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Mercedes SLS AMG Gullwing: el renacer del Alas de Gaviota

El SLR McLaren era un coche demasiado caro - 480.000 euros - para lo que realmente ofrecía. Los frenos no iban nada bien y su chasis no estaba a la altura de rivales como el 911 Turbo. Ahora, la responsabilidad de poner al día a un clásico como lo fue el primer alas de gaviota ha recaído en manos de la división deportiva de Mercedes: AMG. Éste es el resultado. 

Comentar Publicado el viernes 27 de noviembre de 2009

El plan era conducir hasta el circuito desde San Francisco hasta Monterey. Tres horas y 180 millas por delante en el vehículo más exclusivo de la firma alemana. Una oportunidad perfecta para hacernos con el coche antes de llegar a la Meca norteamericana de la automoción. Como suele ocurrir en estos casos, las fotos que previamente habíamos visto sobre la bestia no hacen justicia. Al igual que ocurre con la auténtica belleza, es mucho mejor al natural que en fotos. Es mucho más ancho y largo de lo que se desprende de las fotos. Se podría invitar a comer a toda una familia de rednecks sobre su inmenso capó y sobraría espacio para dejar las armas encima de la -mesa-.

Me acerco a él y tengo que agacharme para abrir la puerta ya que la maneta está a 30 cm del suelo. Abro la puerta hacia arriba por mi mismo. No hay bobadas automáticas que mancillen el espíritu original del SL 300. Entro al habitáculo, no sin problemas, y me siento en un bonito bacquet rojo.... Lo primero que me llama la atención son las curvas de toda la instrumentación en comparación con las afiladas rectas del exterior. Es curioso como el antiguo era tan sinuoso y éste tenga tanto filo. Las enormes toberas del climatizador también son un homenaje al pasado. Veo que hay dos enormes relojes y en uno de ellos está velocidad máxima: 360 km/h. Desgraciadamente, no es cierto. La velocidad está limitada a -solo- 317 km/h. ¿ Por qué esa cifra tan rara? porque 317 km/h son 197 millas y el SLS es conocido internamente en Mercedes como W-197. Muy lógico para un alemán supongo. Veo que además de una palanca para el cambio automático de siete velocidades, hay una rueda con los cuatro modos de funcionamiento del SLS: Controlled Efficiency, Sport, Sport + y Manual, en el cual cambias de marcha con levas alojadas en el volante. La consola central puede ser de fibra de carbono opcionalmente y en este caso lo es. El siguiente botón es para los distintos tipos de ESP: ON, Sport y OFF. A su lado hay otro botón para desplegar el alerón trasero a voluntad. De lo contrario, lo hará el solito a partir de 120 km/h. Arranco sin llave pulsando el botón Start y el motor emite un sonido bronco, profundo y gutural que nos recuerda lo que llevamos debajo del capó: un V8 de 6.300 centímetros cúbicos con la nada despreciable cifra de 571 CV y 630 Nm de par motor. No puedo esperar a ver lo que da de sí en un trazado tan exigente como el de Laguna Seca.

Mientras tanto, decidimos probar el modo manual del SLS en la reviradas carreteras de la ruta hasta Monterey. Entra y sale de las curvas con mucho aplomo y, cuando subimos y bajamos de segunda a tercera sin miramientos, llevando la aguja a 7.000 r.p.m, el SLS literalmente se pega al asfalto. Parece que va arrugar la carretera tras de sí al salir de las curvas. Me doy cuenta de que en la instrumentación hay siete LEDs que se van iluminando cuando alcanzas un régimen de vueltas elevado para indicarte que debes cambiar de marcha. Decidimos no correr mucho para no dar con nuestros huesos en la cárcel o en una cuneta con un coche de 196.000 - hecho añicos. Ya habrá tiempo de hacer excursiones en el circuito. Excepto la parte de montaña, el viaje hasta el circuito es más bien tedioso gracias a los absurdos límites de velocidad de California. Este coche no es para ir a 45 millas por hora en autovía aunque es gracioso ver como los conductores americanos nos hacen señas, ráfagas y nos preguntan si es un prototipo cuando paramos a tomar café. Se nota que en este país aman el motor. Por fin, con nuestras posaderas castigadas a consecuencia de la rigidez de la suspensión, llegamos al Circuito. Se merece la C mayúscula ya que es uno de los pocos trazados que continúan salvajes, es decir, sin contaminar por la mano de Herman Tilkle, que diseña todos sus circuitos de la misma manera. Creado en los años 50, situado en Monterey, California, es más bien corto en extensión - 3.602 metros- pero muy intenso. Un compendio de subidas y bajadas con curvas ciegas con una atracción especial que ha hecho correr ríos de tinta: el famoso sacacorchos, o Corkscrew como lo llaman allí. Nada más llegar en nuestra unidad color Silver Plate observo una imagen que sacude mi cuerpo de arriba abajo. Ocho SLS AMG aparcados en la enorme zona de parking del Mazda Raceway enfrente de un monstruoso camión negro de AMG. Todo el personal de AMG viste de negro igual que yo y da la impresión de que vamos a un funeral más que al bautizo del nuevo Alas de Gaviota - o Gullwing en la lengua de Shakespeare -.

