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Mikko Hirvonen prueba el Ford Focus RS

En 2002, Ford presentó su primer Focus RS, uno de los compactos más radicales del mundo; siete años después ya se puede adquirir su sucesor, que no sólo es más rápido, sino que, ahora es para todos los públicos. Texto: J.Llorente Fotos: Ford, J.LL.

Comentar Publicado el lunes 03 de agosto de 2009
ACERCA DE... Mikko Hirvonen
Quién es Nacido en Jyväskylä -Finlandia-, el 31 de julio de 1980, está prometido y tiene un hijo. Debutó en el Mundial de Rallyes en 2002 a los mandos de un Renault Clio y, tras pasar por equipos como Subaru o Skoda, desde 2006 es piloto oficial del BP Ford Abu Dhabi World Rallye Team.
Su palmarés Ha disputado 87 pruebas del Mundial de Rallyes, consiguiendo 31 podios y siete victorias. Su mayor logro fue el subcampeonato del mundo en 2008; sólo le superó el francés Sebastien Loeb. En 2009, es uno de los favoritos para conseguir el título.
Algo curioso de Corrió su primer rallye a los 18 años, con un Opel Kadett, y el copiloto era su primo. A pesar de sufrir dos salidas de carretera, ser penalizado y dañar la caja de cambio... ¡consiguió alcanzar la línea de meta!

Estoy en la ciudad francesa de Niza, asistiendo a la presentación internacional del Focus más deportivo, potente y radical de la historia: el RS. Y después de una intensa jornada de pruebas al volante del único compacto de más de 300 CV que hay en el mundo, sé que he disfrutado 'como un enano', que he ido muy rápido... pero me asalta una gran duda: ¿cómo se comportará un coche así en manos de un piloto profesional que sea capaz de exprimirlo al máximo? Por suerte para mí, Mikko Hirvonen, subcampeón del mundo y piloto oficial de Ford en el Mundial de Rallyes, es el 'invitado de honor' en esta presentación. Con la ayuda de miembros del departamento de prensa de Ford España cerramos una cita con el piloto finlandés. Será a las ocho de la mañana del día siguiente y, en principio, el plan consiste en hacerle unas fotos y que nos cuente sus impresiones sobre el RS.

Te girarás cuando pase a tu lado A la hora acordada, fotógrafo y piloto aguardan a la puerta del hotel donde nos alojamos. Después de hacer unas cuantas fotos se produce el milagro: -hoy haremos mi ruta-, me dice Hirvonen. "¿Haremos?", le respondo. "Claro, serás mi copiloto". Cuando Mikko habla de "su ruta" se refiere a un recorrido por carreteras de montaña de los Alpes Marítimos que incluye la subida al Col de Vence -un puerto de montaña con tramos similares a los del cercano Rallye de Montecarlo-. Antes de iniciar la prueba, me doy una vuelta alrededor del RS. Nuestra unidad luce un llamativo color verde metalizado, tonalidad que Ford denomina Ultimate Green -opcional por 1.200e; también lo hay blanco sin coste, o azul por 300e-. Aparte de por su color exclusivo, este RS se distingue de un Focus -normal- por infinidad de detalles: el diseño frontal es mucho más agresivo, las salidas de aire 'de pega' que hay encima y a los lados del capó, las dos enormes salidas de escape cromadas alojadas una a cada lado del difusor trasero -elemento que aprovecha el aire que circula por debajo del coche para 'pegarlo' al asfalto-, unas llantas exclusivas de 19-, el enorme -casi exagerado- alerón trasero- Todo, en conjunto, consigue que este RS tenga una imagen sospechosamente parecida a la del Focus WRC que el propio Hirvonen pilota en el Mundial. No hay duda: es el compacto más llamativo del momento; tal vez, demasiado... Mientras sigo observando los detalles del exterior, Mikko ya está a los mandos del RS... por lo que me apresuro a subirme al asiento del pasajero. Hirvonen pulsa el botón Power y el cinco cilindros sobrealimentado del Focus arranca emitiendo un ronco bramido... que resulta, menos 'amenazador' de lo que te esperas en un principio. Según me explica, -el propulsor es el mismo del Focus ST, pero con modificaciones en el turbo -la presión se ha aumentado* de 0,7 a 1,4 bares-, la gestión electrónica, los árboles de levas- que le permiten pasar de 225 a 305 CV-.

