástima.

Tampoco el Range va a permitirnos demasiados excesos en estas circunstancias, aunque sí algunos más, ya que su suspensión gestiona eficazmente las irregularidades del terreno, y las pérdidas de motricidad tardan en llegar. El exceso de masa, especialmente sobre el tren delantero, será el que realmente condicione la marcha.

El rendimiento del Land Cruiser en pista resulta sorprendente. Sus ruedas copian bien las irregularidades del terreno, y la respuesta al acelerador es buena.

Llegan las trialeras

Las pistas nos conducen a una zona con más irregularidades orográficas, no apta ya para todocamino. Con cortas y con calma, el Toyota demuestra mucha clase, parece más ligero y apenas pone en evidencia que sus recursos son más limitados que los de sus rivales.

Ofrece buenos recorridos de suspensión, su eje rígido hace que las ruedas traseras busquen constantemente el suelo, y el par a bajo régimen lo facilita todo.

Con la ventanilla del conductor bajada, el V8 suena a ralentí rotundo, burbujeante y vigoroso, como debe sonar un V8, incluso aunque sea diésel, y en cuanto aceleramos nada hace pensar que estamos desplazando más de 2,7 toneladas.

En cuanto que una rueda se levanta del suelo, el control de tracción comienza su frenética tarea de frenar, liberar, frenar de nuevo, volver a liberar... intentando con ello que la rueda vaga de ese mismo eje asuma su trabajo.

En la mayoría de los casos, este emulador de bloqueo mecánico resulta suficiente, pero es incomprensible que no se nos ofrezca un bloqueo para el tren trasero.Tampoco nos convence el uso de neumáticos en medida 285/50-20. El flanco es algo escaso, pero lo peor es que la oferta para esta medida está orientada a un uso casi exclusivo por carretera, por lo que ni las ruedas de origen ni las que podamos encontrar en posventa se adaptarán al uso fuera del asfalto; una lástima, ¿no?

Con el Range Rover TDV8 nos encontraremos con un problema similar. Las enormes pinzas de freno Brembo de cuatro bombines obligan a montar llantas de al menos 19 pulgadas de diámetro, con lo que las medidas ofrecidas por el fabricante son 255/55-19 (versiones HSE y Vogue) y 255/50-20 (para los acabados Vogue+ y Autobiography).

Afortunadamente, nos consta que Goodyear fabrica sus soberbias MT/R en la primera de las dos medidas. Aunque no es fácil encontrarlas aquí, siempre se puede recurrir a tiendas de Internet como 4x4tyres.com, que las comercializa en Reino Unido. Goodyear también dispone en su catálogo de las invernales Ultragrip.

Con las ruedas de serie, el vehículo tracciona con rotundidad sobre tierra y zonas pedregosas.

Una vez engranada la reductora, disponemos de una primera de sólo 3,2 km/h cada 1.000 rpm. Los recorridos de las suspensiones son excepcionales, y cuando algún neumático deja de tener contacto con el suelo, el control de tracción gestiona los bloqueos mecánicos de los diferenciales central y trasero (este último en opción, por supuesto muy recomendable), en lugar de frenar la rueda que patina y "capar" el motor; todo un acierto.

El software que gestiona todo este sistema dispone además de programas distintos para las diferentes superficies que nos encontraremos. Todo ello coloca al vehículo británico entre los mejores TT del mercado... y entre los peor calzados según sale de fábrica.

En cuanto al de Mercedes, la posibilidad de elevar su carrocería automáticamente (al igual que hacen sus rivales) no le impide pasar ciertos apuros con un voladizo trasero y una distancia entre ejes bastante prominentes. Es el primero de los tres vehículos que deja antes las "patas" en el aire, pero a su favor cuenta con una solvente reductora y bloqueos manuales o automáticos de los diferenciales central y trasero, que se traducen en una formidable motricidad.

Pese a ser el más grande, es con diferencia el más potente y a la vez ligero, aunque en los tres casos vamos tan sobrados de potencia que esto no supone apenas ventaja alguna a la hora de trialear. El 420 CDI monta de serie neumáticos 275/55-19, medida de la cual no hay ruedas camperas.

En opción podemos sustituirlas por 275/50-20 e incluso 295/40-21, pero no haremos sino empeorar las cosas, ya que no se fabrica ningún neumático adecuado para estas medidas, cuyos flancos son más bajos y, por tanto, delicados.