Observo que hay varias unidades con frenos carbono cerámicos, que forman parte del equipamiento opcional y cuestan 10.450 -, y corro a apuntarme para probar una de ellas. Dios, qué nervios, estoy a punto de subirme en el nieto del extinto Alas de Gaviota del 52 en un circuito mítico donde los haya. Los ocho SLS están aparcados en el Pit Lane con una de sus puertas abiertas. Es mi turno, incrusto el vintage casco blanco de AMG en mi cabezota y me introduzco en el habitáculo del SLS como si lo hiciera en un saco de dormir, es decir, primero los pies y después el resto. Si no fuera por el volante, achatado por debajo y exactamente igual al del nuevo Clase E, sería difícil entrar y salir para un tipo voluminoso como yo. Me siento en el bacquet y ajusto el volante en altura y en profundidad y la postura es sencillamente perfecta. Cierro la puerta y me da la impresión de que va a chocar con el casco y , en efecto, lo hace. Voy embutido en un artefacto de aires retro con la friolera de 571 CV a mi disposición. ¿Se puede pedir más?. Pero... un momento... ¿ no es ése Bernd Schneider, seis veces campeón de DTM? Sí, lo es, y va a enseñarnos como trazar bien las curvas de este endiablado circuito. Magnífico, ¿ quién mejor que un maestro de los turismos alemanes para guiarnos? Me acerco a él para saludarle y recibir algunos consejos. Está cansado porque lleva ya un par de horas dando vueltas al circuito pero me invita a subir con él, más tarde, para dar una vuelta a fondo en la máquina alemana.

Salimos en grupos de tres con Bernd a la cabeza y la cosa empieza a tomar forma. Llevo el ESP activado en modo Sport, el cual permite cruzar el coche en las curvas con seguridad. Espero que, cuando haga falta, el SLS corrija las pequeñas deslizadas con un ligero mordisco delante. Acelero progresivamente y la caja de cambios de doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 7, que sustituye al convertidor de par que equipaba el SLR McLaren, hace el resto. Funciona tan bien como la PDK de Porsche o la DSG de Volkswagen. Las marchas se engranan en 0.1 segundos sin dejar de acelerar como en un Fórmula 1 y ya voy bastante rápido en la recta de meta, la cual se desvía ligeramente hacia la izquierda y es cuesta arriba. Como si eso le importase al SLS. Acelera tan rápido - de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos- que parece que va a abrir las alas y salir volando. Afortunadamente, me sé el trazado de memoria. Aunque suene ridículo, las horas en la consola ayudan a saber donde y cuando hay que frenar. Lo dijo Marc Gené hace poco y es cierto. Por otra parte, Bernd no necesita videojuegos. Va a nuestro ritmo y, como compruebo después cuando doy una vuelta con él, puede perdernos cuando quiera. Enfilo la recta a toda velocidad y con confianza. De momento todo va sobre ruedas, no levanto el pie en la ligerísima variación a izquierdas de la -recta- de meta y me dirijo a la primera curva a casi 200 km/h.