Aún lejos del límite Mikko inserta la primera -el RS lleva una caja de seis marchas cuya palanca tiene un manejo preciso y de recorridos muy cortos- e intenta salir del párking del hotel... pero este Focus es el que menos gira de toda la gama -debido al diferente diseño de la suspensión delantera, a los enormes neumáticos...-, así que le toca hacer más de una maniobra. Nos ponemos en marcha, y doy gracias porque la lluvia que ayer arreciaba en Niza y sus alrededores ha dado paso al sol- y eso juega a favor cuando te encuentras a bordo del coche de tracción delantera más potente que se puede comprar en Europa. Durante los primeros kilómetros circulamos despacio por las carreteras que unen los pueblos de la zona; en esta circunstancia, el RS no se muestra como un vehículo excesivamente incómodo ni radical, aunque a medida que los escapes van cogiendo temperatura, una orquesta de -petardeos- aparece cada vez que Mikko levanta el pie del acelerador. Aprovechando este momento 'de calma', echo un vistazo al interior del RS -que es muy similar al de un Focus ST 'cualquiera'-. Lo que más me llama la atención es la buena sujeción que ofrecen los asientos Recaro tipo bacquet que equipa de serie... y lo elevados que van. Ante la pregunta de si no 'se encuentra' un poco alto, Mikko se encoge de hombros y me dice que -tal vez no sea la mejor postura para llevar a cabo una conducción deportiva, pero quien use el RS a diario, lo agradecerá-. Es la hora de las curvas Poco a poco la carretera se 'retuerce'; miro de reojo y veo -a través del reloj situado sobre la consola central- que la presión del turbo empieza a aumentar al mismo tiempo que Hirvonen comienza a pisar con fuerza el acelerador. Mikko me explica las diferencias que percibe en el RS frente a su 'hermano pequeño', el ST: -a la hora de afrontar los virajes, la adherencia del tren delantero es superior, algo que permite una mayor velocidad de paso por curva o 'lanzarte' con mayor agresividad al vértice de cualquier giro-. Además, respecto a otros Focus, el RS incluye una suspensión delantera modificada, que Ford denomina Revoknuckle, y que ha sido diseñada para poder 'digerir' las vibraciones y movimientos extraños que provoca la generosa fuerza del motor sobre las ruedas delanteras. Suspensión que, por otra parte, es lo suficientemente firme -hasta un 25% más que la del ST- como para dotar al Focus de un excelente aplomo... sin hacerlo insufrible cuando se trata de afrontar un viaje largo. Otro elemento clave para que el Focus sea tan eficaz en zonas viradas es su diferencial autoblocante delantero*, fabricado por Quaife, que es capaz de lograr un agarre y una adherencia en curva... impresionantes; es más, me atrevería a decir que este Ford consigue traccionar mejor a la salida de un giro... que en línea recta. Lo bueno del RS es que, encima, hace todo lo anterior y no resulta un coche delicado de conducir; sobre todo en manos de Hirvonen, que sobrevuela el puerto sin aparente esfuerzo. De hecho, aunque vamos muy rápido, Mikko me indica que "el ESP -que no se puede desconectar por completo- es muy poco intrusivo -actúa sólo cuando es necesario- y permite que te diviertas al volante. ¡Fíjate cómo nos deja castigar los neumáticos delanteros!- comenta... mientras me fijo en cómo la parte trasera comienza a deslizar con mayor facilidad en cada curva. ¿Dónde está la tracción total? La siguiente pregunta que hago a Mikko es más comprometedora: ¿por qué el RS no tiene tracción total, cuando es algo que equipan rivales como el Mitsubishi Lancer Evolution o Subaru Impreza WRX STI? Hirvonen no duda: -sería un sobrepeso extra que podría romper el equilibrio que se ha conseguido con la puesta a punto del coche-. Y viendo cómo este deportivo toma las curvas más cerradas del Col de Vence, creo que en Ford han acertado. ¿Y qué decir de las prestaciones? En este tramo no hay una recta lo bastante larga como para exprimir el motor al máximo... pero por cómo empuja a partir de 3.000 vueltas, estoy seguro de que el RS tiene los 305 CV que declara la marca. En cuanto a los frenos, doy fe de que Miko los ha castigado al máximo... y siguen sin desfallecer. Por desgracia, los tres cuartos de hora más emocionantes de mi vida, tocan a su fin. Doy las gracias a Mikko... y él me responde: "bueno, gracias también al coche, él ha puesto la diversión". Una 'diversión' que, en nuestro mercado, sale por 33.795 -con todo, todo de serie-.

Ficha técnica

CUÁNTO CUESTA
Precio 33.795 euros /5.623.014 ptas
Seguro 1.113 euros /185.187 ptas
Garantía Dos años sin límite de km -ampliable hasta cuatro años-10 años frente a defectos en la pintura, 10 años para la corrosión de la carrocería.
CUÁNTO CORRE
De 0 a 100 km/hora 5,9 seg
De 0 a 1000 m N. D.
Velocidad máxima 263 km/h
MECÁNICA
Motor Cinco cilindros en línea, turbo, 2.521 cc
Potencia 305 CV a 6.500 rpm
Par máximo 44,8 mkg (440 Nm) 2.300/4.500 rpm
Relación peso/potencia 4,81 kg/CV
Cambio Manual, de seis velocidades
Propulsión Tracción delantera
CONSUMO
Urbano 13,4 l/100 km
Extraurbano 7,0 l/100 km
Mixto 9,4 l/100 km km
Ahora mismo, no hay ningún compacto que se acerque a lo que ofrece el Focus RS en términos de deportividad, potencia y eficacia... ni por relación precio/prestaciones. Además, a pesar de no contar con tracción 4x4, gracias al buen funcionamiento del autoblocante, se convierte en uno de los coches de referencia para rodar rápido en carreteras de montaña... y en un duro rival para otros modelos de mayor tradición, como el Mitsubishi Lancer Evolution o el Subaru Impreza WRX STI.  POR: Javier Llorente [gallery order="DESC"]
 
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