Altas prestaciones

En realidad, los tres vehículos adolecen de una inapropiada monta de neumáticos porque no es posible conjugar altas prestaciones en carretera con elevada movilidad en campo sin sacrificar uno de estos aspectos.

No hay que olvidar que sus velocidades punta oscilan entre 200 y 230 km/h, con masas que superan las tres toneladas a nada que viajemos convenientemente acompañados. En estas circunstancias, nuestro favorito es el Mercedes. Con "sólo" cinco plazas y 272 CV, el de Land Rover es nuestro preferido fuera del asfalto.

¿Y el de Toyota? Algo más compacto que el Clase GL y algo más potente y capaz que el Range TDV8, puede considerarse el más polivalente... pero ¿por qué elegir? Mejor nos quedamos con los tres.

Por dentro y por fuera

Land Cruiser 200

Rutero incansable. El japonés aprovecha la experiencia acumulada por Toyota con la Serie 100 y sus predecesoras. Sobre una longitud total relativamente contenida, se logra acomodo para hasta ocho ocupantes, con una tercera fila de asientos que se divide en dos partes simétricas que se repliegan sobre las paredes de la zona de carga. Entre las plazas delanteras disponemos de un eficaz refrigerador.

Range Rover

Lo es y lo parece. El interior del Range no sólo es lujoso, sino que tiene una presencia extraordinaria. Las cuatro versiones disponibles (HSE, Vogue, Vogue+ y Autobiography) ofrecen un buen equipamiento y excelentes acabados, pero algunos de los elementos que puedes ver en las imágenes son exclusivos de la versión más equipada. No hay siete plazas, ya que para eso está el Discovery.

Clase GL

Saca pecho. El alemán rentabiliza su mayor longitud exterior con un habitáculo en el que hay suficiente espacio para los siete ocupantes. La accesibilidad de las dos últimas plazas es razonablemente buena, así como su climatización. Aunque en su configuración de serie ya ofrece un puesto de conducción cómodo, es muy recomendable optar por los asientos con ajuste neumático de contorno.

Pese a sus dimensiones, estos tres vehículos son eficaces todoterreno que pasan por donde muchos 4x4 deben darse la vuelta.En las zonas abruptas, las suspensiones neumáticas demuestran su eficacia permitiendo combinar confort y motricidad. Pese a su veteranía, el Range es el amo en este apartado, seguido del Land Cruiser 200 y el Clase GL, que debería montar un compresor más eficaz para variar más rápidamente la altura de la carrocería.

Recursos TT

Land Cruiser 200

1.-Bloqueo del diferencial central y desconexión del control de estabilidad. Estos dos pulsadores han sido ubicados en una posición de difícil acceso, fuera del campo de visión del conductor. Los responsables de ergonomía suelen hacer esto para evitar su accionamiento accidental, pero no es una medida acertada, ya que el diferencial central está diseñado para poder ser bloqueado en marcha, y el ESP debe también poder ser desconectado rápidamente si nos sorprende, por ejemplo, un banco de arena.

2.-Reductora. La gama corta se acciona con un cuarto de vuelta sobre un pequeño conmutador circular. Pese a que es necesario parar para accionarla, su mando selector está ubicado en una posición más visible y accesible que el del bloqueo del diferencial central.

3.-Cambio automático, control de descenso, regulación de altura y regulación de dureza de la suspensión. Todos estos sistemas se gestionan desde la base de la consola central. El cambio permite la selección manual, así como dos programas automáticos. Se echa en falta el control de avance lento, reservado en exclusiva a la versión de gasolina.

4.-Desconexión de los airbags de cortina.

Para evitar que se disparen ante una inclinación lateral pronunciada se ha previsto este curioso pulsador.

Range Rover

1.-Cambio automático, control de tracción, regulación de altura, control de descenso y reductora.

Sobra la base de la consola central encontramos agrupados todos los mandos que nos van a permitir mejorar nuestra movilidad fuera de carretera. El cambio automático dispone de programas manual secuencial, automático y automático deportivo. El conmutador circular que se sitúa justo tras la palanca del cambio permite elegir entre cinco mapas de actuación para el control de tracción, pero también influye en el de estabilidad, el de descenso, la curva de respuesta del acelerador, el cambio de marchas, la altura de la suspensión y la activación de los bloqueos de los diferenciales central y trasero; este último bloqueo es opcional.

2.-Información de los sistemas TT. Esta pantalla permite conocer la posición de las ruedas, el modo de actuación del control de tracción y la activación de la reductora.