Me acerco a ella y aprecio que es muy cerrada y con dos vértices. Veo que Bernd se sube al piano en el segundo y hago lo mismo sin demasiados problemas. La segunda y la tercera son a derechas y tengo la oportunidad de comprobar que el excelente reparto de pesos del SLS, con 47 % delante y 53 % atrás, es perfecto para un circuito. La tracción trasera y la potencia desmesurada del alas de gaviota no agobian en ningún momento. Eso sí, si no quieres una sesión de driffting extrema no desconectes el ESP, ponlo en modo Sport y verás como la gaviota bate sus alas pero sin perder demasiado el rumbo. Salgo de la tercera curva abriéndome hacia la izquierda para después pegarme a la derecha y acelerar como un loco hacia el cuarto viraje. Es el penúltimo antes de la subida al sacacorchos, me digo a mi mismo, paso por debajo del puente por el cual se accede al circuito levantando el pie y pego un hachazo a la izquierda por encima del piano. Suena claaaank y me preocupo por la integridad del SLS, menos mal que voy el último y nadie ha visto el maltrato al que estoy sometiendo a este pájaro. Doy la última curva antes de la subida al sacacorchos y reconozco las vallas blancas con verjas en el lateral, que me indican que estoy llegando a la mítica chicane ciega que es el Corkscrew. Me fijo en los cartelitos con los números 3,2, y 1 que indican la distancia a la curva y en el asfalto, más oscuro donde todo el mundo frena. Voy a pasarla como un señor, digo en voz alta dentro del coche, rápido pero sin brusquedades.

Giro a la derecha y freno con fuerza para después subirme al piano de la izquierda y tratar de no despeñarme por el tremendo desnivel del mítico lugar. Increíble, parece que voy a clavarlo de morro en el asfalto, no hay tiempo para pensar, sólo para levantar el pie de nuevo y oír otro claaang debajo de mi cuerpo. El motor está situado en posición central delantera, lo que significa que el propulsor está detrás del eje delantero y muy cerca del suelo. Esto permite una distribución de pesos muy deportiva y el coche no se va de delante ni aunque te lo propongas. Por el contrario, el sobreviraje en circuito es obvio en un coche tracción trasera pero el ESP en modo Sport es tan efectivo que dará la impresión de que sabes conducir y todo. Sólo notas un pequeño latigazo delante cuando se coloca, justo a tiempo para salvarte el pellejo y no sacarte los colores. Voy a tener la ocasión de comprobarlo dentro de dos curvas. De momento, ya he pasado el sacacorchos bastante rápido y sigo vivo para contarlo. Con el corazón en un puño y los testículos un poco más arriba de lo aconsejable, me dirijo hacia la curva Rainey  y a la parte del circuito donde es más fácil salirse. No hay que bajar la guardia, un error y estás fuera. Así es Laguna Seca, cuando crees que has pasado lo peor y puedes relajarte, el trazado te sorprende con un tobogán en bajada como es el mencionado viraje. Es la mejor curva del autódromo para mi respecto a diversión y sé donde hay que frenar y acelerar para salir de la misma a casi 170 km/h. El siguiente giro es el número 10 y es muy fácil irse de excursión a la tierra si vas un poco abierto y a tanta velocidad. Me fijo en como la toma Bernd y me siento orgulloso porque parece que le estoy recortando algunos metros. Qué iluso soy. Solo está frenando para enfrentarse a la última curva antes de la -recta- de meta. Voy un poco colado en una curva lentísima como es ésta y tengo la oportunidad de emplear los frenos cerámicos a fondo, toda una garantía que impide que salga recto hacia las protecciones. Al salir de la curva acelero bruscamente y el SLS sobrevira con cierta violencia.

Las siguientes tres vueltas son todo diversión ya que es un vehículo generoso: te trata bien en los giros, la dirección es rápida y comunicativa, ofrece grandes prestaciones y, por ende, sensaciones y su imagen es espectacular. Las puertas contribuyen en gran medida a su atractiva presencia. Es un guiño al pasado que atrae muchas miradas. De hecho, sin esa curiosa apertura podría parecer un SLR o, con un par de copas de más, un SL normal inflado con esteroides. Tiene un precio razonable si lo comparamos con los 480.000 - del SLR McLaren. Además es muy ligero, pesa 1.695 kg, menos que un Ferrari 612 Scaglietti aunque más que un Gallardo. La carrocería está fabricada en aluminio y pesa 241 kg. En lo que sí destaca con claridad es en el consumo, sólo 13,2 li/100 km, menos que el cavallino y el Lambo. Según nos confirmó Kai Marten, director de operaciones de AMG, van a fabricar 1.500 unidades al año. Ya tienen unos 5.000 pedidos, de entre los cuales sólo 25 llegarán a Europa y sólo 1 a España a un precio de 196.000 euros. Ya podemos decir que hemos probado un coche único de verdad. [gallery columns="4"]

 
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