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Renault Mégane Coupé TCe Vs. Peugeot 308 THP GT

Estos dos modelos, nacidos a la sombra de compactos más potentes y legendarios, están dirigidos a clientes que buscan un motor  de gasolina prestacional envuelto en un diseño sin adornos superfluos y con un precio razonable. Ha nacido un nuevo segmento... el de los GTI 'light'. Texto//Javier Arús Fotos // P. Schiavo

Comentar Publicado el martes 13 de octubre de 2009

La sensación que uno tiene un viernes a las tres de la tarde suele ser liberadora y gratificante, sobre todo tras una semana de duro trabajo. Y si, además, te encomiendan una misión placentera para el fin de semana -aunque sea laboral, estamos enfermos...-, mejor que mejor. Los implicados son los dos compactos franceses más potentes del mercado: el Renault Mégane 2.0 TCe y el Peugeot 308 1.6 THP. Sin embargo, viéndolos aparcados en el garaje de la oficina, me invade una sensación agridulce, que me hace invertir la primera media hora de mi fin de semana merodeando alrededor de los dos coches buscando algún signo que los distinga de las versiones gasolina más 'modestas'... o incluso de las masivamente vendidas variantes diesel. No acabo de entenderlo. Compactos. De gasolina. Con motores turbo. 200 CV -más o menos... según nuestro banco de potencia-. Entonces... ¿dónde están los alerones, los faldones, las taloneras, las colas de escape cromadas...? Al Peugeot 308 en acabado GT, lo único que lo diferencia del -resto- de 308 son las llantas de 18-- y la calandra levemente cromada. En cuanto al Mégane Coupé -en acabado Dynamique-, tiene exactamente el mismo aspecto que su 'primo petrolero', el Mégane 1.9 dCi, con esa misma terminación. Bueno... tal vez esa discrección sea un arma con un filo positivo... Algo desmotivado, elijo al Mégane como acompañante para la primera mitad del fin de semana. La elección se basa en criterios puramente científicos: es el menos soso de los dos, aunque emplea el motor 2.0 turbo F4R que estrenara, en 2001, todo un clásico de la tierra de los croissants: el Renault Vel Satis. Accedo al interior sin tener que sacar la llave -esta tarjeta/llave manos libres viene de serie, y en esta generación del Mégane funciona perfectamente- y ajusto el volante y el asiento para conseguir una buena postura de conducción. Entonces, empiezo a plantearme seriamente si este será el Mégane más potente de la gama -a excepción del inminente RS, que llegará en 2010 y tendrá 250 CV-. El salpicadero -en su mayoría heredado del Laguna- es igual que en el resto de Mégane, con una calidad de materiales buena, mandos bien colocados -excepto los de la radio, que son pequeños, están ubicados muy bajos y cuentan, casi en su totalidad, con segundas funciones descifrables sólo mediante una cuidadosa inspección de las minúsculas leyendas que los acompañan... en parado, claro- y con tacto agradable -más tarde, los del 308 contribuirán de forma decisiva a esta apreciación-. Por contra, la pantalla del climatizador es muy pequeña, y el enorme display digital de la instrumentación exhibe un diseño discutible. Tras acomodarme en una posición bajita -por aquello de que voy en un coupé-, pulso el botón de arranque con energía y con una última esperanza depositada en el sonido del motor. Error. Nada de nada. El ralentí es silencioso y unos golpecitos de gas confirman mis sospechas... este 2.0 suena como un 1.6.

No es de los que te pegan al asiento Enfilo la carretera hacia mi ruta de pruebas habitual y el Mégane me proporciona la primera alegría; este 2.0 turbo de 180 CV está muy vivo en la zona baja del cuentavueltas, proporcionando un empuje contundente entre 1.500 y 4.000 rpm -de hecho, entrega el par máximo a tan sólo 2.250 rpm-, algo muy agradable a la hora de circular por zonas urbanas. Sin embargo, al incorporarme a la autopista vuelve a invadirme cierta desilusión, ya que a partir de las mencionadas 4.000 rpm el motor languidece y pierde fuerza de forma progresiva. Llego a la conclusión de que no tiene sentido estirarlo más allá de las 5.000 rpm; a esas alturas compensa insertar una marcha más larga y aprovechar el 'formidable' empuje en la zona baja del cuentavueltas. Con todo, quien prefiera desperdiciar unos valiosos segundos, podrá entretenerse esperando a que la aguja llegue a las optimistas 6.500 rpm a las que empieza la zona roja -bueno, en realidad, es amarilla...- del tacómetro. Este carácter mediofondista tiene una consecuencia clara: las recuperaciones son muy buenas y las aceleraciones... no tanto. Con la filosofía de la mecánica ya aprendida y aplicando el truco de marcha larga y pedal to the metal -vamos, pisar el acelerador a fondo-, consigo imprimir un ritmo bastante rápido. En autopista, la suspensión se muestra cómoda -a pesar de ser más rígida que la del Mégane de cinco puertas; en concreto, un 19% más la delantera y un 10% más la trasera, junto con unos muelles 12 mm más cortos-, algo que me hace sospechar que cuando llegue a mi tramo de montaña, la carrocería se va a mover más de lo deseable. De hecho, nada más coger la salida para afrontar un tramo más virado, ya estoy casi convencido de que este coupé ha dado lo mejor de sí... en la autopista.