Clase GL

1.-Cambio automático. La ubicación del selector es práctica, pero requiere cierto periodo de adaptación.

2.-Accionamiento manual del cambio. Unos pulsadores detrás del volante permiten usar el dedo corazón a tal fin.

3.-Regulación de dureza de la suspensión, desconexión del control de estabilidad, reglaje de altura, control de descenso, reductora y bloqueo de diferenciales. Casi todos los elementos que influyen en la conducción todoterreno se agrupan de forma poco ordenada en dos ristras de pequeños mandos situadas en la zona baja de la consola central. De izquierda a derecha, en la hilera superior se puede elegir entre dos leyes de amortiguación; nosotros recomendamos la más confortable. A continuación se puede ordenar la desconexión del control de estabilidad, si bien ésta nunca llega a producirse. El grupo de mandos inferior comienza por una rueda que permite conmutar entre tres alturas de suspensión. La respuesta del sistema es lenta y hay que minimizar el uso de la posición más alta, ya que nos deja sin apenas recorrido en extensión. El control de descenso y la reductora se activan mediante sendos pulsadores, y, por último, una rueda similar a la anterior permite bloquear manualmente el diferencial central y éste junto con el trasero.

Land Cruiser 200

Eje rígido trasero. Pese a que esta unidad tenía ya 18.000 kilómetros de pruebas a cuestas, sólo algunas raspaduras en las protecciones inferiores y el escape ponían en evidencia la dureza del trato recibido. Hay un eje rígido atrás, pero la barra estabilizadora limita el recorrido en extensión de las ruedas.

Range Rover

Formidables recorridos. En esta ocasión tuvimos la suerte de estrenar la unidad probada. El esmerado diseño conjunto de todos los componentes que comparten los bajos es una verdadera obra de arte. Los muelles neumáticos suplen la función de las estabilizadoras y permiten recorridos increíbles en extensión.

Clase GL

Buen trabajo. Delante, Mercedes se ha cuidado de proteger adecuadamente la barra de dirección y la estabilizadora. Los brazos de las suspensiones, forjados, son más robustos de lo que parece. Esta unidad disponía de un práctico kit de remolque desmontable que no roba espacio al ángulo de salida.
He aquí tres de los turbodiésel de au­tomoción más potentes que existen. Comparten arquitectura y tecnología, pero no rendimiento. El japonés goza de una amplia "zona verde", crucial para lograr consumos contenidos. La curva del británico es "de nota", salvo por su prematuro régimen de corte. El alemán es el más amigo de estirarse, lo que se traduce en buenas prestaciones.

La opinión TT

Estamos ante tres verdaderos todoterreno, con suficientes recursos para afrontar escenarios de auténtica aventura. El más capacitado de ellos es el Range Rover, toda vez que en su actual generación el Land Cruiser de lujo ha perdido valiosos recursos mecánicos que podíamos encontrar en generaciones anteriores. Mejorar la monta de neumáticos es crucial en los tres vehículos.

¿Qué otras alternativas hay...
... en el segmento?

Entre los todoterreno de lujo, podemos encontrar otras opciones bien menos potentes o bien con mecánicas de gasolina. Aparte del colosal Hummer H2 (74.550 euros), resulta muy recomendable el Jeep Commander 5.7 V8, confortable, eficaz en campo y relativamente asequible (58.735 euros). Tampoco hay que olvidarse de los enemigos "domésticos": Range Rover Sport y Mercedes Clase M con kit todoterreno.

... en el mercado?

¿Quieres un diésel verdaderamente colosal? Puedes encargar un descomunal pick up GMC Sierra 3500 4x4 con motor turbodiésel Duramax 6.6 V8 a un importador paralelo. Tendrás 365 CV y 895 Nm. Allí cuesta sólo 30.005 euros. Ligeramente más compacto, el Ford F-250

4x4 puede adquirirse en EE.UU. con un motor turbodiésel V8 6.4 que entrega 350 CV y 881 Nm. Allí te saldría por 27.563 euros.

Los rivales

Audi Q7 V12 TDI

Este soberbio capricho no tiene reductora, pero sí un motor de 12 cilindros, 5,9 litros y 1.000 Nm, fuerza que sólo libera totalmente con el vehículo lanzado, ya que de otro modo la transmisión podría saltar en pedazos. Precio: 146.450 –

BMW X5 xDrive35D

Tampoco tiene reductora, y su motor "se conforma" con un desplazamiento de tres litros y seis cilindros, pero gracias a su eficaz sobrealimentación desarrolla 580 Nm que se traducen en 286 CV. Precio: 63.000 –

VW Touareg R50

"Tuneado" por su propio fabricante, el V10 TDI de inyectores-bomba alcanza 850 Nm que se traducen en 353 CV... Y conserva la reductora. Precio: 100.230 –

Valoración L. Cruiser 200 Range Rover Clase GL
Pista 7,0 ptos. 6,5 ptos. 6,0 ptos.
Carretera 8,0 ptos. 8,0 ptos. 8,5 ptos.
Campo 7,5 ptos. 8,5 ptos. 8,0 ptos.

Ficha Técnica    
  L. C. 200 D-4d 4.5 V8 R. Rover Tdv8 Clase Gl 420 Cdi
Motor
Tipo Diésel, 8 Cilindros En V
Posición Delantero Longitudinal
Distribución 4 Válvulas Por Cilindro Dohc
Cilindrada 4.461 Cm3(86 X 96 Mm) 3.630 Cm3(81 X 88 Mm) 3.996 Cm3(86 X 86 Mm)
Alimentación Inyección Directa Por Conducto Común, Doble Turbocompresor De Geometría Variable E Intercooler
Compresión 16,8:1 17,3:1 17:01
Potencia Máxima 286 Cv (210 Kw) A 3.600 Rpm 272 Cv (200 Kw)A 4.000 Rpm 306 Cv (225 Kw)A 3.600 Rpm
Par Máximo 650 Nm A 1.600 Rpm 640 Nm A 2.000 Rpm 700 Nm A 2.000 Rpm
Transmisión
Tracción Total Permanente Con Diferencial Central Autoblocante Torsen Bloqueable 100% Y Reductora. Controles De Tracción Y Estabilidad Total Permanente Con Bloqueos De Diferencial Central Y Trasero (Opción) Y Controles De Tracción Y Estabilidad Total Permanente Con Bloqueos De Diferencial Central Y Trasero Y Controles De Tracción Y Estabilidad
Cambio Automática, 6 Velocidades Automática, 7 Veloc.
Embrague Convertidor De Par
Grupo 3,91:1 3,73:1 3,70:1
(Reductora) (2,73:1) (2,93:1) (2,93:1)
Relaciones Del Cambio I. 3,33; Ii. 1,96; Iii. 1,35; Iv. 1,00; V. 0,72; Vi. 0,58 Ma. 3,06. I. 3,95; Ii. 1,22; Iii. 1,44; Iv. 0,84; V. 0,82; Vi. 0,65 Ma. 3,23 I. 4,38; Ii. 2,86; Iii. 1,92; Iv. 1,37; V. 1,00; Vi. 0,82;Vii. 0,73; Ma. 3,42
Chasis
Tipo Largueros Y Travesaños Autoportante
Suspensión Delantera Independ., Dobles Triáng. , Amortiguadores, Muelles Neumáticos Y Barra Estabilizadora Independiente Multibrazo, Amortiguadores Y Muelles Neumáticos Independiente Multibrazo Con Amortig., Muelles Neumáticos Y Barra Estabilizadora
Suspensión Trasera Eje Rígido, 4 Brazos Longit., Muelles Neumát. Y Barra Estabilizadora Independ. Multibrazo, Amortiguadores Y Muelles Neumáticos Independiente Multibrazo Con Muelles Neumáticos Y Barra Estabilizadora
Dirección
Tipo De Cremallera, Con Asistencia Hidráulica
Diám. De Giro 11,8 Metros 11,6 Metros 12,1 Metros
Frenos
Delante/Detrás Discos Ventilados/Discos Ventilados
Ayudas Abs, Ba, Ebd Y Vsc Abs Y Bas Abs, Ba Y Ebd
Dimensiones Y Pesos
Long./Anch./Alt. 4.950/1.970/1.865 Mm 4.972/1.956/1.902 Mm 5.088/1.920/1.840 Mm
Batalla 2.850 Mm 2.880 Mm 3.075 Mm
Vía Del./Tras. 1.640/1.635 Mm 1.629/1.625 Mm 1.627/1.629 Mm
Peso 2.640 Kg 2.723 Kg 2.550 Kg
Depósito 93 Litros 104,5 Litros 100 Litros
Maletero 259-701-1.267 Litros 535-2.091 Litros 620-1.240-2.300 Litros
Ruedas
Llantas Aleación 8,5x20" Aleación 8,5x19"
Neumáticos 285/50-20 255/55-19 275/55-19
Prestaciones
Vel. Máx. 210 Km/H 200 Km/H 230 Km/H
0 A 100 Km/H 8,2 Segundos 9,2 Segundos 7,6 Segundos
Consumo
Consumo 9,1/10,2/12 L/100 Km 9,2/11,3/14,4 L/100 Km 9,2/11,6/15,6 L/100 Km
Autonomía 912 Km 925 Km 862 Km
Co2 270 G/Km 376 G/Km 307 G/Km