Más diversión de la que esperaba Con la -memorable- dirección de la anterior generación del Mégane en mente, me enfrento a las primeras curvas con algo de respeto. Sin embargo, en esta generación es posible saber hacia dónde están girando las ruedas en cada momento -al anterior Mégane le llamábamos Octubre Rojo en referencia a esas maniobras "Loco Iván" que trataba de perpetrar el volante...- y, si bien no es la mejor dirección eléctrica del mundo, está a años luz de aquella que Renault comercializó entre 2002 y 2008. A ritmos más elevados, la precisión y recorridos -largos- de la palanca de cambio no acompañan, aunque sí lo hacen los frenos, con una potencia y resistencia al uso continuado destacable. Jugando con el motor en la 'zona feliz' -entre 1.500 y 4.000 rpm-, consigo avanzar más rápido de lo que esperaba. La suspensión, aunque es un pelín blandita, contiene bien los movimientos de balanceo de la carrocería, y el eje delantero sigue fielmente lo que le ordeno desde el volante -ayudado por unos pegajosos neumáticos Bridgestone RE 050A en medida 225/45 R17-. Me sorprende el comportamiento del eje trasero, bastante juguetón y con tendencia a moverse cuando la trazada no es del todo limpia. Sin embargo, no llega a ser algo alarmante ya que el deslizamiento casi nunca llega a poner en apuros al ESP, que además no es desconectable. Aún así, de vez en cuando podemos aprovechar esta circunstancia para inscribir el coche más rápido a la entrada de una curva. No es un comportamiento neutro, sino más bien lo que hace es añadir algo de emoción a un vehículo eminentemente subvirador -sorprenderá de forma agradable a los conductores que se tengan a sí mismos por valientes o intrépidos-. Finalmente, una vez que rebases el vértice de la curva tendrás que ser sutil con el acelerador, pues de lo contrario el control de tracción se mostrará bastante atareado, cortando de raíz cualquier derrapaje de los neumáticos delanteros. Buena relación precio/potencia La conclusión está clara: el Megane Coupé 2.0 TCe es un coche rápido, cómodo en cualquier circunstancia, agradable de conducir y con un consumo razonable -la media después de este movido recorrido es de 9,5 l/100 km-. Además, esta carrocería tiene a su favor una estética exterior muy atractiva -algo que no se traslada al -soso- interior- y un precio interesante: 20.950 euros. Al acabar mi larga jornada de pruebas, tengo la certeza de que la discreción de esta versión está justificada, ya que si le hubieran puesto unos faldones, alerones y demás aditamentos, el comprador exigiría un motor más rabioso y deportivo... Pero, para eso, ya está el RS; esta versión 2.0 turbo es para aquellos a los que les gusta pasar desapercibidos y tener una prestaciones suficientes como para no quedar desencantados.