Fíjate en: El Land Cruiser 200 tiene la suspensión trasera teóricamente más todoterrenera (eje rígido), pero es el único que no puede disponer del bloqueo del diferencial posterior. Las prestaciones del Range son algo pobres debido a lo elevado de su masa.

Cotas Toyota Land Cruiser 200 D-4D 4.5 V8 VXL Land Rover Range Rover 3.6 TDV8 Mercedes Benz Clase GL 420 CDI
Ángulo de ataque 29º 3  ptos. 34º 4  ptos. 33º 4  ptos.
Ángulo de salida 20º 2 ptos. 26º 3 ptos. 27º 3,5  ptos.
Ángulo ventral 157º 4 ptos. 150º 5 ptos. 162º 3 ptos.
Profundidad de vadeo 70 cm 7 ptos. 50 cm 6  ptos. 60 cm 6  ptos.
Altura libre 22,5 cm 5,5  ptos. 27,5 cm 7  ptos. 30,7 cm 7,5  ptos.

Fíjate en: Sus grandes carrocerías no benefician las cotas, pero las suspensiones neumáticas si aseguran excelentes valores de altura libre al suelo.

Toyota Land Cruiser 200 D-4D 4.5 V8 VXL
Potencia máx. 286,63 CV a 3.334 rpm
Par máximo 683,29 Nm a 2.424 rpm

Land Rover Range Rover 3.6 TDV8
Potencia máx. 284,99 CV a 3.773 rpm
Par máximo 664,89 Nm a 2.570 rpm

Mercedes Benz Clase GL 420 CDI
Potencia máx. 309,27 CV a 3.819 rpm
Par máximo 719,33 Nm a 2.812 rpm

  L.C. 200 R. Rover Clase GL
Carrocería ???? ???? ???
Habitáculo ??? ???? ?????
Motor ???? ??? ?????
Transmisión ??? ????? ?????
Suspensiones ???? ???? ???
Total ???? ???? ????

Equipamiento, Seguridad y Funcional
  L.C. 200 R. Rover Clase Gl
Confort Y Lujo
Asientos Calefact. Delante/Detrás Sí/Sí Sí/Vogue Sí/482-
Asientos Regulac. Eléctrica
Cámara De Retrovisión 665-
Climatizador Bizona
Cristales Tintados 460 E 600-
Pintura Metalizada 1.320 E 1.194-
Conexión Para Bluetooth
Radio Cd /Con Mp3 Sí/Sí Sí/No Sí/No
Sistema De Navegación Desde3.347-
Tapicería Cuero
Techo Eléctrico De Cristal 1.870- 1.915-
Volante Multifunción
Volante Regulab. En Altura Y Prof. Sí/Sí Sí/Sí Sí/Sí
Funcional
3ª Fila De Asientos No Desde 2.292-
Arranque Y Apert. Sin Llave No 1.507-
Ayuda Aparcam.Delant./Trasero No/No Sí/Sí 1.005-
Barras Sobre El Techo No No
Control Presión De Neumáticos No 720-
Control De Vel. De Crucero
Encendido De Luces Automátic.
Faros De Xenón No 2.025 E
Ordenador De A Bordo
Sensor De Lluvia
Sistema Ayuda En Pendiente No No
Seguridad
Abs
Airbags Frontales, Laterales Y Cortina Sí/Sí/Sí Sí/Sí/Sí Sí/Sí/Sí
Airbags Laterales Traseros No 496-
Antinieblas Delanteros
Anclajes Isofix No
Control Tracción Y Estabilidad
Reposacabezas Activos No

Fíjate en: Hay un solo nivel de equipamiento disponible para los Land Cruiser 200 y Clase GL, mientras que el Range Rover se ofrece actualmente hasta con cuatro niveles de acabado.
 
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