Clásico por fuera, fresco por dentro Al día siguiente, vuelvo a la oficina a cambiar el Renault por su archirrival francés, el Peugeot 308 GT. Aparcados uno al lado del otro, el Peugeot parece un monovolumen, algo que no casa con un vehículo con ciertas pretensiones deportivas. La primera sensación cuando te sientas en el 308 recién apeado del Mégane es... la de estar a mucha distancia del suelo. Los asientos ofrecen una apariencia bárbara -y sujetan muy bien el cuerpo-, pero incluso en la posición más baja, la banqueta queda demasiado alta. En cambio, la sensación de amplitud que proporciona su inmensa superficie acristalada es algo que se agradece tras ir durante unos cientos de kilómetros en el -angosto- habitáculo del Renault Mégane Coupé. El salpicadero es más atractivo que el del Renault, aunque los ajustes de la distintas piezas que lo componen no están a la misma altura, y el exceso de botones puede llegar a resultar mareante -por su parte, el tacto de algunos mandos, como las ruedas del volumen de la radio y de los menús del navegador, resulta impreciso-. Al menos, encontramos ciertos detalles deportivos que lo diferencian del resto de la gama, como un pomo del cambio y unos pedales en aluminio. En el Peugeot, la llave la tengo que meter en el sitio tradicional y girarla. Ummm... el sonido que se cuela en mis oídos es más sugerente que en el Mégane, algo que queda confirmado con un golpe de gas, que hace que el escape emita un ligero gorgojeo bastante más alentador y que sirve para 'alimentar' mi maltrecho espíritu deportivo. Este 308 estrena una caja de cambio de seis velocidades que pretende acallar todo lo que se ha dicho en el pasado de su predecesora de cinco -con un guiado impreciso y recorridos largos-, combinada con el rabioso motor 1.6 turbo THP desarrollado en colaboración con BMW, con inyección directa de gasolina, y utilizado -aunque con más potencia- en el Mini Cooper S. Los primeros compases de este propulsor los recordaba más enérgicos -tuve la oportunidad de probalo en el 207 RC-, aunque también puede influir el hecho de que me acabo de bajar del Renault. Si en el Mégane la potencia está concentrada en la parte baja de cuentavueltas -como si de un diesel se tratara-, en el 308 los caballos están esparcidos por todo el tacómetro, con una estirada final bastante reconfortante. Esto repercute en una sensación de aceleración sensiblemente mejor que en su rival y en unas recuperaciones algo peores -también influye en esta percepción subjetiva el bonito sonido del escape, aunque es algo irreal, ya que según hemos medido, las diferencias reales son mínimas-. Menos cómodo pero más preciso En mi periplo por zonas urbanas en dirección a la autopista, lo que más me gusta del Peugeot es el manejo del nuevo cambio; preciso, con cierto tacto metálico y unos desarrollos bien escalonados. La suspensión se percibe algo más rebotona que la de su rival -sensación a lo que también contribuyen las llantas de 18---, pero se muestra lo suficientemente cómoda y -absorbente- como para que los posibles pasajeros no se quejen. Cuando me desvío de nuevo hacia un tramo más 'retorcido', el Peugeot demuestra un mayor aplomo en curvas largas y un guiado del tren delantero milimétrico, gracias a una dirección que transmite cada raja del asfalto -a veces con demasiada claridad y en forma de vibraciones- pero que resulta muy directa. El eje trasero sigue con presteza lo que le ordena el delantero, sin violentas insinuaciones -sólo un ligero deslizamiento cuando giras demasiado rápido el volante a la entrada de una curva cerrada-. El límite de adherencia es alto, lo que combinado con unos frenos bastante potentes -aunque con un tacto de pedal algo blando- hace que las fases curva-recta-curva se resuelvan a velocidades vergonzantes con bastante facilidad. La progresividad del motor ayuda a que, sea cual sea la marcha insertada, tengas una buena cantidad de caballos en el pie derecho para mantener un ritmo elevado. Sin embargo, el peso del 308 -1.446 kilos- hace que este propulsor no brille como en un Mini Cooper S -316 kilos más ligero y 25 CV más potente-, y el consumo no sea tan frugal como en aquel, con una media al final del día que ronda los 10 l/100 km.

En el Mégane la postura de conducción es más deportiva que la su rival. La calidad de materiales es mucho mejor que en la generación anterior. La instrumentación del Mégane exhibe un diseño muy futurista, pero ofrece menos información que la 'clásica' del 308.

La terminación del salpicadero es muy buena, pero peca de una excesiva cantidad de botones. El nuevo cambio manual de seis marchas ofrece un tacto excelente. Las llantas del 308 son, de serie, de 18'' mientras que las del Mégane son... de 17''. Nos quedamos con las segundas por su mejor compromiso entre efectividad y confort.

308 THP GT Mégane TCe
Motor 4 cil en línea, turbo, con iny. directa de gasolina 4 cil en línea, turbo, con iny. indirec. de gasolina
Posición Delantero transversal Delantero tranversal
Bloque Aleación de aluminio Hierro fundido
Potencia Máx 150 CV a 5.800 rpm 180 CV a 5.500 rpm
Par Máx 240 Nm -1.400 y 3.500 rpm- 300 Nm a 2.250 rpm
Vel. máxima 211 km/h 225 km/h
Aceleración 0/100 km/h 9.8 seg. 7,8 seg.
Consumo medio 7.2 litros/100 Km 7,6 litros/100 Km
Depósito 55 litros 60 litros
Autonomía 821 km 857,1 km
Peso 1.446 Kg 1.405 Kg
Dimensiones 427/181/150 cm 429/181/147 cm
Maletero 348 litros 377 litros

Cuando acabo mi jornada de pruebas con el Peugeot, y vuelvo el lunes a la oficina, la decisión de cuál es el ganador me resulta más fácil de lo que esperaba. El 308 cumple en todas las facetas de GTI -discreto-: es rápido, tiene una buena relación confort-deportividad, está muy equipado y su estética es llamativa. Sin embargo, el Mégane Coupé puntúa en todos estos apartados con una nota casi calcada y  es mucho más atractivo, circunstancia que hace que el nuevo coupé francés gane este duelo de gabachos apropiados para quienes busquen una diversión ocasional y confort la mayoría del tiempo... pero nunca al revés. Renault Mégane Coupé TCe desde 20.800 - Peugeot 308 thp GT desde 21.680 - [gallery order="DESC"]

 
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